Eşecuri româneşti în proiectele de fabricare a avioanelor BAC 201 B, IAR 705 şi BAC 1-11

Recent, pe Programul 1 al Televiziunii Române a fost difuzat episodul „Avionul ROMBAC 1.11. Aventura unui faliment anunţat” – realizat de regizorul Gheorghe Preda pentru emisiunea „Adevăruri despre trecut”. Sunt ani de zile de când doamna Raluca Rogojină (producător TV) şi regizorul Gheorghe Preda încearcă să dezvăluie – cu succes, în opinia noastră – detalii despre o lume necunoscută de generaţiile care s-au născut după încetarea Războiului Rece. Profesionalismul se poate observa cu uşurinţă în episoadele realizate, temele propuse sunt foarte incitante, iar invitaţii în emisiune dezvăluie deseori amănunte pe care istoricii nu le pot afla întotdeauna din documentele care s-au păstrat în arhive şi din sursele edite de informaţii aflate în prezent la dispoziţie.

În episodul pe care l-am menţionat au existat patru invitaţi: doamna Lavinia Betea (foarte cunoscută pentru volumele de istorie orală publicate în anii ’90, pentru activitatea desfăşurată la catedră şi pentru consilierea pe care o acordă emisiunilor de istorie realizate de Televiziunea Română), domnul inginer Theodor Zanfirescu (director general al „Centrului Naţional al Industriei Aeronautice Române”, 1979-1985; director al „Întreprinderii de Avioane Bucureşti”, 1985-1989), domnul Nicolae Trăistaru (fost pilot de aeronave, inclusiv al avionului ROMBAC 1-11) şi domnul Sorin Turturică (muzeograf la Muzeul Militar Naţional „Regele Ferdinand I”).

Regizorul Gheorghe Preda a fost partenerul de dialog al invitaţilor săi în emisiune şi filmările s-au realizat în mai multe zile, fie în studioul TV (cu doamna Lavinia Betea şi domnul Nicolae Trăistaru – 14 ianuarie 2021; cu domnul Sorin Turturică – 22 ianuarie 2021), fie la domiciliul domnului Theodor Zanfirescu (29 ianuarie 2021), precum şi la Aeroportul Internaţional „Henri Coandă” de la Otopeni (3 februarie 2021).

Înainte de a trece la redarea integrală a informaţiilor cunoscute de domnul inginer Theodor Zanfirescu şi de istoricul Sorin Turturică şi care apar în filmul difuzat pe Programul 1 al Televiziunii Române, se cuvine să facem o scurtă introducere şi câteva precizări pentru cititori.

Una dintre ideile principale pe care Nicolae Ceauşescu a impus-o în primăvara anului 1968 a fost reorganizarea întregii producţii militare din ţară. După ce, în cursul Plenarei Comitetului Central al P.C.R. (Bucureşti, 22-25 aprilie 1968), liderul politic român a afirmat public, în premieră, dorinţa sa de a intensifica fabricarea unor categorii de armament, muniţii şi tehnică de luptă (pentru a înzestra armata română şi pentru a exporta o parte din producţia realizată), membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat, la reuniunea din 17 iunie 1968, propunerile agreate de Nicolae Ceauşescu. Drept urmare, Direcţia Generală de Mecanică Fină din cadrul Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini s-a transformat în Centrala Industrială de Mecanică Fină şi Aeronautică (C.I.M.F.A.). Tot atunci a fost aprobată înfiinţarea Institutului de Cercetări şi Proiectări Armament, Muniţii şi Aparatură Optică (celebrul „Institut 111”, condus de colonelul inginer Ştefan Popa, apoi de colonelul inginer Mihai Buracu) şi a Institutului de Cercetări şi Proiectări Aerospaţiale („Institutul 222”, condus de colonelul dr. inginer Eugen Teodorescu).

În conformitate cu propunerile făcute în şedinţele Consiliului de Miniştri, centrala respectivă şi institutele de cercetări nou înfiinţate au fost puse sub o coordonare mixtă: Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini şi Ministerul Forţelor Armate.

Unităţile subordonate acelei centrale au fost următoarele: Direcţia Generală de Construcţii Aeronautice, Direcţia Lucrări Speciale, Uzina Mecanică Cugir, Uzina Mecanică Plopeni, Întreprinderea Mecanică Sadu, Uzina „30 Decembrie” Cugir, Întreprinderea Mecanică Mija, Uzina „6 Martie” (Zărneşti, jud. Braşov), Uzina nr. 2 (Braşov), Uzina „Metrom” (Braşov), Unitatea nr. 6 Planoare şi Construcţii Metalice (Ghimbav, jud. Braşov), Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic (Bucureşti), Uzina de Reparat Avioane (Bacău), Uzina „Laromet” (Bucureşti), Întreprinderea Optică Română (Bucureşti) şi anumite secţii din alte uzine (în care se fabricau produse speciale).

Doi ani mai târziu a fost înfiinţat „Grupul aeronautic Bucureşti”. Această centrală a preluat de la C.I.M.F.A. (reorganizată) Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic (redenumită, ulterior, „Întreprinderea de Avioane Bucureşti”), Uzina de Reparat Avioane Bacău (redenumită „Întreprinderea de Avioane Bacău”), „Întreprinderea de Construcţii Aeronautice Ghimbav – Braşov” şi Institutul de Mecanica Fluidelor şi Construcţii Aerospaţiale (I.M.F.C.A. Bucureşti). La aceste unităţi s-au adăugat şi altele: Întreprinderea de Avioane Craiova (în 1972) şi Centrul de Încercări în Zbor (în 1975). Conducerea centralei a fost asigurată succesiv, în perioada 1970-1985, de generalii-maiori ing. Ştefan Ispas şi Vasile Bucur şi de inginerul Theodor Zanfirescu.

În anul 1978 numele centralei a fost schimbat în „Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române” (C.N.I.A.R.) şi, din ianuarie 1979 până în anul 1985, centrul a fost condus de inginerul Theodor Zanfirescu. Reorganizarea a continuat prin preluarea, în anul 1979, a Întreprinderii „Turbomecanica” de la Centrala industrială de automobile şi tractoare, iar în anul următor au fost înfiinţate, de asemenea în subordinea C.N.I.A.R., Întreprinderea de Cercetare şi Producţie de Aparate şi Echipamente de Bord pentru Aeronave (I.C.P.A.E.B.A.) şi Întreprinderea de Cercetare şi Producţie Piese Forjate şi Turnate pentru Aviaţie (I.C.P.P.F.T.A.).

În primăvara anului 1984 s-a înfiinţat „Întreprinderea de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic”, în conformitate cu „Decretul nr. 136/1984 privind îmbunătăţirea activităţii de comerţ exterior”. Întreprinderea respectivă a fost subordonată direct „Centrului Naţional al Industriei Aeronautice Române” şi a fost condusă de inginerul Radu Stan (în perioada 4 mai 1984 – 14 decembrie 1985).

Un an mai târziu, Nicolae Ceauşescu a aprobat crearea Centralei industriale de echipament special şi aeronautică Bucureşti, menţinând „Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române” (însă cu o structură de organizare şi conducere modificată – Decretul nr. 224/1985). Deoarece inginerul Theodor Zanfirescu nu a dorit să conducă centrala respectivă în noua formulă, preşedintele României i-a aprobat transferul şi, de atunci până în anul 1989, acesta a îndeplinit funcţia de director al „Întreprinderii de Avioane Bucureşti” – unde au fost realizate nouă avioane de pasageri în cadrul programului ROMBAC.

„Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române” şi-a încetat activitatea ca urmare a Hotărârii nr. 1255 din 4 decembrie 1990, semnate de prim-ministrul Petre Roman. În anexa acelui document s-au menţionat şi alte centrale industriale sau unităţi cu caracter similar care mai existau în România la data emiterii hotărârii respective. Din păcate, „Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române” era legat direct de proiectul de fabricare la Bucureşti a modelului de avion britanic de pasageri BAC 1-11 (din seria 500) începând din anul 1982.

Primele şase aparate BAC 1-11 (din seria 400) au fost achiziţionate pentru compania „TAROM” la începutul anul 1968. Decizia respectivă a fost aprobată la 15 februarie 1968 de membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. Două săptămâni mai târziu s-au aprobat şi măsurile privind reînfiinţarea Industriei Aeronautice Române (27 februarie 1968). Cele două hotărâri s-au bazat pe studiile întocmite în perioada 23 iunie-10 septembrie 1967 de câţiva specialişti români din domeniul aeronautic.

În documentul intitulat „Notă suplimentară privind dotarea aviaţiei civile cu avioane destinate transporturilor aeriene internaţionale în perioada 1968-1970” – în care a fost propusă Comitetului de Stat al Planificării achiziţionarea a şase avioane BAC 1-11 pentru compania „TAROM” – s-a făcut următoarea precizare: „Încheierea acestui contract cu firma BAC deschide perspective mai largi pentru dezvoltarea industriei româneşti de material aeronautic prin finalizarea în viitor a altor propuneri de cooperare prezentate de firmă şi anume:

– cooperarea în continuare între firma Britten-Norman şi industria aeronautică românească, după livrarea celor 215 avioane Islander;

– cooperare pentru pregătirea şi fabricarea în comun a unui avion de transport pentru 50 [de] pasageri sau mărfuri (BAC-201), echipat cu 2 motoare turbopropulsoare şi destinat curselor pe distanţe scurte.

Din datele cunoscute, avionul BAC-201 B va fi un avion economic în exploatare şi va putea înlocui actualele avioane Il-14 şi Li-2 pe rutele interne, după ieşirea acestora din serviciu (după 1970).

– Studierea posibilităţilor de cooperare în fabricaţia unor tipuri de motoare de avion cu firma Rolls-Royce.

– Cumpărarea de avioane BAC-111 va facilita, prin intermediul firmei British Aircraft Corporation, acordarea dreptului de aterizare a avioanelor TAROM pe aeroportul central din Londra, ceea ce va conduce la creşterea numărului de călători pe avioanele româneşti (subl.n.)”.

La rândul său, Nicolae Ceauşescu a declarat la reuniunea din 15 februarie 1968 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. astfel: „Deci, noi să aprobăm cumpărarea a 6 avioane BAC 1-11. Să fabricăm avioane MiG (sic!) de 8-10 locuri (corect: Britten-Norman BN-2 „Islander” – nota P. Opriş) şi să luăm avioane [BAC 201 B] de 30-50 de locuri. Preocuparea noastră este să producem avioanele acelea până la 50 de locuri şi să începem discuţii pentru motoare reactive mici pentru avioane militare. Deocamdată, în mod neoficial, dar să începem discuţii, pentru că noi tratăm problema aceasta cu sovieticii, dar ei ne pot spune că ne dau peste zece ani (subl.n.)”.

Din păcate pentru statul român, despre avionul BAC 201 B nu s-a mai auzit absolut nimic după achiziţionarea celor şase aparate BAC 1-11. Mai mult decât atât, compania „British Aircraft Corporation” a renunţat în perioada 1968-1971 să realizeze două proiecte de avioane, echipate cu motoare turboreactoare, pentru care a făcut o serie de cercetări: BAC 2-11 şi BAC 3-11.

Este de asemenea adevărat faptul că mai mulţi ingineri români au lucrat la sfârşitul anilor ’80 pentru avionul IAR 705 (prevăzut cu două motoare turbopropulsore, la fel ca BAC 201 B) şi au visat să treacă de faza de mock-up (scara 1:1). Proiectul respectiv – un aparat de pasageri destinat efectuării de zborurilor regionale şi care trebuia să înlocuiască avioanele An-24 şi An-26 din dotarea companiei „TAROM” – a fost conceput la Institutul Naţional pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică (INCREST). Studiul extern de piaţă, comandat în anul 1990, a pus în evidenţă dificultăţile pe care autorităţile de la Bucureşti trebuiau să le depăşească (motorul TP-1 fiind derivat din propulsorul francez „Turmo IV”, utilizat la elicopterul bimotor SA-330 „Puma”) şi şansele infime pe care acel avion le avea, în concurenţa cu modelele fabricate în alte state. Drept urmare, proiectul avionului IAR 705 a fost abandonat definitiv.

Cheltuielile efectuate de autorităţile de la Bucureşti pentru IAR 705 au fost infime, în cazul în care le comparăm cu suma enormă pe care a menţionat-o istoricul Sorin Turturică în episodul pe care l-am amintit la începutul poveştii noastre despre avionul BAC 1-11: 300 de milioane de lire sterline. Cum anume s-a ajuns la aceasta şi cine anume a hotărât stabilirea unei colaborări cu britanicii, în scopul fabricării în România a avionului BAC 1-11? Acestea sunt două întrebări la care se răspunde în episodul filmat şi în fragmentele de declaraţii pe care le-am extras integral şi le publicăm în continuare pentru a se înţelege mai bine ce anume s-a întâmplat în perioada 1968-1990, în domeniul aviaţiei civile din România.

Fragmente din interviul acordat la 29 ianuarie 2021 de domnul inginer Theodor Zanfirescu (director general al „Centrului Naţional al Industriei Aeronautice Române”, 1979-1985) pentru emisiunea de televiziune „Adevăruri despre trecut”, episodul „Avionul ROMBAC 1.11. Aventura unui faliment anunţat” – realizat de regizorul Gheorghe Preda (Producător TV: Raluca Rogojină; Televiziunea Română, Bucureşti, 2021).

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: Regină, Regină, Casă Regală, Casă Regală, dar Casa Regală britanică este legată şi sprijină economia britanică. Primirea lui Ceauşescu a avut un rol. Nu să-l convingă, pentru că Ceauşescu era convins, ci pur şi simplu să confirme că şi Casa Regală e de acord. Ceauşescu era convins că avionul BAC 1-11 este superior oricărei alte licenţe ruseşti. Şi – de data asta le spun de la mine, nu mi le-a spus Ceauşescu – este categoric superior şi oricărei licenţe americane, dacă americanii ne-ar fi dat acea licenţă. […]

Fiind de meserie, insist: proiectul BAC 1-11, la ora respectivă, din punct de vedere structural şi sistemic era cel mai bun din lume! Nu că am fost eu pus să semnez contractul, ci era cel mai bun din lume şi vă explic de ce: orice „Boeing” zbura 50.000 de zboruri şi trebuia scos, reformat sau (introdus – nota P. Opriş) în reparaţie capitală, un BAC 1-11 zbura 110.000 de zboruri, dublu. […]

BAC 1-11 era o artă, toată structura din spate şi tot avionul, din punct de vedere structural, ca tablă prelucrată, era foarte bine gândit. Şi avionul avea un raport greutate/sarcină utilă foarte bun!

Domnul regizor Gheorghe Preda: S-a încercat modernizarea acelor motoare, retehnologizarea lor?

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: El era proiectat de englezi, nu puteam să o proiectăm noi. Dacă noi proiectam ceva nou la avionul BAC 1-11 nu se mai numea BAC, ieşea din licenţă. Atâta timp cât a fost sub licenţă, noi l-am fabricat sub directul control de calitate al lui „British Aerospace”. În fabrica de avioane [de la] Băneasa au fost tot timpul specialişti de la „British Aerospace”, care au supravegheat fiecare compartiment de fabricaţie că se încadrează în normele britanice, astfel că, în final, avionul BAC 1-11 făcut la Băneasa căpăta şi certificat britanic – adică echivalent cu un avion făcut în Anglia – motiv pentru care societăţile, firmele comerciale britanice de zbor au închiriat, au luat avioane făcute în România şi au zburat cu ele ca şi cum ar fi fost făcute în Anglia. […]

La un moment dat, eu eram deja la Băneasa, ajunsesem pe la avionul 10 – dacă nu mă înşel – şi motoarele pe care le aveam în stoc se terminaseră. Şi acum trebuia să primim motoare asamblate cu piese din Anglia – şi au şi fabricat la „Turbomecania”. Într-o zi, intră la Consiliul de Administraţie doi colonei: unul era director general al Centralei de Aviaţie, care mă urmase pe mine după 1970 şi cât… (corect: după 1985 – nota P. Opriş) şi directorul de la întreprinderea, de la „Turbomecanica” – tot un colonel, Trofin îl chema.

Au venit cu actele să semnez actele de primire a 12 motoare „Rolls Royce Spey 512” pentru BAC 1-11. 12 motoare, şase avioane. Numai că eu nu dormisem în papuci şi ştiam că e o treabă foarte gravă la „Turbomecanica”, că nu au certificat de calitate. „Turbomecanica”, cu sprijinul Centralei de Aviaţie din epoca respectivă – cu acoperirea, nu sprijin, că n-avea ce sprijin să-i dea – au fabricat, au asamblat cele 12 motoare sau câte au asamblat fără să aibă supraveghere britanică. Adică au zis: suntem patrioţi şi nu mai dăm bani la britanici, la „Rolls Royce” ca să vină aicea să ne semneze ei că piesa e bună. Au avut aceste motoare, care erau Spey 512, dar acum neavând certificat de calitate nu mai erau Spey 512, erau motoare cu reacţie, atâta tot!

Am respins motoarele. Respinse au fost! Nu s-a mai ajuns niciodată să fie puse pe avioane. Deci, neexistând motoare, peste avionul 10 nu se mai puteau face avioane BAC.

Domnul regizor Gheorghe Preda: Dar insistenţa în această poveste a ROMBAC-ului 1-11 a fost exclusiv a lui Ceauşescu?

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: Cam a lui… Dar avionul era foarte bun, niciodată n-a fost respins de „Tarom”. Trebuia… „Tarom”-ul, ca operator, trebuia să spună: ia avionul ăsta, e …! Nu!!! Era cel mai bun avion pe care l-a avut „Tarom”-ul vreodată.

Domnul regizor Gheorghe Preda: Dar pe care îl cumpărau sub preţ …

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: Pe „Tarom” nu-l prea interesa treaba asta, cât i-a costat. Ei ştiau că au plătit 168 de milioane pe el, în lei.

Domnul regizor Gheorghe Preda: Fabrica nu reacţiona că nu există profit, că vinde sub preţul unui produs?

Domnul inginer Theodor Zanfirescu: Cum să fie… Dar ce, era fabrică…? Era proprietate de stat, Avioane Băneasa. Nu era fabrică pe acţiuni. […]

„Tarom”-ul ne plătea pentru un BAC 1-11 168 de milioane. Noi fabricam la Băneasa avionul în pierdere cu 50 de milioane. Şi atunci, m-am ridicat în diverse şedinţe în două picioare şi am spus că asta este escrocherie. Şi acum o spun: ori trădare, ori escrocherie! Pentru că şi „Tarom”-ul, şi Întreprinderea de Avioane Băneasa erau subordonate tot statului român, nu erau proprietatea particulară a două persoane, erau proprietatea particulară a statului. Da? Şi atunci statul, în bună cunoştinţă de cauză, când ştia că piesele costă atât cât au costat şi contractele alea de livrări nu le-am semnat eu că am vrut, mi-au fost puse sub nas când am fost numit director general şi le-am semnat.

Domnul regizor Gheorghe Preda: Bun. Şi care au fost reacţiile celor în drept, după ce… ? Citeste intreg articolul si comenteaza pe contributors.ro