Conexiunea București – Aeroportul Otopeni, între ideologie și necesitate

Aproximativ 30% dintre pasagerii Aeroportului Otopeni au folosit autobuzele și trenul, în anul 2022.

25% dintre acești pasageri au utilizat serviciile de transport public ale Societății de Transport București (STB) iar 5,55%, au utilizat serviciile operatorilor feroviari de transport persoane, pe relația Gara de Nord – Aeroportul Otopeni.

Realizarea unei conexiuni care să asigure fluxurile de călători între București și Aeroportul Otopeni a stârnit mai multă zarvă politică și acuzații între partide decât soluții și realizări.

Miza acestei legături nu o reprezintă doar pasagerii aeroportului, ci și mobilitatea pe coridorul nordic al zonei București – Ilfov.

Organizarea a unor meciuri de fotbal din cadrul Campionatul European, la București, a obligat autoritățile să identifice o soluție pentru transferul de la aeroport.

Astfel, s-a luat decizia realizării unei conexiuni feroviare cu Gara de Nord București, printr-un racord de aproximativ 3 km linie neelectrificată, pornit din magistrala 700.

La sfârșitul anului 2020, transportul public dintre București și Aeroportul Otopeni era asigurat atât cu autobuzele Societății de Transport București (STB), cât și cu trenul.

METROUL, VICTIMA IDEOLOGIEI

Deschiderea circulației feroviare pe relația Gara de Nord – Aeroportul Otopeni a declanșat o bătălie politică pe marginea magistralei de metrou M6.

S-au conturat rapid două tabere care au încercat să capitalizeze politic realizarea sau blocarea metroului către Otopeni.

La începutul anului 2021, au apărut primele informații conform cărora Ministerul Transporturilor intenționează să renunțe la cel de-al doilea tronson al magistralei M6 de metrou, respectiv secțiunea dintre stația Tokyo (zona comerciala Băneasa) și Aeroportul Otopeni.

Profitând și de faptul că doar prima secțiune a magistralei (1 Mai – Tokyo) primise finanțare nerambursabilă din partea Comisiei Europene.

În 2021, ministrul Transporturilor, Cătălin DRULĂ susținea că realizarea secțiunii a doua (Tokyo – Aeroportul Otopeni) nu se justifică economic, una dintre motivațiile prezentate fiind legată de punerea în circulație a trenului până la Otopeni (ziare.com ).

Și decide anularea proiectului.

La sfârșitul anului 2021, noul guvern anulează anularea și decide reluarea proiectului magistralei M6 de metrou până la aeroport.

REALITATEA FLUXURILOR DE CĂLĂTORI, DINCOLO DE SLOGANURI

5% dintre pasagerii aeroportului urmau să folosească trenul

Încă din etapa de proiect, aproximativ 5% din numărul total al pasagerilor Aeroportului Internațional Henri Coandă (Otopeni) urmau să folosească transportul feroviar, ca legătură cu Bucureștiul.

Potrivit studiului de fezabilitate aferent proiectului “Modernizarea liniei de cale ferată București Nord – Aeroport International Henri Coandă București – Faza I”, se estima că, în anul 2025, 4,27% dintre pasagerii Aeroportului Otopeni (respectiv 1,541 milioane de pasageri) vor folosi trenul pentru legătura cu Bucureștiul.

În anul 2045, numărul pasagerilor Aeroportului Otopeni care ar utiliza serviciile feroviare ar fi de aproximativ 3,4 milioane de pasageri, respectiv 5,26% din totalul acestora.

În primii doi ani de la darea în folosință a conexiunii feroviare cu Gara de Nord, aproximativ 1 milion de pasageri au utilizat trenul (312.000, în anul 2021 și aproximativ 700.000 de pasageri în 2022).

În anul 2022, procentul pasagerilor aeroportului care au utilizat serviciile feroviare pe relația cu Bucureștiul s-a încadrat în aceeași limită de aproximativ 5%, respectiv 5,55%.

CANIBALIZARE VS. ALTERNATIVĂ

Adversarii magistralei de metrou M6 au invocat o potențială “canibalizare” a pasagerilor care utilizează trenul, deși nu au prezentat date concrete care să le susțină teoria.

La momentul demarării proiectului feroviar, conexiunea cu aeroportul era asigurată de autobuzele operatorului de transport public local din București.

Iar punerea în circulație a trenului nu a diminuat numărul de pasageri transportați de STB, pe relația cu Aeroportul Henri Coandă.

Dimpotrivă, numărul de pasageri care utilizau liniile expres ale societății de transport din Capitală au crescut de la 1,27 milioane de pasageri, în anul 2017 și 1,30 milioane de pasageri, în anul următor, la peste 3,15 milioane de pasageri, în anul 2022.

Practic, în 5 ani, numărul de pasageri care au folosit transportul public cu autobuze între București și Aeroportul Otopeni a crescut cu aproximativ 250%.

Mai mult decât este estimat să crească numărul de călători pe calea ferată, pe aceeași relație, în 22 de ani (de la 1,54 milioane de pasageri în 2025, la 3,61 milioane de pasageri în anul 2047, conform studiului de fezabilitate pentru modernizarea căii ferate spre Otopeni).

Astfel, invocata “canibalizare” reprezintă unul dintre fundamentele ideologice ale adversarilor metroului.

Diversificarea modurilor de transport între București si Otopeni are rolul de a crește numărul pasagerilor care utilizează transportul public.

În condițiile în care există o marjă de extintere, având în vedere ca aproximativ 70% dintre aceștia, utilizează alte moduri de transport.

Iar unul dintre cele mai importante aspecte ale magistralei M6 până la Otopeni este că va deservi nu doar pasagerii de pe Henri Coandă, ci va fi și un mijloc de transport eficient pentru întreaga zonă de nord a Capitalei.

Așa cum este prevăzut și în Planul de mobilitate urbană durabilă (PMUD) al regiunii București – Ilfov, pentru perioada 2016-2030.

Pretextul “canibalizării” transportului de călători între București și Otopeni este demontat de datele privind fluxurile de călători care utilizează autobuzele și trenul.

500.000 pasageri au utilizat trenul și 1,87 milioane au utilizat autobuzele STB pentru legătura cu aeroportul, în primele 6 luni din 2023 -Citeste intregul articol si comenteaza pe Contributors.ro