Controversele amanarii autostrazii Pitesti – Sibiu: de la cost, la sicane birocratice si pana la traseu. Ce spune Dan Sova

Scoaterea autostrazii Pitesti – Sibiu de pe harta proiectelor prioritare pana in 2018 a fost, fara doar si poate, cea mai controversata miscare in strategia prezentata saptamana aceasta de catre Guvern. DACIA, transportatorii, oameni politici, jurnalisti si, acum, si presedintele Traian Basescu au criticat decizia. Motivarea guvernului? Costul prea mare – 3,2 mld de euro – si studiul de fezabilitate (SF) din 2008 care este depasit. In realitate, daca s-ar aplica standardele de cost pe km de autostrada – neexistente in 2008, dar in vigoare astazi, costul tronsonului Pitesti – Sibiu ar putea ajunge la sub 2 mld de euro. Cat priveste SF-ul depasit: guvernul Ponta a anulat in noiembrie 2012 licitatia pentru actualizarea sa. Acum ar fi trebuit sa fie gata.

• Ministrul Proiectelor de Infrastructura, Dan Sova, a purtat o discutie cu reporterii HotNews.ro pe acest subiect si a incercat sa explice pe larg strategia Guvernului privind Pitesti – Sibiu, dar si privind autostrada de pe Valea Prahovei si Centurile Capitalei. Citeste dialogul integral mai jos.

Cat mai costa o autostrada de la Pitesti la Sibiu?

• „Pitesti – Ramnicu Valcea are finantare si are proiectul avansat. Pentru Valcea – Sibiu trebuie sa refacem studiul de fezabilitate, pentru ca cel initial prevedea o suma uriasa, vreo 6 miliarde si nu avem„. – Victor Ponta, Marti 3 decembrie (sursa: Guvernul Romaniei)

• „Pentru tronsonul intre Ramnicu Valcea si Sibiu avem niste studii de fezabilitate care presupun o suma atat de mare, in jur de 4,5 miliarde euro, care, de fapt, depaseste tot ce avem noi bani. Noi avem cu totul 3 miliarde (euro n.r.) pentru toata Romania si daca am incepe sa facem pe studiul vechi de 4,5 (miliarde euro n.r.) nu ne ajung banii nici macar pentru bucata aia. De aceea am vazut populismul si a unora dintre jurnalistii basisti ca ‘de ce facem la Alexandria si nu facem Sibiu – Valcea’. Mi-ar placea, doar ca la Alexandria e 350 milioane (euro n.r.), dincolo 3,5 miliarde (euro n.r.). E doar o diferenta de 1 la 10 ca pret, ori banii nu-i avem” – Victor Ponta, Miercuri, 15:39, (Sursa: Agerpres)

• „(…) studiul initial presupunea o suma mai mare decat toti banii pe care ii are Romania in urmatorii sapte ani. Deci nu era fezabil, din pacate, si nu putea fi sustinut. (…) Chiar daca alocam toti banii, toti cei 3 miliarde (de euro – n.r.), nu faceam nici autostrada si nici nu mai faceam nimic in restul tarii” – Victor Ponta, Miercuri, 18:32 (Sursa: Agerpres)

Autostrazi prin fonduri europene pana in 2018

Foto: Guvernul Romaniei

Acestea sunt doar cateva din declaratiile din ultimele zile date de catre premierul Ponta si prin care a incercat indice costul ridicat al autostrazii Sibiu – Pitesti drept un motiv pentru scoaterea sa de pe harta autostrazilor prioritare pana in 2018.

Sunt doar cateva declaratii pentru ca, in realitate, in ultimele zile, atat premierul Ponta, cat si ministrul Dan Sova au repetat de mai multe ori declaratiile, de multe ori contradictorii.

Toate aveau insa o linie comuna: Sibiu – Pitesti este prea scumpa si studiile sunt vechi. In schimb, ca o palida consoloare, au amintit ca se va face autostrada Pitesti – Ramnicu Valcea, desi acest traseu nu exista in planurile tronsonului Pitesti – Sibiu.

Cat costa in acte autostrada Sibiu – Pitesti?

Prima scuza prezentata de guvernanti pentru amanarea realizarii autostrazii Sibiu – Pitesti este costul prea ridicat – pus fie la 3, 4 sau chiar 6 miliarde de euro in diferitele declaratii ale premierului Ponta – cost ce ar fi mai mult decat alocarea europeana nerambursabila pe autostrazi pe intreg exercitiul financiar 2014-2020. Dar de unde vine acest cost?

Suma la care fac referire ba Victor Ponta, ba Dan Sova este de fapt 3,2 miliarde de euro si reprezinta costul maxim estimat ce provine din studiul de fezabilitate pentru autostrada A1 Sibiu – Pitesti, realizat de IPTANA in 2008 si a carui valabilitate a expirat in 2010.

Ce s-a schimbat din 2008 si pana in prezent: au fost introduse standardele de cost pe kilometru de autostrada

In 2008, Romania avea aproape 262 de kilometri de autostrada, adica aproape jumate din ce are acum, iar costul unui kilometru construit de autostrada era mult peste media europeana.

Traseul autostrazii Sibiu – Pitesti asa cum apare el in actele oficiale

Foto: Hotnews

Tocmai din acest motiv, in 2010, Ministerul Transporturilor a introdus standarde de cost pe kilometru de autostrada, standarde aflate in vigoare si astazi.

Aceste standarde reprezinta plafoanele maxime admise pentru costurile constructiei de drumuri si autostrazi in Romania si au fost elaborate chiar de CNADNR, pe baza experientei acumulate in derularea proiectelor de constructie de autostrazi cu finantare europeana, respectiv autostrazile A1 si A2. Standardele fost elaborate diferentiat pe tipuri de teren (ses, deal, munte).

Asadar, in 2008 cand a fost realizat studiul de fezabilitate pentru Sibiu – Pitesti si s-a ajuns la costul maxim de 3,2 miliarde de euro, nu existau standardele de cost pe kilometru de autostrada. In plus, la acel moment, costurile constructiilor, precum si marjele de profit ale firmelor erau altele fata de momentul actual.

Costul maxim al autostrazii astfel calculata atunci in 2008 insemna practic aproape 28 de milioane de euro pe kilometru.

Cum arata standardele de cost pe autostrada ce sunt in vigoare si in prezent (preturile sunt in euro):

• Tronson de autostrada in campie – 3.8 mil/km

• Tronson de autostrada in zona de deal – 4.8 mil/ km

• Tronson de autostrada in zona de munte – 5.8 mil/km

• Pod/viaduct de autostrada – 15 mil/km/sens

• Tunel de autostrada – 27.5 mil/km/sens

• Pasaj peste autostrada: 1.5 mil.

• Nod rutier: 3 mil.

Pe noile standarde, cat ar putea sa coste autostrada Sibiu – Pitesti in prezent?

Pornind de la aceste standarde de cost si de la informatiile din studiul de fezabilitate realizat in 2008 (studiu ce poate fi descarcat de aici), revista Capital a publicat la mijlocul lunii noiembrie un amplu calcul care arata ca, de fapt, autostrada Sibiu – Pitesti ar costa simtitor mai putin de 2 miliarde de euro.

Astfel, potrivit analizei citate, constatam ca A1 Sibiu – Pitesti ar urma sa aiba 121 km lungime reala (116 km in planurile din 2008 pentru ca prevedea o conexiune cu drumul expres Sibiu – Brasov, iar acum s-ar uni direct cu Centura Sibiu).

Din cei 121 km ai autostrazii, analiza arata ca „doar 26 km, adica doar aproape 22% din intreaga lungime reprezinta autostrada montana si in zone cu adevarat dificile, in timp ce restul traseului se desfasoara prin zone de deal sau podis si chiar prin teren cu profil de ses, in lunca vailor Topolog si Arges mai exact.”

Pe portiuni similare de relief de deal si podis, adica in zona Sibiu – Sebes spre exemplu (tronson de autostrada realizat tot pe fonduri europene), costurile pe kilometru de autostrada nu au depasit 6-7 milioane de euro pe kilometru, desi au fost portiuni construite pe dealuri instabile si ce au necesitat tuneluri si viaducte foarte mari.

Potrivit calculului foarte detaliat, cu o impartire pe mai multe loturi in functie de terenul strabatut si avand la baza lucrarile necesare stipulate in studiul de fezabilitate, au fost aplicate standardele de cost pe kilometru de autostrada si a reiesit un pret mai aproape de jumatatea valorii calculate in 2008, valoare vehiculata acum obsesiv de autoritati.

Practic, conform standardelor CNADNR, A1 Sibiu – Pitesti ar costa in prezent circa 1,8 miliarde de euro.

Sursa foto: forum.construim-romania.ro

Practica pe autostrazile finantate prin fonduri europene a aratat ca preturile de la licitatii sunt considerabil mai mici decat estimarile oficiale

In analiza citata, se aminteste de un alt aspect important: practica de pe santierele de autostrada deja realizate si care au fost finantate cu bani europeni (cazul rutelor Sibiu – Deva spre exemplu), acolo unde contractele de constructie au fost atribuite in general cu circa 20% sub costurile estimate la licitatie si bazate pe standardele de cost.

Astfel costul real al autostrazii Sibiu – Pitesti, finantata cu 95% din fonduri nerambursabile, ar putea deveni si mai mic fata de cei 1,8 miliarde de euro calculati.

Banii europeni bagati in Sibiu – Pitesti reprezinta avantaj financiar direct pentru Romania

Chiar si daca acest cost ar fi mai mare decat rezultatul calcului de mai sus, trebuie precizat ca aceasta autostrada va fi facuta din fonduri europene nerambursabile intr-o proportie covarsitoare de 95%: 85% este co-finantarea nerambursabila de la UE, iar plusul de 10% vine din sistemul top-up ce se acorda tarilor membre care au acord cu FMI si Uniunea Europeana.

Autostrada Pitesti – Sibiu, pe langa improtanta nationala pe care o are, este unul din proiectele prioritare pentru infrastructura europeana. Nu doar la nivel declarativ, ci prin documente si prin includerea traseului pe hartile si coridoarele europene prioritare.

Coridorul Rin – Dunare in Romania

Foto: Comisia Europeana

Astfel, tronsonul Sibiu – Pitesti este inclus intr-unul din proiectele prioritare europene (n.r. Proiectul Prioritar 7, aseamnator ca ruta cu defunctul coridor IV pan-european) si, mai recent, a fost inclus si in noul coridor european Rin – Dunare (asemanator, dar distinct de notiunea de coridor pan-european).

Tocmai aceasta prioritate pe care Comisia Europeana o ofera rutei Pitesti – Sibiu o face mai mult decat eligibila pentru finantare nerambursabila in valoare 95%.

Practic, pentru a realiza autostrada care sa treaca muntii si sa lege Pitestiul de Sibiu, adica si Bucurestiul si orasul-port Constanta de reteaua de autostrazi din vest (avand in vedere ca Sibiu – Nadlac se afla in deverse stadii de finalizare, constructie sau licitare), Romania trebuie sa puna 5% din costul total.

Mai mult, contributia nerambursabila de 95% de la UE reprezinta un avantaj financiar direct pentru statul roman care, practic, va castiga bani din acest proiect.

Studiul de fezabilitate din 2008 si costul prea mare: In 2012, guvernul Ponta a anulat licitatia pentru actualizarea sa

• „Noi suntem primii in 2013 care ne-am apucat de Pitesti – Sibiu. Pe acest tronson de autostrada nu s-a facut niciodata absolut nimic. Eu sunt cel care am inceput sa misc Pitesti – Sibiu ca autostrada. Nici macar un studiu nu este facut acolo. Pana in 2018 se pot face cei 64 de kilometri, pentru ca este de fapt Pitesti – Curtea de Arges si Curtea de Arges – Ramnicu Valcea, avand in vedere ca numai studiile de fezabilitate cerute de Comisia Europeana ar trebui sa tina 24 de luni”, a declarat marti seara Dan Sova, justificand de ce guvernul nu va realiza tronsonul Sibiu – Pitesti in urmatorii ani – (Sursa: realitatea TV)

Proiectul prioritar 7 in Romania

Foto: Comisia Europeana

Asemanator, si premierul Ponta a acuzat in unele declaratii ca „nu exista niciun studiu” pe ruta Sibiu Pitesti, desi in alte declaratii acuza costul prea mare din studiul de fezabilitate din 2008.

In realitate, exista studiul din 2008 a carui valabilitate a expirat in 2010. Mai mult, pana la aceasta data, ar fi trebuit sa fie gata actualizarea studiului, insa autoritatile din guvernul Ponta au oprit acest demers inca de anul trecut.

Practic, in martie 2012, Compania Nationala de Autostrazi, in subordinea Ministerului Transporturilor condus atunci de Alexandru Nazare, ministru in guvernul Ungureanu, a lansat licitatia pentru actualizarea studiului de fezabilitate din 2008 pe autostrada Sibiu – Pitesti.

Costul contractului pentru actualizarea studiului de fezabilitate: 61,39 milioane de lei, adica 14 milioane de euro – valoare maxima estimata de CNADNR.

Fara anularea licitatiei, acum ar fi trebuit sa avem gata studiul de fezabilitate actualizat

Masura viza actualizarea informatiilor si revizuirea costului total tocmai pentru a pregati investitia pe traseul Sibiu – Pitesti din fondurile exercitiului financiar 2014-2020. Termenul de realizare a acestei actualizari era de 10 luni. Practic, daca licitatia si contractul erau duse pana la capat, in acest moment aveam un studiu actualizat si valabil.

Licitatia pentru actualizarea studiului de fezabilitate a fost, insa, suspendata de catre CNADNR in noiembrie 2012, in perioada cand la conducerea Transporturilor se afla liberalul Ovidiu Silaghi.

In motivarea decizie de anulare, CNADNR nu a oferit mai multe infromatii decat ca s-au incalcat niste prevederi legale. Nimic mai mult.

De atunci si pana acum nu s-a mai reluat licitatia.

Un alt sabotaj: neobtinerea acordului de mediu pentru ca CNADNR nu a trimis timp de ani de zile documentele necesare

Realizarea autostrazii Sibiu – Pitesti, trasa pe dreapta acum in planurile oficiale ale guvernului Ponta, a fost zadarnicita si birocratic, pe langa anularea licitatiei de actualizare a studiului de fezabilitate.

Practic, autostrazii Sibiu – Pitesti nu i-a fost acordata avizul de mediu pe motiv ca CNADNR nu a depus toata documentatia ceruta desi i-a fost ceruta in repetate randuri in ultmii trei ani (!), a anuntat in august 2013 Autoritatea Nationala pentru Protectia Mediului (ANPM)

Ultima solicitare pentru a depune documentele necesare a fost chiar in iulie 2013.

Un traseu pe harta oficiala, alt traseu in declaratiile guvernului: Sibiu – Pitesti via Ramnicu Valcea

• „(…) Vom demara Autostrada Pitesti-Ramnicu Valcea primul tronson care trece pe la Curtea de Arges (…) Pitesti – Ramnicu Valcea are finantare si are proiectul avansat” – Victor Ponta, Marti 3 decembrie, (Sursa: Guvernul Romaniei)

• „Cei 64 de kilometri de la Pitesti la Ramnicu Valcea se pot face efectiv pana in 2018, avand in vedere studiile care trebuie facute pe Pitesti – Sibiu (…) Pana in 2018 se pot face cei 64 de kilometri, pentru ca este de fapt Pitesti – Curtea de Arges si Curtea de Arges – Ramnicu Valcea, avand in vedere ca numai studiile de fezabilitate cerute de Comisia Europeana ar trebui sa tina 24 de luni” – Dan Sova, Marti 3 decembrie (Sursa: Realitatea TV)

Sibiu – Pitesti fara Ramnicu Valcea – plan oficial

Foto: Hotnews via CNADNR

In ultimele zile, odata cu prezentarea strategiei autostrazilor prioritare pana in 2018, tragerea pe dreapta a autostrazii in intregime Sibiu – Pitesti, autoritatile au incercat sa atraga atentia ca se va realiza totusi o portiune, cea pana in Ramnicu Valcea.

Problema este ca ruta pe la Ramnicu Valcea via Curtea de Arges nu exista pe nici un plan oficial si nici in studiul de fezabilitate existent, cel din 2008. Vezi harta proiectului de pe site-ul CNADNR.

Cursul autostrazii stabilit in planurile existente indica ruta Pitesti – Curtea de Arges – Poiana – Racovita – Valea Oltului – Boita (aproape de Sibiu). (Consulta aici studiul de fezabilitate. Datele traseului sunt in fisierul „Memoriu Tehnic”, pagina 1, 2 si 8, 9, 10)

Mai mult, si in cadrul legal mai veci, in cazul legii 71/1996 care stabilea caile de comunicatii in Romania, la capitolul privind autostrazile, ruta Ramnicu Valcea – Curtea de Arges era clasata ca drum expres.

Daca initial s-a crezut ca este mai degraba vorba de o eroare tehnica repetata de autoritati (asemanea erorilor de prezentare a hartilor sau cele de geografie – vezi cazul „orasului Salaj” pus pe harta tarii), declaratiile din ultimele zile intaresc si mai tare idea unei schimbari de plan si mutarea traseului A1 Sibiu – Pitesti prin Ramnicu Valcea.

Ce probleme inseamna trecerea traseului prin Ramnicu Valcea?

Daca autoritatile au decis insa sa schimbe practic din pix traseul autostrazii, intr-adevar continuarea sa de la Ramnicu Valcea la Sibiu ar putea sa coste foarte mult din doua motive: Parcul National Cozia (sit Natura 2000) ce ar trebui ocolit si terenul extrem de problematic din acea zona in mod specific.

Practic, tot proiectul spre Sibiu s-ar bloca si politicienii ar avea, din nou, motive sa vorbeasca de un cost considerabil avand in vedere situatiile de teren din zona. Un alt pretext ca legatura cu Sibiul sa fie, pe viitor, lasat din nou la coada.

Sigur, spre Sibiu s-ar putea continua mai departe autostrada din Curtea de Arges, dar atunci se pune problema: cat de necesara si prioritara era ramura spre Ramnicu Valcea si cat a fost, mai degraba, un cadou politic dat liderilor locali din zona pentru a accepta nerealizarea conexiunii Sibiu – Pitesti in intregime?

• HotNews.ro a transmis de miercuri solicitari oficiale atata Companiei de Autostrazi, cat si Departamentului de Infrastructura condus de Dan Sova pentru a afla exact situatia, insa pana la data publicarii acestui articol nu a primit nici un raspuns.

Cum raspunde Dan Sova

Dan Sova

Foto: HotNews.ro

Reporter: In legatura cu autostrada Pitesti – Ramnicu Valcea. Ea nu apare pana acum in planurile oficiale ale traseului Pitesti – Sibiu. Ea o lua pana acum de la Curtea de Arges mai departe spre Sibiu. Vorbim de o schimbare de traseu?

Dan Sova: Nu stiu ce ati vazut dumneavoastra, dar nu este nici o schimbare de traseu.

Reporter: Potrivit studiului de fezabilitate din 2008, chiar si a hartii pastrate pe site-ul CNADNR, traseul o ia de la Curtea de Arges mai departe spre Poiana – Racovita si apoi mai departe spre Sibiu. Deci nu spre Ramnicu Valcea…

Dan Sova: N-ati fost atent acolo… Autostrada merge pe la Curtea de Arges spre Sibiu si in regim de autostrada are o bretea de 26 de kilometri intre Curtea de Arges si Ramnicu Valcea.

Reporter: Ok, deci sa inteleg ca ce este publicat acolo pe site-ul oficial este gresit, ca arata altceva… Atunci, inseamna ca de la Curtea de Arges mai departe spre Sibiu va fi acelasi plan, doar cu o bretea spre Ramnicu Valcea?

Dan Sova: Deci, autostrada Pitesti – Ramnicu Valcea – Sibiu a avut din 1993 si pana astazi acelasi traseu. Ma mir ca aflati si dumneavoastra in 2013. Este traseul neschimbat din ’93 ca propunere. Sunt 37 de kilometri intre Pitesti si Curtea de Arges cu o bretea de 26 de kilometri spre Ramnicu Valcea tot de autostrada.

Reporter: Ok. Inseamna ca am gresit eu, e gresita si harta de pe site-ul CNADNR si, de fapt, aceasta autostrada era in plan…

Plan oficial de Autostrada Sibiu-Pitesti

Foto: CNADNR

[n.r. Atat pe harta postata pe site-ul CNADNR, cat si in studiul de fezabilitate ce poate fi consultat aici, autostrada de la Pitesti la Sibiu nu trece si nu are figurata o bretea prin sau spre Ramnicu Valcea. Mai mult, in cadrul legii 71/1996 privind autostrazile in Romania, ruta Ramnicu Valcea – Curtea de Arges este clasata ca drum expres]

Reporter: Am inteles… Inca o intrebare pentru ca tot se vorbeste despre Studiul de Fezabilitate din 2008, ca este depasit … In 2012 s-a inceput o licitatie pentru actualizarea acestui studiu si a fost oprita, anulata de CNADNR in noiembrie 2012 …

Dan Sova: Da.

Reporter: De ce s-a anulat aceasta procedura?

Dan Sova: Pentru ca doamna Boagiu licitase la 28 de milioane de euro un studiu de fezabilitate.

[n.r.: Conform anuntului de licitatie, pretul estimat de CNADNR pentru actualizarea SF Pitesti Sibiu era de 61,39 milioane de lei (14 milioane de euro)]

Reporter: Deci problema mare era costul, sa inteleg?

Dan Sova: Da.

Reporter: De ce nu s-a inceput o noua licitatie anul acesta? A trecut un an de atunci …

Dan Sova: Pentru ca trebuia facut pe fonduri de pregatire 2014-2020. S-au facut rost de fondurile astea abia dupa luna august.

Reporter: Atunci sa inteleg ca veti lansa o noua licitatie in curand?

Dan Sova: A anuntat si premierul lucrul acesta.

Reporter: In 2008, costul era estimat la 3,2 miliarde de euro. Atunci, totusi, nu existau standardele de cost pentru autostrada. Ele au fost introduse in 2010. Daca am aplica aceste standarde de cost, ar iesi o alta suma, la aproape jumatate…

Dan Sova: Dar n-ar iesi o autostrada.

Reporter: De ce nu?

Dan Sova: Pentru ca standardele de cost sunt facute pe chestiuni de natura generala. Nu stiu ce pregatire aveti dumneavoastra pentru ca eu sunt avocat, nici eu nu sunt inginer de drumuri. Dar va spun cum este situatia. Standardele sunt facute pe situatie generala.

Din pacate de la Pitesti la Sibiu este un sol extrem de dificil. Am sa va spun o chestiune foarte simpla: studiul de fezabilitate pentru 2014 – 2020 se face sub supravegherea si dupa criteriile JASPERS. Deci el va trebui aprobat de catre Comisia Europeana… pretul de 3,2 miliarde de euro este aprobat de Comisia Europeana. Deci nu este o inventie, este o chestiune inginereasca.

Daca ma intrebati ce contine solul si de ce costa atat de mult, nu stiu sa va raspund pentru ca am alta pregatire. Scrie in indicatorii aia, e facut de ingineri.

Reporter: Ok. Sunt multe chestii tehnice, dar la o privire…

Dan Sova:Eu va spun urmatorul lucru: Standardele de cost sunt niste chestiuni orientative care nu se aplica decat in situatia fericita a unor autostrazi de campie cu sol pietros. Altfel nu exista. Toata lumea a incercat sa le respecta, dar nu iti iese autostrada.

Pe de alta parte, fata de indicatorii tehnico-economici, intodeauna licitatia se duce undeva la 60-65%. Ea si asa cu 60-65% ajunge la 3,2 miliarde de euro.

Reporter: Nu, acela era costul maxim estimat – 3,2 miliarde …

Dan Sova: Licitatia e degresiva, dar va spun ca din nefericire solul este atata de dificil pe zona aia… Asta va demonstra probabil studiul geologic. Acum, noile studii de fezabilitate pentru 2014-2020 nu le mai poti face fara studii geo si hidro. Si asta va arata studiul geologic.

Stiti, eu cand va ascult pe dumneavoastra, ziaristii, mi-e imposibil sa inteleg cum nu va imaginati dumneavoastra ca si eu mi-as dori sa construiesc cu 2 lei autostrada.

Reporter: Nu vorbim aici de 2 lei, ci de o suma mare…

Dan Sova: Bun, cu 3 lei… Nu conteaza. Si eu mi-as dori sa o consturiesc de 5 ori mai ieftina. Orice om sanatos mintal, si va garantez ca eu sunt sanatos mintal, isi doreste s-o construiasca cu cel mai mic pret posibil. Dar vin inginerii si iti spun: „Construieste-o dumneata daca poti. Noi iti spunem ca atata costa. Daca vrei sa faci dumneata, fa-o, dar nu semnam noi asa ceva”.

Reporter: Ok. Sa fie suma cat de mare si sa spunem ca la licitatie suma contractata va fi mai mica…

Dan Sova: Se obtine 60-65% de obicei [din pretul stabilit de CNADNR la licitatii]. Dar multi se hazardeaza si nu o pot construi.

Reporter: Atunci, pentru aceasta strategie care a fost prezentata ca prioritara pana in 2018, cum se face ca aceasta autostrada Sibiu-Pitesti – un proiect prioritar european – nu a fost pusa si ca prioritate a noastra. Sa legam complet Constanta – Bucuresti – Sibiu – Nadlac. Nu aceasta ar fi trebuit sa fie prioritatea noastra, cat si asa cum apare in planurile europene? Proiectul Prioritar 7 si Coridorul Rin – Dunare …

Dan Sova: Sunt cateva lucruri foarte simple. Le-am explicat pana am cazut jos. Vi le explic si dumneavoastra. Nu ma astept nici sa le intelegeti, nici sa scrieti ce spun eu, ci tot ce vreti dumneavoastra. Dar eu imi fac datoria si v-o spun.

Toata alocarea noastra noastra financiara este 3 miliarde de euro. Orice studiu de fezabilitate JASPERS facut in conditiile impuse de Comisia Europeana tine cel putin 24 de luni. Proiectul tehnic mai dureaza inca intre 12 si 18 luni in cea mai fericita situatie. Nu ai cand sa incepi Pitesti – Sibiu integral, sa-l si termini in 2020. Daca noi punem toti banii pe Pitesti – Sibiu, nu ne ajung si nu ajungem nici cu stadiul fizic pana acolo. Va dura aproape 4 ani studiul de fezabilitate si proiectul tehnic. Lucruri pe care le-am spus pana am cazut jos.

Este foarte usor sa vorbim despre Pitesti – Sibiu, fara ca dumneavoastra ziaristii sa faceti o minima cercetare sa aflati ca din 2005 pana astazi, nimeni n-a miscat niciun deget pe Sibiu – Pitesti.

Reporter: Pai s-a facut un studiu de fezabilitate in 2008, nu?

Dan Sova: S-a facut un studiu de fezabilitate de care rad si curcile. Unul inutil pentru ca daca am fi avut un studiu de fezabilitate bun, n-am fi trebuit sa stam de vorba astazi de ce JASPERS ne impune sa facem altul.

Reporter: Si totusi vorbim de o licitatie anulata anul trecut…

Dan Sova: Pentru ca dumneavoastra va convine sa scrieti ca toti aia de la CNADNR sunt niste infractori. Dumneavoastra ati trebui sa vedeti intai corespondenta cu JASPERS care iti impune sa faci alt studiu de fezabilitate. Pentru ca tot ei il platesc. Nu il platim noi, care furam banii cetatenilor asa cum scrieti dumneavoastra. Il platesc ei …

Reporter: Deci JASPERS plateste …

Dan Sova:Va informez pentru dumneavoastra ca ei au stabilit minim 36 de luni pentru SF. Noi ne batem sa-l facem in 24.

Reporter: Deci JASPERS plateste studiul de fezabilitate.

Dan Sova: Normal ca ei il platesc, ca sunt fonduri europene.

Reporter: Cel de anul trecut care a fost anulat la licitatie, tot ei il plateau?

Dan Sova: Bineinteles.

Reporter: Si-atunci de ce a fost anulat aceasta licitatie? Daca nu erau banii nostri din buget …

Dan Sova: Nu erau banii nostri, dar alocarea maxima pentru pregatirea exercitiului financiar 2014 – 2020 era de 30 de milioane de euro. Licitatia era 28 milioane [n.r. licitatia avea pretul maxim estimat de 14 milioane de euro]. Adica pentru restul nu mai puteai sa pregatesti nimic. Ar fi trebui sa dam bani de la buget pentru orice altceva se facea.

Reporter: Deci era prea mare costul ca sa-l avem acum gata?

Dan Sova: Era exagerat ca pret. Hai ca-l faci in 24 de luni, dar nu poti sa dai atatia bani.

Reporter: Termenul era de 10 luni pentru acea licitatie, pentru a fi gata studiul…

Dan Sova: Nici nu era plauzibil. Asta a fost o alta discutie.

Reporter: Deci dumneavoastra spuneti ca in niciun caz nu am fi avut studiul gata si am fi putut incepe mai repede lucrarile la aceasta autostrada?

Dan Sova: Din pacate nu.

Reporter: Ok. Spuneti ca sunt foarte multe probleme si dureaza foarte mult timp anumite chestiuni tehnice si nu se poate incepe lucrul la aceasta autostrada …

Dan Sova: Nici nu poate fi terminata, nici dumneavoastra, nici altii din politica care vor sa faca propaganda n-a observat ca pana in 2018 se face Pitesti – Ramnicu Valcea si pe urma Ramnicu – Valcea – Sibiu.

Victor Ponta, Dan Sova si Liviu Dragnea

Foto: Agerpres

Este vorba de stadiu fizic posibil. Stiu ca dvs sunteti surprinsi ca eu sau premierul Ponta nu vrem sa mintim. Sunteti obisnuiti cu aia care va spun ca e gata maine. Eu ce va spun ca e gata anul asta, e gata anul asta. Ce va spun ca e la anul, e la anul si ce va spun peste cinci ani, e peste cinci ani. Sunt mult prea tanar ca sa am chef sa mint pe cineva.

Reporter: Pe ce fonduri se va face mai departe sectiunea Ramnicu Valcea – Sibiu dupa 2018?

Dan Sova: Tot din fonduri europene.

Reporter: Care?

Dan Sova: Coeziune.

Reporter: Pai nu sunt toate [n.r. Fondul de Coeziune] alocate pana in 2018 pe celalalte bucati de autostrada asa cum reiese din strategia prezentata de dumneavoastra?

Dan Sova: Pai depinde de stadiul fizic de cheltuire. Poti sa depasesti si anul si noi… Asta este o alta discutie. Nu stiti dumneavoastra. Stiti doar sa ne faceti in toate felurile. Se pot depasi fondurile de coeziune cand ai stadiu fizic si faci „bridge contract”, cand faci contracte pod de la un exercitiu (n.r. financiar) la altul.

Reporter: Dumneavoastra spuneti ca dupa 2018 vor mai fi bani pe Fonduri de Coeziune pe care sa fie continuat …

Dan Sova: Ei si daca nu vor mai fi, facem „contract bidge” si ne ducem pe el. Macar sa ajungem noi sa fie stadiul fizic… Dar stiti cum va ascult acum? De parca cineva a construit pana acum 300 de kilometri de autostrada pe an si n-am fost eu sa-i vad.

Reporter: Pai nici nu vorbim acum de kilometri construiti. Vorbim de mii de kilometri potentiali construiti in 2018, nu?

Dan Sova: Pai, dumneavoastra ma faceti in toate felurile ca fac desene pe hartie. Dupa care imi puneti ipoteza cum am face noi 600 de kilometri in doi ani si …

Reporter: Chiar e interesant de stiut cum vom face aceasta autostrada din 2018, daca noi toate fondurilede coeziune le avem in strategia dumneavoastra pe alte proiecte …

Dan Sova: Nu trebuie sa va mai faceti atatea griji. Daca ati analizat… Nu stiu ce pregatire aveti, dar in mod evident nu v-ati uitat sa faceti comparatie intre stadiul fizic si posibilitati financiare. Este primul plan strategic care se bazeaza integral pe resurse financiare. Dar nu v-ati uitat, nu va intereseaza. Va intereseaza doar sa scrieti prostii…

Reporter: Domnule ministru, de aceea v-am si sunat…

Dan Sova: Nu, dar eu nu dau consultatii, totusi. Acum am intrat deja in sfera de consultatie deja.

Reporter: Sunt informatii de interes public, domnule Ministru.

Dan Sova: Am inteles, dar nu sunt nici purtator de cuvant la CNADNR si nici consultantul dumneavoastra. Eu va raspund avand convingerea ca veti scrie numai prostii despre mine. Va raspund ca e deja o chestie de masochism. Bineinteles ca am urmarit ce scrieti.

Reporter: Ceea ce discutam acum va fi trascris ca atare. De aceea vreau sa clarific pana la capat. Pe ce fonduri se va face mai departe spre Sibiu?

Dan Sova: [Fonduri de] Coeziune.

Reporter: Ati spus ca va fi pe un „bridge-contract”… daca cheltuim 3 miliarde si in actuala alocare financiara vom depasi fondurile de coeziune. Si spuneti ca asa se va face dupa 2018?

Dan Sova: Da, daca vom avea stadiul fizic asa si vor tropai constructorii si nu vom avea ce construi, facem fara probleme.

Reporter: Ok. Pana atunci, daca totul merge conform planurile, se va fi construit deja acea trecere de Carpati pe la Brasov la Comarnic (A3), precum si acele autostrazi de la Sibiu la Brasov si de la Bacau la Brasov. Nu va fi autostrada A3 care trece pe Valea Prahovei supraincarcata de trafic? Daca vine traficul ca intr-o palnie din doua directii pe o zona deja cu trafic foarte mare?

Dan Sova: Evident nu.

Reporter: In zona de nord a Bucurestiului, exista capacitatea de a gestiona un astfel de flux de trafic care va intra in Capitala?

Dan Sova: Nu inteleg la ce va referiti.

Reporter: Avem zona de Ardeal care va intra pe autostrada A3 Brasov – Comarnic – Ploiesti – Bucuresti si autostrada dinspre Moldova, pe o zona deja cu trafic mare. Si totul va intra in nordul Bucurestiului, pe la soseaua Petricani. Exista resurse, capacitate de preluare a traficului in zona de nord din Bucuresti?

Dan Sova: Fara probleme.

Reporter: De ce este prioritara autostrada de centura Sud [n.r. concesiune scoasa la licitatie la inceputul anului], daca tot traficul va fi pe partea de nord?

Dan Sova: Pai ce legatura are una cu alta?

Reporter: Sa reformulez… De ce nu se face face Autostrada de Centura Nord, sa fie legate toate cele trei autostrazi?

Modernizarea Centurii de Nord a Capitalei in capetele spre A1si A2

Foto: Hotnews

Dan Sova: Cred ca n-ati fost foarte atent. Centura Bucurestiului actuala reprezinta inelul 1. Sunt contracte in executie care la finele lui 2014 sau inceputul lui 2015. [De la] intrarea de la Militari [n.r. A1[ pana la A2 spre Constanta vor fi cate patru benzi. Va fi largita in regim de drum expres, nu de autostrada. [n.r. citeste aici mai multe de largirea la capete a centurii nord]

Centura Sud este un fel de inel 2 al Capitalei pe partea aialalta, intre intrarea de la Militari si A2, dar prin sudul Bucurestiului. Aia n-are nici o legatura…

Reporter: Eu va intreb de ce nu se face Inelul 2 Autostrada de Centura a Capitalei si pe partea de Nord?

Dan Sova: Inelul 2 este programat, in principiu, tot pentru Fonduri de Coeziune [n.r. in strategia autostrazilor prezentata de guvern nu se precizeaza nimic despre Autostrada de Centura Nord].

Centura Sud este facuta pe concesiune. Singura problema e ca, din cauza modului in care a trasat doamna Boagiu traseul ca sa treaca pe proprietatilor prietenilor domniei sale, suntem nevoiti la cererea Comisiei Europene sa refacem studiul de fezabilitate.

Reporter: Spuneti ca Autostrada de Centura Nord, inelul 2, nu se poate face pentru ca trebuie refacut studiul de fezabilitate?

Dan Sova: Se poate face dupa refacerea studiului de fezabilitate.

Reporter: Pe ce exercitiu financiar? Pe ce buget?

Dan Sova: Pe [exercitiul bugetar] 2014-2020.

Reporter: Si totusi ea nu apare pe acea harta cu prioritati pana in 2018 …

Harta cu centurile Sud ale Capitalei (cu rosu este autostrada de sud – planificata/ cu albastru este actuala sosea de centura sud)

Foto: Hotnews

Dan Sova: Pentru ca premierul a spus oral de ea. N-a pus-o pe harta. Si centura Nord, si centura Sud… Pentru ca e o chestiune putin mai greu de inteles de oameni, putin inteleg cu inelul 1, cu inelul 2. Si atunci am spus ca vorbim de autostrazi sa se vada exact.

Reporter: Atunci sa clarificam. In strategia pentru 2018 exista si Centura Nord si Centura Sud de autostrada, da?

Dan Sova: Da.

Reporter: Si centura Nord va fi pe fonduri de coeziune, dupa refacerea studiului de fezabilitate?

Dan Sova: Da.