Povestea celui mai lung tunel feroviar din România și reîntoarcerea trenului la…Întorsură

​Trenurile au revenit după patru ani în cel mai lung tunel din țară, iar acest tunel, situat lângă întorsura Buzăului, are o poveste fascinantă. În articol puteți citi despre o cale ferată deosebită, despre legendele ei și despre una dintre foarte puținele vești bune din România când este vorba de trenuri.

Informația pe scurt:

• Șapte ani s-a lucrat la linia de 36 km dintre Brașov și Întorsura Buzăului, iar acum 90 de ani se credea că va putea fi construită o linie prin munți de la Brașov la Buzău, via Nehoiașu. Nu s-a putut face.

• Pe această linie se găsește cel mai lung tunel feroviar din țară, unul la care au lucrat și polonezi, cehi și italieni. Au fost și prăbușiri de galerii, au fost și greve, iar un inginer respectat a murit la inaugurare. Trenurile merg mai încet în 2022 prin tunel decât o făceau la 1935.

• Era nevoie ca trenurile să revină, fiindcă biletele de autobuz erau duble la preț și condițiile nu erau grozave. Niciun tren nu face sub o oră pe cei 36 km. În 1971 exista un tren care făcea doar 45 de minute, dar oprea la doar una dintre cele șase stații intermediare.

• Sunt șase trenuri pe sens între Brașov și Întorsura Buzăului, iar călătoria se face cu un vechi automotor franțuzesc. Viteza maximă atinsă este 70 km/h, iar în marele tunel se merge cu 28 km/h. Pe sub o treime din distanță trenurile ating mai mult de 45 km/h.

• Dacă s-ar fi construit o cale ferată Brașov – Buzău prin munți, distanța ar fi fost cu peste 25 km sub cea de pe linia din prezent, via Ploiești. Între Brașov și Buzău trenurile fac peste trei ore pe 179 km.

• Primele tunele feroviare de pe teritoriul României de azi au fost construite între 1856 și 1863 de către austrieci, pe linia Oravița – Anina. La 1902 era gata tunelul Mestecăniș, de 1,6 km lungime, pe linia 502, nu departe de Vatra Dornei.

• Zece ani mai târziu era terminat tunelul Tălășmani, la limita județelor Vaslui și Galați, tunel ce are 3,3 km lungime și este situat în zonă de câmpie. La 1931 recordul a fost preluat de tunelul Teliu.

Trenurile au revenit unde era mare nevoie de ele

După patru ani de pauză, trenurile au revenit pe linia 403 dintre Brașov și Întorsura Buzăului, după ce a fost refăcut podul de peste râul Tărlung, de lângă comuna Budila, după lucrări de 29 milioane lei. Vineri 23 septembrie, vechiul automotor franțuzesc al Regio Călători era arhiplin în gara Brașov, semn că oamenii au revenit rapid la tren, la 4 zile după redeschidere. A doua zi, înainte de prânz, gradul de ocupare era de peste 50%. Gările cele mai frecventate de pe rută sunt Brașov, Întorsura Buzăului, Budila și Teliu.

În acești ani navetiștii au putut circula doar cu mașinile personale sau cu microbuzele, dar trenul are mai multe avantaje. Traseul este cu câțiva kilometri mai scurt decât pe șosea și biletul costă 6,5 lei pentru cei 36 km. Microbuzul costă 13-14 lei și un abonament lunar trece de 300 de lei, în timp ce la tren este 170 de lei.

Râul Buzău la Întorsură (foto Vlad Barză)

Linia 403 este celebră pentru o minune a inginerie feroviare, cuvântul minune nefiind deloc o exagerare, pentru că vorbim despre tunelul care, la 90 de ani la darea în folosință, este în continuare cel mai lung din țară.

Cel mai lung tunel din România

Propuneri despre o cale ferată Brașov – Buzău, via Întorsură au apărut încă înainte de 1870 și au revenit după Marea Unire, ideea fiind de a dezvolta căi ferate care să permită exploatarea lemnului în zonă.

Intrarea în tunelului Teliu (foto Vlad Barză)

7 km din viitoarea linie 403 erau deja construiți, fiind parte a magistralei care lega Brașovul de Miercurea Ciuc și Deda, viitoarea magistrală 400 Brașov – Baia Mare. În toamna lui 1923 firma germană Julius Berger a început construcția, pe 31 km fiind aproape 350 de poduri și podețe.

Cea mai grea lucrare de artă a fost, fără îndoială, tunelul Teliu, de 4,36 km lungime, tunel care poartă numele comunei Teliu. Lucrările au început în vara lui 1924 din ambele părți și pe șantier au lucrat nu doar români, ci și polonezi, cehi și italieni (mineri foarte iscusiți).

Era o desfășurare uimitoare de utilaje pe șantier: o uzină electrică de mare capacitate, mai multe locomotive, ventilatoare mari și compresoare. Au fost și episoade în care galeria s-a prăbușit, dar până la urmă, cele două părți s-au întâlnit în octombrie 1926 și s-a confirmat faptul că lucrările au fost executate cu acuratețe.

În primăvara lui martie 1929 a fost și o grevă la care au participat sute de muncitori.

Calea ferată a fost inaugurată la 25 iunie 1931.

La inaugurarea tunelului, un inginer român care încerca să pună steagul tricolor pe fațada de intrare a tunelului s-a dezechilibrat și s-a prins de fire prin care încă trecea curentul electric. Omul a murit și s-a născut și o legendă: că fantoma lui mai bântuie prin tunel…

Incidentul este relatat diferit de felurite surse: numele inginerului este în unele locuri Cotârță, în altele Colțână. S-au făcut și reportaje în care se spune despre legenda în care fantoma inginerului ar trece prin tunel, cu două fire în mână.

• Trenurile au revenit după patru ani de pauză pe linia dintre Brașov și Întorsura Buzăului

Din fericire, prin tunel trece doar trenul, cu viteze mai mici decât acum 85 de ani, dar cu frecvență mult mai mare (șase trenuri pe sens, față de numai două). Deși în tunel este loc de linie dublă, această a doua linie nu a mai fost construită, dar rămâne faptul pozitiv că trenul a revenit după 4 ani și trei luni de pauză, iar oamenii au revenit la tren,

Interiorul trenului Regio Călători

Tunelul de 4.3 km este situat între halta Poiana Florilor și gara Întorsura Buzăului. În total sunt 7,5 km între cele două opriri și trenurile fac între 15 și 21 de minute. În 1934 și 1939 făceau 12-13 minute. A fost construit pentru linie dublă și cu posibilitatea de a fi electrificat, dar totul a rămas în stadiul de linie simplă, neelectrificată Trenul străbate tunelul în aproape 10 minute, cu o viteză medie de 28 km/h.

Gara din Întorsură

Tunelul este la 1 km de halta Poiana Florilor și cealaltă ieșire este la 2,2 km de gara Întorsura Buzăului.

Cât făceau primele trenuri. Ei bine, în vara lui 1935 dura 13 minute călătoria de 7,5 km, iar de la Brașov la Întorsură timpii erau chiar și mai mici ca acum: 58 – 62 minute. Atunci, cele mai rapide trenuri făceau 10 minute pe cei 7,5 km.

Ca fapt divers: unul dintre cele mai rapide trenuri din istoria liniei a fost un tren cursă de persoane, la 1971 Trenul 4423 pleca la 3.55 din Brașov, oprea la Hărman doar (4.04) și ajungea la 4.40 la Întorsură.

Cum merg trenurile între Brașov și Întorsura Buzăului

Câte trenuri circulau pe secție și cât făceau în diverși ani

1934, 2 trenuri, 58 – 60 minute

1939, 3 trenuri, 60 -62 minute

1971: 6 trenuri, 45 – 63 minute

1980, 5 trenuri, 46 – 70 minute

1989, 5 trenuri, 51 – 62 minute

1996, 4 trenuri, 58 – 67 minute

2002: 4 trenuri, 60 – 72 minute

2010: 7 trenuri, 51 – 59 minute

2015, 6 trenuri, 46 – 52 minute

2022: 6 trenuri, 61 – 69 minute

Pe cei 36 km, viteza medie este 34 km/h. În primii 7 km, până la Hărman, trenul rulează pe sub catenară pe magistrala 400 (cea spre Baia Mare) și atinge 70 km/h pe scurte porțiuni. După Hărman intră pe linia simplă, neelectrificată, spre Întorsură, iar viteza scade mult. Pe doar câteva porțiuni se mai ating 48-49 km/h, pe mai multe rulează cu 30-35 km/h, inclusiv pe noul pod de la Budila.

Comuna Teliu

După Budila, trenul urcă, șerpuind printre dealuri, și trece prin două tuneluri (Columbelul, 377 m lungime și Morii, 100 m lungime).

De la Poiana Florilor mai sunt 900 de metri până la tunelul Teliu care are 4,3 km lungime, și în care trenul stă peste 9 minute. După ce iese din tunel, trenul mai parcurge 2,3 km până la gara din Întorsură.

Numele Întorsura provine de la „întorsătura” (cotul) pe care râul Buzău o face, direcția cursului apei schimbându-se cu 133 de grade

Brașov – Buzău, o cale ferată montană care nu a mai fost să fie

De la Brașov la Buzău sunt în prezent 179 km cu trenul, via Sinaia – Ploiești și cele mai rapide trenuri fac 3 ore și 8 minute, viteza medie fiind 60 km/h, deși doar 40 km sunt prin zona montană.

Dacă s-ar fi construit o linie de cale ferată Brașov – Buzău, via Întorsura, distanța ar fi fost de aproximativ 150 km, cu aproape 30 mai puțini decât pe varianta clasică. Practic sunt 36 km de la Brașov la Întorsură, 73 km de la Buzău la Nehoiașu și ar fi fost 40 km de la Întorsură la Nehoiașu. DAR, peste jumătate din traseu ar fi fost montan și vitezele nu ar fi putut fi deloc grozave, așa că trenurile nu aveau cum să fie mai rapide.

Între Buzău și Nehoiașu, pe linia care a fost gata la 1909, sunt 73 km și trenurile fac între 125 și 153 de minute. Dublarea și electrificarea ar costa enorm și ar dura enorm pentru ca trenurile să ajungă să facă sub o oră.

Nu se pune problema construirii unei căi ferate Întorsura – Nehoiașu prea curând, prin relieful dificil al munților Buzăului. Ar costa probabil spre un miliard de euro și ar mai fi nevoie de sute de milioane euro pentru a electrifica și moderniza secțiunile Brașov – Întorsura și Buzău – Nehoiașu.

Dacă acum 90 de ani o astfel de cale ferată avea o utilitate practică, acum nu prea ar mai avea rost și, nu de alta, dar rețeaua feroviară românească are și așa foarte multe probleme și tare mult este de reparat, modernizat și electrificat.

O scurtă istorie a tunelelor feroviare din România

Primele tunele feroviare de pe teritoriul României de azi au fost construite între 1856 și 1863 de către austrieci, pe linia Oravița – Anina (14 tunele în lungime totală de aproape 2,1 km). Cel mai lung se numea Gârliște, având 660 m.

La 1870 a fost gata tunelul Bănița, de pe linia 202, Simeria – Filiași, iar la 1873 a fost dată în folosință linia Brașov – Cluj, cu cinci tunele, dintre care cel mai lung este Beia (640 m).

La 1878, cel mai lung tunel feroviar a fost Poarta 1 (pe magistrala București – Timișoara), cu 900 m lungime. Tunelul nu mai este folosit de la 1870. În 1879 se dădea în folosință cel mai tranzitat tunel din țară, Tunelul Mare de la Predeal (937 m lungime, trenurile fac între 75 și 110 minute în prezent).

În 1897 era dat în folosință tunelul Ciumani, pe linia 501, tunel de 1,22 km care este și tunelul aflat la cea mai mare altitudine în rețeaua feroviară românească: 1.012 m. Tunelul este foarte aproape de gara Livezi Ciuc și de viaductul Caracău.

La 1902 era gata tunelul Mestecăniș, de 1,6 km lungime, pe linia 502, nu departe de Vatra Dornei.

La 1912 era dat în folosință tunelul Tălășmani din zona comunei gălățene Berești, tunel de 3,3 km lungime pe linia 703. Era cel mai lung tunel din țară și era unul dintre foarte puținele tuneluri construite la altitudini joase.