Autostrada București – Giurgiu sau cum ar putea ajunge Capitala să-și construiască un al doilea inel de centură pe autostradă / Detalii despre un nou proiect rutier major 

O autostradă de la București la Giurgiu va face legătura cu viitorul nou pod care va fi construit peste Dunăre, dar ar putea însemna, de fapt, mult mai mult. Continuată până în A1, în vestul Capitalei, autostrada ar putea însemna un prim tronson al unui viitor inel doi de autostradă de centură a Capitalei, spune, într-un interviu pentru cititorii HotNews, șeful noii companii care va gestiona marile proiecte rutiere din România. 

„Pe București – Giurgiu lansăm studiul de fezabilitate pe care am avut o abordare un pic diferită”, spune Gabriel Budescu, directorul Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR). Este o companie pornită de la zero, care se va ocupa de implementarea marilor proiecte rutiere, în timp ce actuala Companie de Drumuri (CNAIR) va rămâne, în timp, să se ocupe doar de partea de administrare și întreținere a rețelei rutiere existente. 

• CNIR a scos la licitație primul său mare proiect, a început să primească în gestiune și alte proiecte de la CNAIR și ar urma să scoată la licitație și autostrăzi dificile, precum sectoarele montane din Autostrada Unirii sau întreaga lungime din A8 de la Moțca la Iași și Ungheni, o autostradă de 5 miliarde de euro. În următorii trei ani, CNIR ar trebui să preia de la CNAIR toate proiectele majore de investiții rutiere. 

Directorul CNIR a explicat că București – Giurgiu va face practic legătura între viitorul pod peste Dunăre Giurgiu-Ruse și rețeaua existentă din zona respectivă, cu zona Bucureștiului.

El spune că în caietul de sarcini pentru studiul de fezabilitate a introdus și câteva elemente de noutate, cum ar fi utilizarea BIM (Building information Model), dar și analiza soluțiilor de materiale de realizare a autostrăzii, dacă să fie realizată din beton sau asfalt. 

Mai multe variante de traseu luate în calcul. O variantă transformă șoseaua și într-o rută ocolitoare pentru București

Pe de altă parte, o componentă a Studiului de Fezabilitate care va fi făcut va analiza mai multe variante de traseu.

Dintre acestea, o variantă care ar putea fi analizată este cea în care drumul de mare viteză București – Giurgiu să continue pe la sud-vest de Capitală și să ajungă până la Autostrada A1 București – Pitești, devenind pe o porțiune practic o parte dintr-un viitor inel 2 de centură de autostradă pentru București.

„Vrem în analizele multicriteriale de traseu să analizăm conexiunea din (n.r. Autostrada București-Alexandria), unde noi am figurat un potențial nod; din a (centura) A0; din drumul radial de la Măgurele. Dar vreau să facem și o analiză, o conexiune cu A1, să vedem din punct de vedere al traficului ce ar însemna fiecare variantă.

Eu estimez că foarte mult trafic care vine de pe relația Giurgiu-București se duce spre Pitești, Sibiu ș.a.m.d. și atunci s-ar putea la un moment dat să reiasă mai rentabil să ducem acest București-Giurgiu până în A1, să nu venim până în (autostrada) Alexandria, ci din Alexandria îl ducem în A0, în A1 ș.a.m.d. Vreau să văd pe partea de trafic ce înseamnă să facem toate aceste variante. Le băgăm în modelul național de transport și simulăm pe fiecare să vedem unde atrage cel mai mult trafic și care ar fi fluxul preponderent”, explică Budescu. 

„În zona dintre Alexandria și A1 s-ar crea acest al doilea inel de autostradă pentru București”

„Practic, pe această zonă între (autostrada spre) Alexandria și A1 s-ar crea al doilea inel de autostradă. Aspect pe care eu l-am mai ridicat în diverse medii încă din 2021. Și aici  fac o paranteză – la autostrada A0 actuală, în studiu de trafic pe care s-a licitat ea în 2017, când am venit eu în CNAIR, scrie că pe A0 Nord este necesar a 3-a bandă din 2025 și pe partea de sud din 2030”, mai spune directorul noii companii de infrastructură.

De precizat că A0 Nord nu este complet gata nici acum, iar pe A0 Sud doar două din cele trei loturi au fost date în trafic.

„Ca să facem a treia bandă, ar trebui să utilizăm banda de urgență, să facem benzile mai înguste, să reducem viteza la 100km/h, nodurile oricum se vor aglomera, sunt destul de multe. Și atunci o soluție ar fi să gândim BIG cum zic americanii. Hai să vedem a 2-a variantă, dacă o putem face, pe unde o putem face și să o implementăm etapizat. Nu zice nimeni că trebuie să fie de mâine încă o centură, încă o autostradă. Vom analiza”, spune Budescu. 

Drum expres sau autostradă? Va avea trei benzi pe sens

Studiul de fezabilitate va determina și ce fel de drum de mare viteză va fi – drum expres sau autostradă. Asta va rezulta din studiul de trafic. Indicativul încă neoficial, dacă ar fi vorba de o autostradă, este A5, așa cum a fost mult timp în planurile mai vechi de la Transporturi. 

„Eu cred că va ieși autostradă”, spune Budescu, menționând că se va lua în calcul să fie o șosea de mare viteză cu câte trei benzi pe sens, un element mai rar întâlnit pe autostrăzile din România.

A5 ar putea fi făcută din beton produs în România

Directorul Companiei Naționale de Investiții Rutiere mai spune că în studiul de fezabilitate va fi analizată varianta construirii noului proiect din beton care se produce local, în țara noastră: 

„Noi o să analizăm structurile să vedem dacă facem autostrada din beton pe toată distanța – ce implicații are, cât din bani rămân în țară, pentru că practic avem șapte fabrici de ciment în țară. Bitumul preponderent îl importăm. Și atunci trebuie văzut și avantajele, și dezavantaje din punct de vedere al întreținerii. Așa la prima vedere e clar betonul este mai puțin confortabil în trafic, ai acel disconfort”. 

Legat de faptul că în România autostrăzile din beton n-au avut o soartă prea bună – Autostrada A2 s-a deteriorat puternic până când a fost asfaltată în cele din urmă pe deasupra – Budescu spune că totul ține de o întreținere adecvată: 

„A2 a fost o autostradă bine făcută, A2 nu a fost întreținută la timp, n-au fost închise rosturile acelea – rosturile s-au decolmantat, ele n-au fost colmatate la timp, a intrat apă și am colegi din domeniu care au lucrat acolo, mi-au zis că în momentul când au tăiat plăcile ca să le detensioneze, sub acele plăci era un fel de mâl pentru că s-a făcut un efect de pompaj”. 

În cel mai rău caz, o autostradă din beton care se deteriorează prea mult, în timp, poate fi salvată printr-o asfaltare pe deasupra. 

„Peste acest beton, după niște ani de zile, dacă constați [că e prea deteriorat] poți să îl închizi cu-n strat subțire de asfalt, cum fac nemții de altfel. Îi pui un 3-4 cm de asfalt peste el, l-ai închis, nu mai intră nici apa și nu mai e nici acel gradient de temperatură”, explică directorul CNIR.