Cum arată infrastructura feroviară românească – Tabloul unei rețele aflată în gravă suferință
Auzim tot mai des despre deraieri și despre lungi întreruperi ale circulației pe magistralele feroviare, iar lucrurile se leagă fiindcă infrastructura românească este un dezastru. Unele poduri feroviare cedează, altele sunt în stare critică, iar pe la Grădiștea, între București și Giurgiu, trenurile nu mai trec din 2005. În articol puteți citi despre câteva dintre cifrele care arată de ce stăm atât de rău și cât de subfinanțată este o rețea care va putea fi modernizată doar cu multe miliarde de euro și mai ales cu un plan de care guvernanții să se țină.
Rețeaua CFR are 10.628 km, dintre care aproximativ 2.900 km de linie dublă și peste 7.700 km de linie simplă. Puțin peste 4.000 km sunt electrificați, numărul de tuneluri este de 171, cu o lungime totală de 62 km.
Numărul de poduri și podețe este de 17.694.
Sunt destul cazuri în care presa abuzează de cuvinte precum ”dezastru” sau ”catastrofă”, dar când este vorba de trenuri românești și de liniile pe care circulă aceste cuvinte exprimă realitatea.
Toată infrastructura feroviară românească este aproape de colaps. 75% din șine, 65% dintre poduri, 50% din terasamente și cea mai mare parte dintre catenare au durata de viață expirată, avertiza în septembrie Asociația Pro Infrastructura.
Au fost și ani în care rețeaua feroviară a primit și sub 10% din necesarul de bani pentru mentenanță și lungimea totală a porțiunilor cu restricții de viteză este mai mare de 1.000 km. De aceea călătorii constată cu exasperare că sunt porțiuni mari unde trenurile încetinesc și ajung să ruleze minute bune cu sub 20 km/h. Și plecarea sau sosirea în Gara de Nord se face în general cu 5-10 km/h, în timp ce în alte gări europene mari vezi trenurile demarând rapid, iar când nici nu s-a terminat peronul viteza este deja pe la 40-50 lm/h, fiindcă liniile permit asta.
Ca exemplu, în 2016 au fost solicitate fonduri de la buget în valoare de 400 milioane lei pentru RK (reparații capitale) și au fost aprobate sub 89 milioane, iar în 2013 au fost cerute tot 400 mil lei, fiind aprobate doar 28 milioane lei.
Sunt și zone unde liniile și traversele sunt atât de deteriorate, încât trenurile rulează cu maxim 5 km/h. Un astfel de exemplu este viaductul de la Cârcea, lângă Craiova, unde anul trecut un tren a căzut în râpă din cauza mecanicului care consumase alcool. Se circulă pe u singur fir și trenurile acumulează întârzieri zilnic. Însă prin alte locuri trenurile nu vor mai trece mult timp: de exemplu între Brașov și Întorsura Buzăului, unde podul de la Teliu a fost luat de ape în vara lui 2018. Acolo se prefigurează o situație de tipul Grădiștea, adică un loc unde podul nu va mai fi refăcut cu anii.
Începând din1998, anul în care a fost destructurată Societatea Națională a Căilor Ferate Române, fondurile solicitate pentru reparațiile capitale (RK) ale infrastructurii s-au diminuat continuu, fiind în medie de numai 13% față de cele solicitate și, în consecință, numărul kilometrilor refăcuți anual a fost minim. Ca urmare, În anul 2015 erau scadenți pentru RK aproape 10.000 km, în timp ce în 1998 erau doar 3.000 și în 2011, sub 6.000 km. O analiză puteți citi aici.
Reabilitările sunt scumpe și Coridorul IV a dovedit din plin acest lucru, fiindcă cele mai simple porțiuni au costuri de 2-3 milioane euro/km, iar cele mai complexe costă peste 10 milioane euro/km. Tunelurile adaugă mult la costuri, media fiind de peste 25 milioane euro/km pentru un tunel cu cale dublă de rulare. Ca exemplu al faptului că lucrurile merg greu în domeniul feroviar, cel mai lung tunel de cale ferată deschis după revoluție a fost deschis la 29 de ani de la aceasta.
S-au reparat capital sub 500 km de cale ferată în trei decenii. Lucrările de reabilitare au demarat în 2002 pe tronsonul București – Câmpina și s-au încheiat în 2004, iar lucrările pe tronsonul Câmpina–Predeal s-au finalizat în decembrie 2011. Pe București – Constanța lucrările au început în 2005 și s-au terminat abia nouă ani mai târziu, dar există și un dosar la DNA, pentru acuzații de corupție.
Recent au fost recepționați 100 km dintre Sighișoara și Simeria și primele îmbunătățiri se văd în Mersul Trenurilor, dar sunt timide.
Alți 41 km au fost terminați după șase ani de lucrări, de la frontiera maghiară către est, puțin dincolo de Arad. A fost testat și sistemul de gestiune a traficului ERTMS, dar mai trebuie recepționate părți din lucrări.
Datele din 1989 arată că au fost reparați capital în acel an peste 600 km de cale ferată. în timp în ani precum 2008, 2009 sau 2015 figurează că au avut parte de RK un total de ZERO – 0 – km…
Viteza medie a trenurilor a scăzut în ultimii 14 ani din cauza restricțiilor de viteză, în special între Sighișoara și Arad unde sunt ample lucrări de reabilitare ce au deja mulți ani întârziere.
Sunt puține porțiunile în care trenurile ating 100 km/h, iar despre ele puteți citi pe larg aici. Sunt însă multe porțiunile unde cele mai rapide trenuri, InterRegio, nu ating nici măcar media de 50 km/h, în timp ce pe liniile cu probleme viteza medie poate fi de sub 30 km/h.
Dat fiind că numărul trenurilor Regio este de trei ori mai mare decât al trenurilor InterRegio, media de viteză este în jurul a 43-45 km/h, net inferior situației dinainte de 1989 când putem estima că media pe întreaga rețea era în jurul a 65-70 km/h, nu doar fiindcă restricțiile erau mai puține, ci și fiindcă existau mai multe trenuri cu rangul de Rapid.
Și față de 1995 trenurile de acum par ”melci” pe șine. Atunci erau introduse trenurile InterCity care, pe unele magistrale rulau și cu medii de 85-90 km/h și timpii ajungeau să fie cu 20-30% mai mici decât în prezent. Și față de acum zece ani viteza trenurilor a scăzut, uneori dramatic.
În completare trebuie amintit că parcul de material rulant al CFR Călători are o medie de vârstă de peste 30 de ani vechime, deficitul de vagoane este uriaș, locomotivele au defecțiuni des și sunt folosite chiar și bătrânele automotoare Malaxa.
INTERVIURILE HotNews.ro