„Nici struț, nici cămilă”. Autostradă vs. Drum Expres în România. Cum au ajuns să coste aproape la fel

Victor Cozmei, editorul HotNews care urmărește zona de infrastructură din România, a întrebat pe unul dintre oficialii companiilor care răspund de domeniu de ce, totuși, la noi autostrăzile costă cât drumurile expres, deși ultimele sunt mai puțin complexe.

În România au început să apară și drumurile expres veritabile, o categorie de drum de mare viteză care va fi din ce în ce mai întâlnită, conform planurilor de dezvoltare a infrastructurii rutiere din țară. Dar care sunt, de fapt, diferențele notabile față de o autostradă și de ce, totuși, costurile de realizare nu sunt cu mult diferite? „Normativul trebuie schimbat, vom fi obligați de costuri”, spune Gabriel Budescu, directorul CNIR, noua companie care va implementa marile proiecte rutiere din țară. Practic, CNAIR, actuala companie se va ocupa de întreținea a ce s-a construit, iar noua companie de dezvoltare.

Pe drumul expres se merge cu cel mult 120 km / h

România are acum doar în jur de 85 de kilometri de drum expres veritabil. 

Dar până în 2023, când a fost deschis primul segment din Pitești – Craiova, țara noastră nu avea oficial niciun kilometru de drum expres conform normativului adoptat încă din 2013. 

De altfel, noțiunea de drum expres era trecută, până atunci, doar scriptic în Codul Rutier, drept șosea asimilată ca limită de viteză drumurilor naționale europene (100km/h). Ulterior, înainte de deschiderea primilor kilometri de pe Pitești – Craiova legislația a fost modificată astfel ca pentru Drumurile Expres limita maximă de viteză să fie de 120km/h.

De-a lungul timpului, însă, s-au perpetuat mituri urbane cum că unele drumuri cu patru benzi și sensuri separate – precum este DN1 de la București la Ploiești – ar fi fost drumuri expres. Însă, în realitate sunt doar drumuri naționale, nu drumuri expres. 

Drum expres vs. Autostradă – care sunt diferențele, care sunt asemănările

Conform normativului actual (AND_598_2013), un drum expres este destul de asemănător cu o autostradă: e un drum de mare viteză (viteză de proiectare de 100km/h) cu acces controlat (nu are intrări din toate curțile și străzile). Are cel puțin două benzi pe sens, are sensurile separate, este protejat de garduri, nu trece prin localități, iar intersecțiile sunt denivelate (fără conflicte de trafic, ieșirile și intrările se fac mereu din partea dreaptă a sensului de mers).

Față de o autostradă, însă, există mai multe diferențe, printre care: benzile sunt puțin mai înguste, lipsesc benzile de urgență, dar apare un spațiu pe lateral denumit acostament consolidat (ce poate fi asfaltat sau nu), tipul de parapet separator poate fi diferit (separator de beton tip New Jersey, într-o singur rând aliniat), benzile de încadrare accelerare/ decelerare diferă, iar curbele și razele șoselei sunt diferite.

Desigur, unele aspecte pot diferi de la un proiect la altul, astfel încât pentru o eventuală transformare în autostradă este luată în calcul încă de la început din perioada de proiectare ca unele elemente de drum să fie realizate din start la standard de autostradă sau care să permită transformarea în timp a șoselei la un rang superior. 

Spre exemplu, pe Drumul Expres DEx12 Pitești – Craiova, spațiul median a fost proiectat și executat cu parapete metalice și glisiere puse în două rânduri. Nu a fost folosit un singur rând de separatoare din beton. 

HotNews.ro a consultat cele două normative în vigoare – cel pentru autostrăzi și cel pentru drum expres și a sintetizat mai jos, într-un tabel, caracteristicile diferite ale celor două tipuri de drum de mare viteză:

–

Costurile pentru Drum Expres, foarte apropiate de cele pentru o autostradă veritabilă

Inițial, la mijlocul anilor 2010, când au început să fie pregătite primele proiecte de drum expres, autoritățile au avansat ideea că o astfel de șosea e mai ieftin de realizat decât o autostradă, că economiile pot să depășească și 20%. 

În realitate, pentru că normativul românesc de drum expres este destul de generos – practic impune ca drumul să fie foarte asemănător cu o autostradă – economiile nu s-au dovedit a fi atât de mari. 

Un exemplu elocvent este cel al Drumului Expres Focșani – Brăila. Este primul proiect lansat la licitația de proiectare și execuție de către Compania Națională de Investiții Rutiere, o companie de stat nouă, ridicată de la zero și care, în următorii ani, va prelua frâiele tuturor marilor proiecte de infrastructură rutiere, urmând ca actuala CNAIR să se ocupe doar de întreținerea rețelei naționale de drumuri și autostrăzi. 

CNIR a lansat la licitație cei 73 de kilometri ai Drumului Expres Focșani – Brăila la un preț estimat de aproape 14 milioane de euro per kilometru. 

Aici, o explicație pentru costul mare: 

„Normativul de drum expres trebuie modificat”

„Categoriile acestea mari de autostrăzi, drum expres, ele există în toată Europa. Noi, practic, când facem studiu de fezabilitate și analiza cost-beneficiu, decidem din datele de trafic și costuri dacă iese autostradă sau drum expres”, a explicat pentru HotNews.ro Gabriel Budescu, directorul CNIR. 

„Din punctul meu de vedere, normativul de drum expres trebuie modificat, pentru că drumul nostru expres are un acostament de 1,50m care nu e nici – cum să zicem pe românește – nici struț, nici cămilă. Ideea ar fi să renunțăm la acel acostament de 1,50m, să facem drumul expres clasic pentru a avea diferența de bani mai mare față de autostradă. În momentul de față diferența de bani nu e semnificativă și în analizele cost-beneficiu e foarte mică diferența. Cu atât mai mult cu cât a crescut și viteza de deplasare pe drum express la 120 km/h”, a spus Budescu.

„Și ca și structură și platformă – nu e foarte mare diferența, că tot facem acel acostament de 1,50 și atunci ar trebui măcar la ăla să renunțăm. Dacă tot e drumul expres, să fie drumul expres în sensul clar al cuvântului și să fie acele alveole pentru situații de urgență care se fac astfel încât să iasă mai ieftin”, a explicat Budescu. 

„La autostradă te duci la 15 milioane de euro per kilometru, drumul expres cred că îl scoți între 13 și 14”

În prezent, spune el, costurile sunt mult prea similare între cele două tipuri de proiecte. 

„Dacă la autostradă te duci la 15 milioane de euro per kilometru, drumul expres cred că îl scoți între 13 și 14 (milioane de euro per kilometru). Diferența e mică”, a continuat Budescu.

Directorul CNIR, într-un interviu pentru cititorii HotNews.ro, a explicat că pentru toate proiectele de infrastructură prețurile au crescut simțitor în ultimii ani: pandemia, războiul din Ucraina, creșterea prețurilor la materialele de construcții și „explozia” de proiecte de infrastructură din regiune generată de noi programe europene precum PNRR a făcut ca prețul kilometrului de drum de mare viteză să crească puternic.

„Cred că ar fi relevant Craiova-Pitești, pentru că practic e primul făcut și să vedem o autostradă făcută fix în același timp. De analizat costurile totale – dar și aici e destul de greu pentru că soluțiile nu-s aceleași, că una are mai multe poduri, mai puține consolidări ș.a.m.d. E greu de făcut un standard de cost, de altfel, de aia s-a și renunțat la standardele de cost, nu erau relevante, dar diferența de preț e mică, pentru că și diferența tehnică e mică între autostradă și drum expres la ora actuală”, a explicat Budescu.

De ce are totuși România un normativ de drum expres atât de generos?

„Probabil din dorința de a avea cât mai mult. Noi întotdeauna am vrut să avem mult. Știți expresia aia cu tichia de mărgăritar. Și atunci, noi am făcut totul să fie la maxim, să fie și drumul expres mai lat, ca să fie mai bine. Nu știu ce să vă zic, n-am fost implicat în elaborarea normativelor. De altfel, elaborarea de normative a rămas în continuare la CNAIR. Noi nu suntem implicați la ora actuală”, a spus directorul CNIR. 

În opinia sa, normativul de drum expres ar trebui schimbat pentru a putea evidenția mai clar o diferență de cost față de o autostradă. 

„Trebui să facem chestia asta, cred că vom fi obligați în viitor și de costuri, așa cum am zis mai devreme, costurile au crescut destul de mult și va trebui să găsim modalități de reducere a costurilor și prin schimbarea normativului și prin adaptarea soluțiilor”, a spus Budescu.

El a dat un exemplu de soluție mai eficientă economic decât ce apare acum trecut în normative:

„Am văzut o soluție care mi s-a părut foarte bună în Austria și Italia. Efectul rezonator pe banda de urgență nu mai este făcut din acel marcaj termoplastic care e destul de scump. E făcut din asfalt, este frezat asfaltul pe o lățime de vreo 30-40km, frezare foarte fină cu o freză specială și ăla rămâne definitiv o bandă de urgență. Și atunci marcajul efectiv îl poți face din vopsea normală, albă, care e mult mai ieftină și-l poți reface ori de câte ori vrei, cu atât mai mult cu cât banda de urgență, de obicei, când se schimbă covorul asfaltic, ea nu se schimbă”.

Ce drumuri expres sunt acum deschise în România și care sunt în construcție

Care sunt, în prezent, sectoarele de Drum Expres date în trafic în România:

• DEx12 Craiova – Pitești – Tronsonul 2 și 3 – Balș Vest – Colonești – 71,6 km
• DEx 16 Autostrada A3 (Biharia) – DN1 Oradea Vest – 13 km

Total: 84,6 km

—

Care sunt în prezent proiectele de Drum Expres aflate în execuție în România:

• DEx 12 Craiova Pitești, Tronsonul 1 – 17,7 km
• DEx12 Craiova – Pitești, tronsonul 4 – 31,82 km
• DEx 6 Galați – Brăila – 10,77 km
• DEx 4 A3 – Tureni – 4,96 km

Total: 65,25 km

—

CITEȘTE ȘI: