In momentul in care la noi cineva ar parca pe trotuar, ar fi imediat ridicata masina. Vrem ca ponderea celor care folosesc masina personala sa scada in urmatorii ani sub 25%

Cum a reusit Primaria din Viena sa reduca numarul persoanelor care calatoresc cu masina personala cu aproape 15% in ultimii 35 de ani, desi numarul de masini a crescut, iar orasul s-a extins? Cati kilometri de piste pentru biciclete are acest oras? Cati bani se investesc in transportul public? Ce pateste in Viena proprietarul unei cladiri monument istoric daca isi lasa in paragina imobilul? De ce la Viena nu vezi masini parcate pe trotuar? Rudolf Schicker, deputat in Consiliul Landului Viena si consilier municipal, raspunde la aceste intrebari intr-un interviu acordat HotNews.ro.

Catiusa Ivanov: Care este strategia Vienei in ceea ce priveste dezvoltarea infrastructurii de transport – transport cu automobilul vs transport in comun vs transport pe bicicleta?

Rudolf Schicker: In orasul Viena am efectuat un sondaj, asta cu multi ani in urma, in 1979, si i-am intrebat pe locuitorii orasului daca isi doresc sa extindem reteaua de transport in comun. In acel moment, peste 40% din populatia mobila calatorea cu masina personala si doar 27% calatoreau cu mijloacele de transport in comun. Rezultatul acelui sondaj a fost ca 70% dintre locuitorii Vienei s-au pronuntat in favoarea extinderii retelei de transport in comun. Principiul nostru de baza, pe care incercam sa il comunicam oamenilor, este ca, da, puteti folosi orice mijloc de transport numai ca trebuie sa o faceti in mod inteligent. Este mai bine sa folosesti mojloacele de transport in comun atunci cand te deplasezi la locul de munca, la scoala sau la cumparaturi. Pentru petrecerea timpului liber sau atunci cand trebuie sa transporti lucruri mai voluminoase se recomanda masina personala. Si, desigur, nu avem voie sa uitam ca se poate calatori foarte bine atat cu bicicleta cat si pe jos.

Pe baza acestei idei am extins foarte mult reteaua de transport in comun. Am construit 5 magistrale de metrou, am construit si alte retele de tramvai, am introdus trasee de autobuz noi, iar pe timp de noapte mijloacele de transport in comun functioaneaza. Deci avem mijloace de transport care functioneaza 24 de ore din 24, sapte zile din sapte, deci acoperim toate cele 365 de zile din an. De asemenea, am oferit preturi accesibile pentru cetateni. Un abonament anual costa 365 de euro, adica 1 euro pe zi, iar pentru cei tineri, elevi, studenti si adolescenti, acest abonament costa doar 60 de euro/an. Pentru intreaga regiune Viena, abonamentul costa doar 60 de euro. Consecinta acestei strategii a fost ca in 2013 raportul se inversase: 40% dintre cetatenii mobili se deplasau cu mijloacele de transport in comun, iar 27% foloseau autoturismele personale. Astfel, anul trecut am avut 930 milioane de utilizatori ai mijloacelor de transport in comun. Cu alte cuvinte, noi avem o oferta foarte buna si nu le spunem oamenilor „nu mergeti cu masina personala”, ci le spunem ca este mai incomod sa se deplaseze cu propriul autoturism.

Daca vrei sa mergi cu masina personala in centrul orasului parcarea te costa foarte mult – 2 euro pe 30 minute, evident mai mult decat ai plati pentru un bilet de tramvai. Cu toate ca orasul creste, putem spune ca am reusit sa scadem numarul de masini aflate in trafic si sa crestem numarul de calatori cu mijloacele de transport in comun.

Catiusa Ivanov: Cu cat doriti sa cresteti numarul celor care folosesc mijloacele de transport in comun in urmatorii ani?

Rudolf Schicker: Dorim ca ponderea celor care folosesc masina personala sa scada in urmatorii ani sub 25%. Pentru atingerea acestui scop mai construim o magistrala de metrou, pe cea de-a sasea. In Austria un km de magistrala de metrou costa cam un miliard de euro.

Catiusa Ivanov: Bucurestiul este intr-o situatie foarte delicata – avem doar 7km de piste pentru biciclete si Primaria evita sa faca altele pentru ca nu am avea destul de multi biciclisti. Cati km de piste pentru biciclete are Viena si care este strategia d-voastra pe acest palier?

Rudolf Schicker: Avem in total 1.370 km de elemente de circulatie pentru biciclisti, le spunem noi. Si asta include fie pistele pentru biciclete, fie trotuare mixte pentru biciclete si pietoni, fie o banda specifica peste carosabil, fie un marcaj care permite biciclistilor sa mearga pe strazile cu sens unic, in sens opus. Cu toate astea, ponderea biciclistilor in trafic este de doar 7%. Cu 15 ani in urma ponderea lor era de doar 3% si atunci aveam doar 250 km de piste pentru biciclete. Depinde bineinteles si de profilul geografic al orasului, daca este un oras deluros. La Viena sunt pante destul de inclinate. Bineinteles ca in zonele plate ciclistii se descurca cel mai usor, iar in zonele mai deluroase se circula mai putin cu bicicleta. Noi spunem ca mersul cu bicicleta ar fi a doua cea mai importanta metoda de transport dupa mijloacele de transport in comun. De ce? Pe de o parte este un mijloc de transport sanatos, pe de alta parte bicicletele ocupa mai putin spatiu decat masinile si nu in ultimul rand, pentru distante mai mici de 3 km este un mijloc de transport foarte convenabil. Totodata suntem de acord ca sunt acele zone deluroase si este mai greu sa ii motivam pe vienezi sa foloseasca bicicleta. De aceea exista la Viena o asa zisa agentie pentru mobilitate care pregateste masuri de imbunatatire a traficului biciclistilor si promoveaza mersul cu bicicleta.

Cu zece ani in urma am introdus conceptul de „city bike” ceea ce inseamna ca doritorii pot inchiria gratuit o bicicleta, prima ora este gratuit, apoi se plateste 2 euro pe ora. Sistemul acesta functioneaza foarte bine fiindca se combina mersul cu bicicleta cu mijloacele de transport in comun. Desigur, Munchen sau Amsterdam sau Copenhaga au mai buclti biciclisti ca Viena, dar ne straduim sa crestem ponderea biciclistilor in traficul rutier. Ne-am propus ca pana in 2015 sa ajungem la o pondere de 10%, ceea ce nu am reusit. In orice caz, ne dorim sa ajungem candva la 15%.

Catiusa Ivanov: Cat costa amenajarea unui km de pista pentru biciclete si cum au reactionat soferii cand ati taiat din carosabil pentru amenajarea pistelor?

Rudolf Schicker: Este greu de raspuns la aceasta intrebare. Avem portiuni sau trasee foarte scumpe unde a trebuit sa construim pasarele speciale pentru biciclete si avem solutii foarte ieftine unde pur si simplu s-a facut un marcaj pe carosabil. De aceea nu se poate da o cifra exacta. In perioada in care raspundeam eu de aceste activitati procedam astfel: atunci cand se reparau strazi, construiam si pista pentru biciclisti. Si in acel moment soferul era fericit ca i se repara strada, avea o strada noua si nu isi mai dadea seama ca pierduse o portiune de carosabil pentru pistele pentru biciclete. Acolo unde avem cel mai ieftin marcaj, care ii permite biciclistului sa meraga in sens invers, pe strazile cu sens unic, aceasta fiind si cea mai sigura metoda fiindca soferii te vad foarte usor, totusi, impotriva acestei solutii sunt cele mai multe voci, oameni nemultumiti. Dar noi am adoptat aceasta solutie mai ales in zonele rezidentiale si acolo unde sunt stradute inguste si oricum nu poti circula cu mare viteza.

Catiusa Ivanov: Cati bani ati alocat in 2014 pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere – pasaje – drumuri, cat pentru piste pentru biciclete si cat pentru transportul in comun?

Rudolf Schicker: Pentru strazi si pasarele si piste pentru biciclisti am cheltuit 130 milioane de euro, iar pentru dezvoltarea transportului in comun – 700 milioane de euro. In aceasta suma intra atat constructia de magistrale de metrou, noile linii de tramvai si autobuz si intretinerea parcului auto. Aceasta suma reprezinta cam 7% din bugetul nostru.

Catiusa Ivanov: Cum procedati atunci cand doriti sa construiti un pasaj nou sau sa largiti o strada, ma refer in special la cazurile care necesita demolari, exproprieri. Va consultati cu cetatenii? Tineti cont de parerea lor sau este strict o decizie a municipalitaii?

Rudolf Schicker: Noi acum suntem nevoiti sa contruim foarte putine strazi. Este clar ca orasul creste, avem mai multi locuitori, dar se circula mai putin cu masina. Si astfel infrastructura stradala este suficienta. Mai exista cateva puncte unde trebuie sa facem imbunatatiri, mai ales acolo unde apar cartiere rezidentiale noi. Acolo se mai construiesc strazi noi, insa sunt zone unde inainte nu era nimic si poti planui din start cum va arata zona. In Austria nu exista posibilitatea exproprierilor cand este vorba de strazi comunale. Cu alte cuvinte, daca vrem sa construim astfel de strazi, trebuie sa cumparam terenurile. Apoi, mai exista strazi construite de nivelul federal, din bugetul central, dar si in acest caz statul cumpara terenurile si doar daca cineva nu doreste sa isi vanda terenul, poate fi expropriat, dar numai pentru drumuri nationale. Si decizia cu privire la traseul strazii, dimensiunile si masurile de protectia mediului sunt incluse intr-un studiu de impact. Pornind de la acest studiu de impact se face o nota informativa pentru cetateni, iar cetatenii au posibilitatea de a depune plangere impotriva proiectului de infrastructura si atunci se ajunge la negocieri. Negocierile se pot prelungi foarte mult.

Catiusa Ivanov: Care credeti ca este cea mai buna cale pentru a decongestiona traficul din centrul Vienei?

Rudolf Schicker: Cea mai buna strategie este, clar, sa se extinda reteaua de transport in comun si sa le comunicam cetatenilor ca nu are sens sa se deplaseze cu masinile personale. Cine totusi insista sa se deplaseze cu masina personala trebuie sa ia in calcul ca la ore de varf va petrece mai mult timp in trafic.

Catiusa Ivanov: Ce masuri ia primaria pentru a reduce poluarea si a face orasul mai prietenos pentru oameni?

Rudolf Schicker: Este un subiect foarte complex si amplu. In primul rand, avem aceasta strategie de muta traficul de la cel cu masina personala la transportul in comun – noi ii spunem traficul prietenos cu mediul. Acesta include mijloacele de transport in comun, bicicletele si mersul pe jos. In al doilea rand, incercam sa stimulam folosirea unor vehicule mai putin poluante, de exemplu taxiurile sa foloseasca gaz sau sa fie electrice. La fel si camionetele care tranpsorta marfuri prin oras. Deci sa nu mai functioneze pe motorina sau benzina. Apoi, un al doilea mare capitol reprezinta incalzirea si aici avem o serie intreaga de masuri. Avem centralele electrice si incercam sa le folosim cat mai mult si pentru producerea de energie termica. Apoi, producem energie termica din arderea deseurilor. Si apoi ,mai exista acea retea de centrale care deservesc cartierele. Mai avem cartiere de case foarte vechi care sunt foarte prost izolate si pierd caldura. Pentru acestea avem un program special prin care finantam termoizolatiile.

Catiusa Ivanov: Cum izolati casele vechi fara sa le distugeti ornamentele de pe fatada? La noi aceasta este o mare problema.

Rudolf Schicker: Este un proces dificil. Dar reusim adesea sa obtinem un compromis cu cei de la protectia monumentelor.

Catiusa Ivanov: Cu cat la suta din costurile de reabilitare termica participa primaria?

Rudolf Schicker: 25% preia primaria din costul total.

Catiusa Ivanov: Cum faceti fata presiunii imobiliare pe centrul orasului, sa conservati cladirile de patrimoniu si specificul unei zone, dar sa permiteti totodata edificarea de noi constructii?

Rudolf Schicker: Viena a ajuns foarte repede in evolutia sa la forma actuala. De aceea, impresia pe care o lasa Viena este una de oras compact. In mare parte Viena a fost construita in urma cu 150 de ani – 120 de ani. Inca de atunci s-a hotarat care era regimul de inaltime al cladirilor. Inaltimera limita era de 21 metri pana sub acoperis. Si sunt foarte putine exceptii permise de la aceasta limita. Orasul vechi sau centrul orasului este o zona inchisa, protejata, iar acest lucru apare in planul de urbanism. Cine isi doreste sa construiasca in acea zona protejata trebuie sa indeplineasca mai multe conditii. In primul rand trebuie sa aiba un proiect care sa corespunda planului urbanistic. In al doilea rand, din punct de vedere vizual, cladirea trebuie sa corespunda zonei, iar in al treilea rand investitorul trebuie sa convinga si opinia publica de acel proiect. Si cu toate acestea exista destule voci care afirma ca nu supraveghem indeajuns avolutia orasului. De obicei sunt persoane care nu isi doresc niciun fel de schimbare. Insa si cu 150 de ani in urma au avut loc schimbari. Atunci s-a construit acest ring in jurul centrului si atunci s-au construit majoritatea cladirilor orasului Viena. Trebuie mereu sa incerci sa gasesti un echilibru.

Catiusa Ivanov: Practic unde se pot construi cladiri mai inalte de 21 de metri. Am vazut ca in afara ring-ului se construiesc cladiri inalte chiar printre case vechi?

Rudolf Schicker: Practic aceasta inaltime limita este valabila doar in interiorul inelului. In afara inelului exista zone unde are sens sa construiesti cladiri mai inalte, iar pe canalul Dunarii, este cladirea Unica, care este mai inalta si cladirea proiectata de Jean Nouvel. In sectorul 2 malul Dunarii este mai jos decat in sectorul 1 si acolo poti sa construiesti pana la 70 metri inaltime. .Astfel se creaza cumva senzatia de cerc inchis. Exista mai multe puncte unde procedam astfel, si de-a lungul Dunarii, si de-a lungul raului Viena. Avem cladiri inalte la gara centrala, Wien Mitte – Hotelurile Hilton si Intercontinental. Si apoi mai exista pe Dunare cladirea Viena Danube Center. Acolo cel mai inalt turn are o inaltime de 220 metri. La cladirile inalte am spus mereu ca ele aduc trafic si decizia a fost ca ele sa fie amplasate acolo unde reteaua de transport in comun este foarte bine extinsa. Practic unde sunt statii de metrou si trenuri rapide si sa se potriveasca la aspectul orasului. Totodata nu au voie sa optureze perspectiva.

Catiusa Ivanov: La noi este ceva obisnuit ca proprietarii de cladiri monument istoric sa isi lase cladirile in paragina pana cad ca sa poata construi ceva mai inalt. Ce pateste la Viena cineva care lasa o astfel de cladire in paragina?

Rudolf Schicker: Trebuie spus in primul rand ca de protectia monumentelor se ocupa statul in Austria, deci este reglementata la nivel federal. In astfel de situatii exista Oficiul Federal pentru Protectia Monumentelor care poate decide in locul proprietarilor o actiune de renovare si poate insarcina o firma sa renoveze cladirea respectiva, iar apoi recupereaza banii de la proprietar.

Catiusa Ivanov: Sunt amenzi, pedeapsa cu inchisoarea?

Rudolf Schicker: Exista amenzi, nu exista pedeapsa cu inchisoarea, dar cea mai grea amenda este faptul ca proprietarul trebuie sa plateasca renovarea respectiva.

Catiusa Ivanov: Cati bani a investit anul trecut Viena in amenajarea spatiilor publice – piatete, spatii pietonale. Cum se ia decizia de a amenaja un spatiu public si ce calitati trebuie sa aiba?

Rudolf Schicker: Nu pot sa va dau o cifra deoarece la noi acesti bani sunt in aceeasi oala cu bugetele pentru strazi si pasaje si exista mai multe oale mici cu bugetele celor 23 de sectoare. Ce facem noi atunci cand o strada trebuie transformata in zona pietonala? Este o decizie pe care o ia orasul impreuna cu sectoarele. Dupa ce se ia decizia, trebuie construita. Viata nu este atat de simpla. Mereu apar persoane care nu doresc sa se intample asta, vor sa se faca altfel, si apar discutii. Ultima data, in cazul Mariahilfer Strase, s-a organizat chiar un referendum. Rezultatul a fost pozitiv, cetatenii au validat proiectul, iar noi l-am pus in practica.

Iar pentru amenajarea spatiilor publice se organizeaza un concurs de arhitectura.

Catiusa Ivanov: Ne puteti da cateva exemple de reconversii urbane, foste cladiri industriale/zone industriale transformate de municipalitate in altceva?

Rudolf Schicker: Dupa cum spuneam, Viena are din ce in ce mai multi locuitori si ne bucuram cand putem gasi astfel de foste zone industriale pe care le putem converti in zone rezidentiale. In astfel de situatii, cele mai dorite sunt fostele cazarmi, spatiile unor foste gari sau fabrici dezafectate. Se incep negocieri cu proprietarii, fie cu Armata, fie cu Caile ferate, sau fostul operator al fabricii, in vederea achizitionarii terenului. De exemplu, in prezent se construieste un spital nou – spitalul de nord ii spunem noi – in zona sau pe terenul unde se aflau atelierele de reparatii ale cailor ferate. Iar pe locul fostului aeroport din anii 30 construim practic un oras nou. Va fi un orasel de sine statator, pentru 37.000 locuitori. Cu opt ani in urma am organizat un concurs mare de urbanism si decizia a fost sa se mearga direct cu metrou pana acolo. Acum se construiesc primele 1000 de locuinte.

Catiusa Ivanov: Primaria construieste pe banii ei aceste locuinte?

Rudolf Schicker: Terenul era in coproprietate – orasul Viena si statul Viena fiindca era fostul aeroport, deci nu am mai dat bani sa il cumparam, iar proiectul imobiliar este dus la capat de o societate comuna care apartine orasului si statului.

Catiusa Ivanov: Cati bani investiti in proiect si ce castiguri veti avea?

Rudolf Schicker: Terenul este in proprietate publica de 80 -100 de ani, deci nu am dat bani pe el. Vrem sa iasa ceva frumos din acest proiect, vrem sa avem si metrou acolo. Vom construi parcuri scoli si gradinite, iar societatile care vor investi acolo vor avea tot felul de fabrici, institute de cercetare, vor veni sa cumpere terenul. Deci practic din vanzarea acestor terenuri isi finanteaza partea publica proiectul – construirea scolilor, gradinitelor. Locuintele le platesc cei care se muta acolo.

Catiusa Ivanov: In Viena nu am vazut nicio masina parcata pe trotuar, dar in Bucuresti avem o adevarata problema cu asta. Cum a rezolvat Viena aceasta situatie cu mult timp in urma? Ce ar pati un sofer din Viena daca in zilele noastre s-ar gandi sa parcheze pe trotuar si sa nu mai lase spatiu pietonilor?

Rudolf Schicker: Noi nu am avut aceasta problema. Cunosc problema de la Sofia, Moscova, Bucuresti, Belgrad, dar sub forma pe care o descrieti d-voastra nu am intalnit-o la Viena. Ce s-a intamplat la noi, uneori, in intersectii, oamenii parcau cu doua roti pe trotuar. In momentul in care la noi cineva ar parca pe trotuar, ar fi imediat ridicata masina dupa care trebuie sa se duca undeva la o parcare uriasa, aflata la 10 km de Viena pentru a o recupera. Va plati transportul masinii si amenda, iar acea parcare uriasa nu este conectata la reteaua de transport in comun, deci va trebui sa plateasca un taxi pana acolo, ceea ce ii va da multe batai de cap. Ce am mai facut noi, am ingradit acesul masinilor prin piloni, dar asta vad ca se intampla deja si la Bucuresti. Am vazut ca si la Moscova se ridica masinile destul de des fiindca altfel nu merge.

Catiusa Ivanov: Ce parere v-a facut Bucurestiul la o prima vedere?

Rudolf Schicker: Prima data am fost la Bucuresti in 1968, apoi in septembrie anul trecut si acum. Mi se pare ca orasul a evoluat foarte-foarte mult. Cred ca nu trebuie sa fim atata de nerebdatori in ceea ce priveste dezvoltarea orasului, lucrurile se vor imbunatati, iar orasele europene au un schimb de parereri, de informatii, au legaturi destul de bune, se ajuta reciproc. Stiu totodata ca primarul Vienei are o relatie foarte buna cu primarul Bucurestiului si primarul Bucurestiului preia multe dintre ideile noastre. Noi am avut 70 de ani la dispozitie. Voi ati avut doar 25. Este o diferenta.