Vehicule ale companiei FIAT în România (1962-1966)
O discuţie cu privire la produsele companiei FIAT comercializate în România, în perioada Războiului Rece, este uşor de iniţiat, însă dificil de susţinut fără a avea la dispoziţie documente păstrate în diferite arhive. Subiectul pe care îl propunem este neutru şi, în acelaşi timp, inedit, aşa că ne putem permite să îl abordăm fără să ne gândim la problemele cotidiene care sunt expuse în mass-media sub forma unor scenarii apocaliptice şi ipocrizii dominate de agresivitatea ofertanţilor de produse fără frontiere.
La prima vedere, lista referitoare la plecările în străinătate ale unor demnitari, înalţi funcţionari, militari şi cetăţeni români, precum şi sosirile unor cetăţeni străini în România, aprobată la reuniunea din 26 decembrie 1962 de membrii Secretariatului C.C. al P.M.R. (Gheorghe Gheorghiu-Dej, Nicolae Ceauşescu, Chivu Stoica, Leonte Răutu şi Mihai Dalea) nu ar avea legătură cu compania FIAT. Cu toate acestea, în lista respectivă găsim două informaţii despre „plecarea în Italia a tov. Rădoi Gheorghe, şeful Departamentului Construcţii de Maşini, în interes de serviciu” şi „plecarea în R.F. Germania şi Italia, pe timp de 12 zile, a tov. Rădoi Gheorghe, şeful Departamentului Construcţii de Maşini din Ministerul Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini, pentru a se documenta în probleme de instalaţii şi utilaje necesare uzinelor mecanice Muscel”.
În opinia noastră, nu a fost deloc întâmplător faptul că, în aceeaşi perioadă, Nicolae Ceauşescu a vizitat uzina de la Torino a firmei FIAT, însă obiectivele principale ale prezenţei în Italia a liderului român au fost de a reprezenta conducerea P.M.R. (împreună cu Paul Niculescu-Mizil) şi de a ţine un discurs la Congresul al X-lea al Partidului Comunist Italian (Roma, 2-8 decembrie 1962). Deoarece lupta de clasă a comuniştilor împotriva societăţii capitaliste nu permitea lăudarea realizărilor obţinute de o companie capitalistă, vizita efectuată de Nicolae Ceauşescu la uzina de la Torino a firmei FIAT nu a fost anunţată în presa de la Bucureşti.
Evident, existau şi alte preocupări în acea perioadă. De exemplu, la Moscova a fost aprobat proiectul unei centrale electrice cu o putere de 5 MW, care urma să utilizeze energia termică produsă de vulcanii activi din peninsula Kamciatka. Autorităţile sovietice doreau să înceapă construirea acelei centrale pe fluviul Paujetka în anul 1963, însă scopul lor nu era de a salva planeta de răcirea sau de încălzirea climatică (idei aflate atunci la stadiul de studii care nu aveau treabă cu vânzarea de cai verzi pe pereţi), ci doar de a obţine o nouă sursă ieftină de energie. A fost materializată iniţiativa autorităţilor comuniste de la Moscova? La această întrebare ar putea să răspundă specialiştii care astăzi ignoră ideea respectivă (foarte costisitoare, probabil) şi care doresc să vândă în schimb panouri solare şi morişti de vânt. În definitiv, nu putem să găsim cu uşurinţă în Uniunea Europeană câte un vulcan pentru fiecare ecologist care doreşte să salveze planeta cu banii altora.
Specialiştii români în domeniul energiei aveau obiective mult mai modeste decât cele ale omologilor sovietici şi au inaugurat în decembrie 1962, la Institutul de Energetică al Academiei R.P. Române, un laborator de ardere a ligniţilor în cazane cu focare ciclon (care aveau un randament cu până la 10% mai mare faţă de cel obţinut de cazane clasice cu cărbune pulverizat). Noul laborator permitea realizarea unor studii în România, în scopul fabricării la Uzinele „Vulcan” din Bucureşti a unei staţii pilot de ardere a ligniţilor în stare pulverizată.
De asemenea, specialiştii români erau preocupaţi şi de extragerea unor cantităţi cât mai mari de ţiţei din zăcămintele descoperite în ţară (4,7 milioane de tone obţinute în anul 1945, 3,8 milioane de tone în anul 1947 şi peste 11,5 milioane de tone în anul 1961). Ştirile despre temperaturile înalte înregistrate în luna iulie 1957 în Italia (53º C), Luxemburg (38º C), la Paris (35º C) şi la Viena (37,5º C) nu au stârnit nici o isterie colectivă pe termen scurt, mediu sau lung, pe tema încălzirii climatice şi românii continuau să lucreze liniştiţi în anul 1962, fără a fi bombardaţi cu mesaje panicarde despre sfârşitul planetei din cauza modificării climei.
Din păcate, în istoriografia românească există mituri care pun sub semnul întrebării logica şi acestea au fost perpetuate chiar de specialiştii români în diferite domenii de activitate. De exemplu, în energie s-a folosit expresia „România pluteşte pe o mare de petrol şi doarme pe o pernă de gaz”. Autorul său ar fi Nikolai Konstantinovici Baibakov, preşedinte al Comitetului de Stat al Planificării al U.R.S.S. (1955-1957 şi 1965-1985), iar persoana care a răspândit expresia respectivă la Bucureşti a fost prof. dr. inginer Nicolae Simescu (1933-2014).
Nikolai K. Baibakov ar fi reprodus ceea ce au afirmat în anul 1964 nişte înalţi funcţionari care lucrau în Ministerul Petrolului de la Bucureşti, însă dintr-un document aflat la Arhivele Naţionale ale României rezultă că autorităţile comuniste de la Bucureşti gândeau invers. De exemplu, în anul 1963 acestea cunoşteau că rezervele industriale de ţiţei descoperite în România erau de 564 sau 340-350 de milioane de tone, cele de gaze naturale erau de 667 de miliarde de metri cubi, iar nivelurile anuale de producţie puteau fi, după anul 1980, de maxim 14-15 milioane de tone de petrol şi 21 de miliarde de metri cubi de gaze naturale. Aceste cantităţi sunt departe de o mare de petrol şi o pernă de gaz din mărturia orală a ing. Nicolae Simescu. Aceasta nu concordă cu informaţiile din izvorul istoric scris, păstrat în arhive, însă nu este pentru prima dată când ne confruntăm cu o asemenea situaţie. Este adevărat că aproximativ 40% din exporturile României erau formate din produse petroliere, însă această situaţie era în anul 1955 şi a fost menţionată de Gheorghe Gaston Marin la o şedinţă desfăşurată la Kremlin (10 mai 1955), nu după mai mult de un deceniu, când specialiştii sovietici au descoperit la Orenburg un zăcământ masiv de gaze naturale.
Pentru a înţelege mai uşor cantităţile respective precizăm faptul că în perioada ianuarie-aprilie 1963 au fost extrase în România aproape 4 milioane de tone de ţiţei – mai precis, 3,959 milioane, cu 43.000 tone mai mult decât producţia planificată – şi 2,779 milioane de tone de cărbuni. Şi tot atunci s-a înregistrat o producţie de carne de 71.500 de tone, cu 10,2% mai puţin faţă de aceeaşi perioadă din anul 1962, când a fost încheiată cooperativizarea forţată a agriculturii în România.
Insistenţa noastră asupra aspectelor energetice şi, în special, pentru cantităţile de petrol care se puteau extrage din România în anii ’60 are o explicaţie simplă: deoarece au dorit să coopereze cu companii occidentale care fabricau locomotive, autovehicule şi tractoare, autorităţile române au ţinut cont şi de capacitatea proprie de asigurare a combustibilului necesar pentru utilizarea acestora, fără a-l importa. În opinia noastră, a existat o legătură economică între instalaţiile de cracare catalitică obţinute de statul român pe diferite căi la sfârşitul anilor ’50, cu ajutorul cărora s-au obţinut cantităţi însemnate de benzină cu cifră octanică mare şi motoarele tip Otto (SR-211 şi M 207A) concepute pentru familia de autocamioane SR-131, SR-132, SR-113, SR-114 ş.a.m.d., respectiv pentru autoturismul de teren M461. În cazul motorinei produse în România, aceasta a fost folosită în transportul cu locomotivele 060-DA, Diesel-electrice fabricate sub licenţă elveţiană la Craiova începând din anul 1960. În acelaşi timp, cantităţi de benzină şi motorină produse în România au fost exportate în statele din Europa occidentală cu un preţ mai mic faţă de cel de pe piaţa mondială pentru a se obţine fondurile valutare necesare achiziţionării din aceleaşi state a unor uzine, instalaţii, utilaje, maşini-unelte şi licenţe de fabricaţie necesare dezvoltării economiei româneşti.
În sprijinul afirmaţiilor noastre putem menţiona explicaţia oferită de Alexandru Bârlădeanu colegilor săi din conducerea P.M.R. în şedinţa desfăşurată la 12 decembrie 1962, în cursul căreia a fost aprobată poziţia delegaţiei române la Sesiunea a XVII-a a C.A.E.R. şi la şedinţa a III-a a Comitetului Executiv al Consiliului C.A.E.R.: „Ungurii şi ceilalţi nu cer să cumpere la preţ mondial (ţiţei din Uniunea Sovietică – nota P. Opriş). Preţurile mondiale sunt mai scumpe decât cel pe care îl cer sovieticii şi cu care le-au vândut ţiţei, mai scumpe decât vindem noi produsele petrolifere pe piaţa capitalistă. Noi, ca să pătrundem pe piaţa mondială, facem un efort şi vindem mai ieftin. Ei, cehii şi ungurii se leagă de această vânzare, pe care noi n-o facem în cantităţi mari şi spun [„] vindeţi-ne şi nouă la acelaşi preţ [”].
Noi le spunem că este o situaţie deosebită [„] încercaţi şi voi să pătrundeţi şi să vindeţi maşinile voastre la preţul mondial, dar nu reuşiţi, atunci nici noi nu putem să vindem produsele noastre la acest preţ [”] (subl.n.)”.
În aceeaşi şedinţă din 12 decembrie 1962, Alexandru Drăghici a formulat o concluzie corectă (în opinia noastră) cu privire la problemele cu care se confruntau toţi liderii ţărilor membre ale Consiliul de Ajutor Economic Reciproc şi divergenţele dintre statele respective: „Concepţia aceea care vrea să spună: toţi vor să fie meseriaşi, dar grădinari nimeni (subl.n.)”. Liderii statelor care aveau capacităţi industriale importante în lagărul sovietic (Cehoslovacia, R.D.G. şi Polonia) încercau să obţină de la ţările comuniste eminamente agrare (Ungaria, România, Bulgaria şi, până în anul 1960, Albania) diverse produse agro-alimentare şi materii prime. În schimb, se ofereau produse industriale finite, care nu corespundeau de fiecare dată cu solicitările formulate de către autorităţile de la Budapesta, Bucureşti şi Sofia.
Exasperat de situaţia respectivă şi de blocajul care exista mai ales în cooperarea în industria constructoare de maşini, în Consiliul de Ajutor Economic Reciproc, Gheorghe Gheorghiu-Dej a răbufnit la 21 noiembrie 1962, la Plenara C.C. al P.M.R.: „Dar ce o să facem, o să cumpărăm tot mereu de la capitalişti la mama dracului (subl.n.)”.
O lună de zile mai târziu, Gheorghe Gheorghiu-Dej a fost printre cei care a aprobat plecarea ginerelui său, Gheorghe Rădoi, în Republica Federală Germania şi Italia, „pentru a se documenta în probleme de instalaţii şi utilaje necesare uzinelor mecanice Muscel”. Deoarece în anul precedent începuse la Câmpulung-Muscel proiectul pentru realizarea unui model îmbunătăţit de autoturism de teren (M-461), putem presupune că vizita lui Gheorghe Rădoi în cele două state capitaliste avea ca obiectiv obţinerea unor instalaţii şi utilaje cu care să fie fabricat noul autoturism în producţie de serie.
Deşi în lista aprobată de membrii Secretariatului C.C. al P.M.R. la reuniunea din 26 decembrie 1962 nu se menţionează despre o colaborare a statului român cu compania FIAT, din alte documente cunoaştem faptul că autorităţile de la Bucureşti au fost interesate să cunoască detalii despre autoturismul de teren „FIAT 1101 A Campagnola”, iar partea italiană le-a pus la dispoziţie un exemplar în prima jumătate a anului 1964. După testatarea autovehiculului de către Trustul Central GOSTAT, Mihai Dalea (preşedintele Consiliului Superior al Agriculturii) a întocmit o notă cu privire la posibilităţile de utilizare a acelui vehicul în domeniul agricol (28 septembrie 1964).
După încheierea la 14 iulie 1964 a unui protocol între conducerea companiei FIAT şi o delegaţie guvernamentală românească (la Torino), partea italiană i-a trimis la Bucureşti pe inginerul Dante Giacosa (director al departamentului de concepţie al companiei FIAT), inginerul Raschia Giotto (specialist în organizarea fabricaţiei vehiculelor FIAT în uzinele din străinătate) şi directorul comercial Sosso Giacomo. Oaspeţii au sosit în România în noiembrie 1964 şi autorităţile române au organizat pentru cei doi ingineri italieni vizite la uzina „Autobuzul”, „Uzina de Piese Auto Colibaşi”, uzina mecanică de la Câmpulung-Muscel, fabrica „Steagul Roşu” din Braşov şi uzina de tractoare de la poalele Tâmpei.
Delegaţia italiană a purtat discuţii cu reprezentanţii autorităţilor de la Bucureşti în perioada 14-16 noiembrie 1964, la sediul Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini, iar la sfârşitul acestora a fost primită de către Gheorghe Rădulescu (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri). În acel moment, reprezentanţii României au menţionat faptul că doreau „să preia licenţa de fabricaţie a autoutilitarei Fiat 1.100 cu derivatele sale (camionetă, furgonetă, sanitară etc. [)] şi a autovehiculului toutterrain Fiat Campagnola.
Aceste autovehicule urmează să fie echipate cu motorul de 1500 cm3 comun (inclusiv cutia de viteză), iar la restul subansamblelor unificarea pieselor va fi făcută la maximum admis de menţinerea unui nivel tehnic ridicat (sublinieri ale lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, realizate cu un creion cu două culori, roşu şi albastru – nota P. Opriş)”.
În planul acceptat de către Gheorghe Gheorghiu-Dej, autoutilitarele „FIAT 1100 T” urmau să fie realizate la uzina „Autobuzul” din Bucureşti, iar la „Întreprinderea Metalurgică de Stat” din Câmpulung-Muscel trebuia să fie fabricat modelul „FIAT 1101 Campagnola”.
Deşi istorici români consacraţi au relatat despre aşa-zisa influnţare de către Ion Gheorghe Maurer a achiziţionării în anul 1966 a licenţei de fabricaţie a autoturismului „Renault 12”, ca urmare a primei sale întâlniri cu preşedintele Charles de Gaulle (în cursul vizitei efectuate de premierul României în Franţa, în perioada 27 iulie – 3 august 1964), afirmaţiile lor se bazează doar pe o simplă ipoteză. Până în prezent nu s-a găsit nici o stenogramă a discuţiei din vara anului 1964 dintre preşedintele Franţei şi premierul României (nici în limba franceză, nici în română), aşa că până la o reevaluare a situaţiei respective suntem nevoiţi să ne bazăm în primul rând pe documentele privind colaborarea autorităţilor de la Bucureşti cu compania FIAT, iniţiată tot în luna iulie 1964, înainte de vizita în Franţa a lui Ion Gheorghe Maurer. Oricât de mult ar fi dorit prim-ministrul român să fie fabricate automobile franţuzeşti în România, Gheorghe Gheorghiu-Dej era hotărât în luna noiembrie 1964 să susţină proiectul de colaborare cu FIAT, în condiţiile în care România nu poseda fonduri valutare pentru a fabrica în paralel automobile FIAT şi Renault, iar Ion Gheorghe Maurer nu era şeful suprem în România.
Doar decesul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej (19 martie 1965) a putut să influnţeze negativ planul privind semnarea, cu reprezentanţii firmei FIAT, a contractului de licenţă şi asistenţă tehnică (eveniment planificat pentru noiembrie-decembrie 1965) şi executarea în România a lotului de autovehicule de teren „FIAT 1101 A Campagnola” din seria zero (în primul trimestru al anului 1967).
După preluarea puterii, Nicolae Ceauşescu a dorit să ştie, printre altele, posibilităţile statului român cu privire la fabricarea concomitentă de automobile, autoutilitare, autoturisme de teren şi tractoare în România. La sfârşitul anului 1965, acesta a aflat faptul că nu există fonduri valutare suficiente pentru achiziţionarea din străinătate a unor licenţe de fabricaţie pentru toate tipurile de vehicule menţionate. Acesta este motivul principal pentru care fabricarea de autoturisme de teren M-461 a continuat până în anul 1975 la Câmpulung-Muscel, în timp ce la Braşov au fost realizate tractoare sub licenţă FIAT, iar la Colibaşi s-au asamblat autoturisme sub licenţă Renault.
INTERVIURILE HotNews.ro