Scandalul UMB – Autostrada „Unirii” și miza financiară uriașă: Cum explică statul de ce nu poate accepta solicitarea constructorului de a depune mai puțini bani drept garanție
Constructorul român UMB a cerut vineri să iasă din două contracte uriașe, fiecare de peste 1 miliard de euro, pe loturi montane ale Autostrăzii „Unirii” A8. UMB acuză CNIR că nu i-a acceptat o solicitare privind garanția de bună execuție. Miza? Aproape 26 de milioane de euro blocați dintr-odată într-un cont pe toată perioada contractului.
UMB, compania omului de afaceri Dorinel Umbrărescu, devenit în ultimii ani cel mai prolific constructor de autostrăzi și drumuri rapide din România, a transmis vineri dimineață două solicitări simultane către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) – noua companie specializată pe infrastructură care a preluat implementarea loturilor A8. UMB cere să iasă din două dintre cele mai scumpe contracte de autostradă din țară.
Compania cere, pe de-o parte, rezilierea unui contract deja semnat la final de martie pentru 1,2 miliarde de euro pentru tronsonul 2A Ditrău – Grințieș, și, pe de altă parte, ieșirea din procedura de licitație unde deja a fost declarat câștigător cu singura ofertă depusă de 1 miliard de euro pentru lotul 1C Sărățeni – Joseni.
UMB cere să plătească o garanție mai mică decât în documentația originală de la licitație
Printre alte motive, constructorul reclamă că i-a fost refuzată solicitarea de a plăti o mai mică garanție de bună execuție a lucrărilor decât cea stipulată în documentele scoase la licitație, potrivit surselor HotNews.ro.
Mai exact, constructorul și-a anunțat intenția de a constitui o garanție de bună execuție de 0,5% din valoarea totală a contractului, față de 1,5%, așa cum apare în documentația scoasă la licitație și pe baza căreia a câștigat procedura competitivă.
În ambele cazuri, CNIR a refuzat după ce a cerut un punct de vedere de la Direcția specializată în proiecte europene din Ministerul Transporturilor.
Miza financiară imediată: 26 de milioane de euro
- Pentru Lotul 2A, plata a 1,5% din valoarea contractului înseamnă aproape 22 milioane de euro cu TVA. Conform solicitării UMB de a plăti 0,5%, suma inițială a garanției ar fi de 7,3 milioane de euro cu TVA.
- Pentru Lotul 1C, 1,5% din valoarea contractului înseamnă aproape 17,6 milioane de euro cu TVA. Conform solicitării UMB de a plăti 0,5%, suma inițială a garanției ar fi de 5,8 milioane de euro cu TVA.
Practic, pentru cele două loturi, potrivit cerințelor inițiale din contract, UMB ar trebui să depună într-un cont, dintr-odată, 39,6 milioane de euro cu TVA. Pe solicitarea UMB de 0,5% suma ar fi fost de 13,2 milioane de euro cu TVA.
Vorbim despre o diferență de aproximativ 26,4 milioane de euro (cu TVA) în favoarea constructorului, care ar trebui să depună acești bani deodată și să-i blocheze într-un cont pe perioada contractului (54 de luni – 4,5 ani). O sumă deloc de neglijat indiferent de ce companie s-ar afla în discuție.
Garanția de bună execuție
Ce este Garanția de Bună Execuție (GBE)? În fiecare contract de infrastructură, pentru a oferi beneficiarului o garanție pentru calitatea lucrărilor, se percepe o anumită sumă care, ulterior, este returnată constructorului dacă lucrările sunt conforme.
Sunt mai multe metode de constituire a acestei garanții, dar în cazul de față documentația de atribuire a prevăzut posibilitatea unei garanții prin rețineri succesive.
Mai exact, constructorul constituie inițial o garanție într-un cont, iar ulterior pe parcursul decontării lucrărilor se rețin succesiv alte sume care – la finalul contractului – vor forma un total de 10% din valoarea totală, drept garanția de bună execuție.
Dacă totul e în regulă la recepția finală, mare parte din suma reținută drept GBE este returnată constructorului, restul fiind întoarsă constructorului și după expirarea garanției oferite autostrăzii.
Pentru varianta reținerilor succesive, legislația prevede ca „suma inițială care se depune de către Antreprenor (…) nu trebuie să fie mai mică de 0,5% din Prețul Contractului”, dar acest procent poate fi mai mare dacă se stipulează din start în condițiile contractului scos la licitație.
În cazul loturilor de pe A8, documentația scoasă la licitație prevedea ca această sumă inițială să fie în cuantum de 1,5% din valoarea totală.
„Clauza nu este doar pe aceste contracte, ci pe toate cele licitate de CNAIR și CNIR în ultima perioadă. Un exemplu proaspăt: pe lotul de 41 kilometri parafat pe 10 aprilie de pe A3 Poarta Sălajului-Nușfalău care include tunelul Meseș, turcii de la Makyol-Ozaltin au depus suma inițială 100 milioane lei, adică 1,5% din prețul la care au adjudecat proiectul, 7,88 miliarde lei cu TVA”, explică Asociația ProInfrastructura într-o luare de poziție față de solicitările UMB și refuzul CNIR.
CNIR a cerut opinia unei direcții specializate din Ministerul Transporturilor
În solicitările UMB adresate CNIR se face referire la o cerere a companiei din luna aprilie pentru a modifica la 0,5% garanția de bună execuție. În documentația de licitație, condițiile contractuale stipulau 1,5%.
CNIR s-a îndreptat către Direcția Generală Programe Europene Transport din Ministerul Transporturilor și a cerut „un punct de vedere privind posibilitatea încheierii unui act adițional care să prevadă modificarea cuantumului sumei inițiale aferente garanției de bună execuție prin rețineri succesive de la 1,5% la 0,5%”, potrivit unui document consultat de HotNews.ro.
Direcția specializată de la Transporturi arată că în documentația scoasă la licitație era stipulată condiția de 1,5% pentru constituirea inițială a garanției de bună execuție.
Același organism menționează că „clauzele contractuale obligatorii pot fi modificate si aduse la cunoștința tuturor celor interesați până la data limită de depunere a ofertelor, în timp ce clauzele specifice pot fi negociate/modifica timp cât nu introduc condiții care ar fi permis atribuirea contractului unui alt operator economic sau dacă modificarea nu schimbă balanța economică a contractului în favoarea contractantului”.
„Modificarea procentului minim ar fi fost posibilă şi corectă până la depunerea ofertelor”
Direcția specializată de la Transporturi arată că, pe timpul desfășurării licitației publice, „toţi operatorii economici, potenţiali ofertanţi, au fost informaţi şi au avut în vedere ca se optează pentru constituirea inițială a garanției de bună execuție prin reţineri succesive, suma minimă care trebuie depusă în contul constituit în acest scop să fie de 1,5% din preţul contractului; modificarea procentului minim ar fi fost posibilă şi corectă până la data limită stabilită pentru depunerea ofertelor”.
Direcția din MT aduce în discuție și o instrucțiune a Agenției Națională pentru Achiziții Publice (ANAP) din unde sunt descrise modificările care pot fi considerate substanțiale a unui contract.
O astfel de modificare substanțială a contractului presupune că „schimbă echilibrul economic al contractului de achiziţie publică/acordului cadru în favoarea contractantului într-un mod care nu a fost prevăzut în contractul de achiziţie publică/ acordul cadru iniţial.”
„Schimbarea echilibrului economic al contractului în favoarea contractantului acoperă mai multe tipuri de situaţii cum ar fi următoarele: (…) se fac modificări contractuale care au ca efect o îmbunătăţire a fluxului de numerar al contractantului faţă de cel prevăzut iniţial (de exemplu, creşte valoarea avansului contractului, scade valoarea unor penalităţi contractuale, scade valoarea garanţiei de bună execuţie)”, arată instrucțiunea ANAP expusă de Direcția specializată din MT.
Motivele invocate de UMB: Acuze către CNIR
Printre motivele de reziliere înaintate vineri, constructorul reclamă că i-a fost refuzată solicitarea de a plăti o mai mică garanție de bune lucrări decât cea stipulată în documentele scoase la licitație, potrivit surselor HotNews.
Printre alte motive invocate de UMB, potrivit solicitării consultate de HotNews.ro, se numără comunicarea defectuoasă cu CNIR și presupuse „încălcări grave, repetate și continue” ale prevederilor legale și ale principiilor care stau la baza atribuirii și derulării contractelor de achiziție publică.
UMB acuză că „actualul cadru de colaborare cu CNIR nu reflectă un veritabil parteneriat, așa cum este consacrat de legislația în vigoare și de așteptările legitime ale ambelor părți implicate”.
În solicitarea sa, constructorul român mai acuză CNIR că „a încălcat atât înțelegerea părților, cât și principiile privind proporționalitatea și asumarea răspunderii”.
- „Având în vedere gravitatea și caracterul repetat al abuzurilor săvârșite de către conducerea CNIR, al încălcărilor grave, repetate și continue decătre conducerea CNIR a prevederilor legale și a principiilor care stau la baza atribuirii și derulării contractelor de achiziție publică (…) consecința evidentă și justificată a lipsei totale de încredere a Subscrisei în modul în care se desfășoară comunicarea, interacțiunea și colaborarea instituțională și contractuală cu conducerea CNIR, apreciem că sunt îndeplinite condițiile legale pentru solicitarea de către Subscrisa a încetării, din motive imputabile CNIR, a procedurii”, se arată în ambele solicitări ale UMB.
CNIR nu a transmis o reacție oficială sau un punct de vedere până la acest moment.
UMB nu a răspuns solicitărilor de clarificare.
Discuții în spațiul public privind activitatea UMB și un posibil blocaj financiar
Situația de acum vine la doar două săptămâni după ce în presă au apărut informații preluate de pe grupuri de discuție de pe Facebook în care se vehicula că UMB oprește lucrările pe unele șantiere din cauza unor blocaje financiare.
Autoritățile au ieșit imediat și au reclamat că știrea e falsă, că programul de lucru al UMB este unul atipic – se lucrează trei săptămâni legate, apoi una e pauză, și că în teren constructorul e mobilizat cu peste 7.000 de oameni.
UMB nu a răspuns solicitărilor de a explica situația.
Grupul UMB (UMB Spedition, Tehnostrade, SA&PE Construct) este cel mai mare constructor din țară, având contracte semnate pe mai bine din jumătate din totalul proiectelor de autostradă și drumuri expres în derulare în țară.
Printre marile proiecte unde este angajat UMB se numără: șantierele A7 din Moldova, de la Buzău și până la Pașcani și mai departe spre Suceava, pe Autostrada „Unirii” A8 tronsoanele de la Moțca la Târgu Neamț și Pipirig, dar și tronsoanele scumpe de munte Ditrău – Grințieș și Sărățeni – Joseni, autostrada A0 Nord, Lotul 4, DrumuL expres DEx12 Craiova – Pitești, lotul 4, Autostrada Transilvania A3, tronsonul de la Nădășelu la Zimbor și Poarta Sălajului, precum și pe A1 Margin – Holdea, celebrul lot lipsă unde se construiesc „tunelurile pentru urși”.
INTERVIURILE HotNews.ro