Locomotive Diesel-electrice realizate la Craiova sub licenţă elveţiană şi exportate în Republica Populară Polonă (1)

O analiză referitoare la achiziţionarea unei licenţe de fabricaţie ar putea stârni discuţii în contradictoriu între inginerii români. Unii dintre ei pot să afirme că obţinerea unei licenţe scurtează timpul necesar punerii în fabricaţie de serie a produsului dorit în România şi se economisesc sume în valută, care ar trebui cheltuite pentru obţinerea aceluiaşi produs direct de la un fabricant străin. Alţi ingineri pot afirma că ei sunt capabili să obţină un produs similar într-un timp rezonabil prin desfăşurarea unor activităţi proprii de cercetare, cu condiţia ca statul român să acorde sprijin material şi financiar şi să ofere posibilitatea ca produsul rezultat să fie introdus în fabricaţie de serie.

Discuţii pe această temă au existat în timpul Războiului Rece în România deoarece autorităţile comuniste de la Bucureşti doreau să aplice metodele de industrializare folosite în Uniunea Sovietică, în conformitate cu ideologia marxist-leninistă privind dictatura proletariatului şi rolul de avangardă pe care clasa muncitoare l-ar fi avut în dezvoltarea accelerată a statelor comuniste – pentru a ajunge din urmă şi a depăşi nivelurile de producţie din ţările capitaliste puternic industrializate.

Exemplele privind achiziţionarea din străinătate a unor licenţe de fabricaţie de către autorităţile comuniste de la Bucureşti sunt nenumărate. Pentru fiecare caz în parte au existat analize, propuneri şi s-au întocmit situaţii comparative pentru a se alege cea mai bună soluţie posibilă. În studiul de faţă ne-am propus să dezvăluim doar câteva aspecte inedite privind una dintre licenţele importante de fabricaţie achiziţionate de statul român din Elveţia în anul 1956 şi ce anume s-a întâmplat în momentul în care autorităţile poloneze au dorit să cumpere din România locomotive Diesel-electrice realizate sub licenţă elveţiană la uzina „Electroputere” din Craiova.

În luna august 1955, Gheorghe Gaston Marin (prim-vicepreşedinte al Comitetului de Stat al Planificării) a fost numit în fruntea unui comitet interdepartamental care trebuia să analizeze situaţia în care se afla parcul de locomotive cu abur (uzate moral) deţinut de „Căile Ferate Române” şi să propună o soluţie privind modul în care acestea puteau să fie înlocuite cu locomotive Diesel-electrice. Apoi, problema respectivă a fost analizată la Consiliul de Miniştri şi, la 10 decembrie 1955, membrii Secretariatului C.C. al P.M.R. au aprobat componenţa delegaţiei care urma să ajungă în Elveţia pentru a studia prototipurile unor locomotive Diesel-electrice. Delegaţia respectivă a fost alcătuită din următorii ingineri: Alexandru Ivancenco (conducător), Alexandru Albescu (director tehnic în Ministerul Industriei Metalurgice şi Construcţiilor de Maşini), Dumitru Ghiţescu (director adjunct la „Căile Ferate Române”), Ioan Buzescu (proiectant la Uzina „23 August” din Bucureşti), Silviu Ecştein (şef de oficiu la Ministerul Energiei Electrice) şi Gheorghe Banu (consilier în cadrul Ministerului Comerţului Exterior).

Modelul de locomotivă Diesel-electrică necesar „Căilor Ferate Române” pentru a tracta trenuri de marfă şi de pasageri a fost conceput şi realizat în comun de trei companii elveţiene: „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik”. Membrii delegaţiei române au purtat negocieri cu reprezentanţii celor trei firme în perioada 23 ianuarie – 15 februarie 1956, iar în aprilie 1956 a fost semnat la Bucureşti contractul privind achiziţionarea a şase locomotive 060-DA, 10 motoare Diesel, tip 12 LDA 28 (inclusiv accesoriile), 10 echipamente electrice şi licenţa de fabricaţie a locomotivei 060-DA.

Încercând să aflăm în ce zi a fost semnat acel contract, am găsit în presa vremii următorul comunicat: „Joi (19 aprilie 1956 – nota P. Opriş) a sosit în Capitală un grup de mari industriaşi elveţieni, compus din 7 membri şi condus de dl. dr. Henri Sulzer.

Delegaţia industriaşilor elveţieni va purta discuţii pentru încheierea unor importante operaţiuni comerciale.

La sosire, membrii delegaţiei au fost salutaţi de ing. Alexandru Ivancenco – locţiitor al ministrului Industriei Metalurgice şi Construcţiilor de Maşini, ing. M. Petri, director general în Ministerul Comerţului Exterior, I. Măgură – director în Ministerul Comerţului Exterior, ing. Lalu Richard – director al Întreprinderii Maşinimport, precum şi alţi funcţionari superiori din Ministerul Comerţului Exterior.

A fost de faţă dl. Andre Parodi, însărcinatul cu afaceri al Elveţiei”.

Precizăm că ing. Alexandru Ivancenco a fost preşedintele delegaţiei române care s-a aflat în Elveţia, în perioada 23 ianuarie – 15 februarie 1956, pentru a negocia contractul de achiziţionare a licenţei de fabricaţie a locomotivei 060-DA. Partea elveţiană a subliniat cu acel prilej faptul că „documentaţia şi licenţa de fabricaţie se dă pentru toate părţile componente ale locomotivei construite de cele trei firme, cu excepţia grupului turbosuflantă de supraalimentare a motorului (construcţie Sulzer) şi regulatorii de tensiune (construcţie BBC), cu excepţia şi a unor subansamble ce nu se fabrică de cele trei firme, de exemplu: pompa de injecţie ce se procură de la firma Bosch”.

În opinia noastră, semnarea contractului respectiv a avut loc la 23 aprilie 1956 deoarece, în seara acelei zile, delegaţia condusă de dr. Henri Sulzer a fost primită la Consiliul de Miniştri de premierul Chivu Stoica, Emil Bodnăraş (prim vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri) şi Alexandru Bârlădeanu (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri şi preşedinte al Comitetului de Stat al Planificării). În comunicatul transmis de agenţia română de presă „Agerpres” au fost enumerate numele celor trei companii şi s-a menţionat că la întâlnirea respectivă s-au discutat „probleme privind livrarea de locomotive Diesel electrice şi de alte utilaje şi instalaţii, precum şi acordarea licenţelor de fabricaţie respective din partea acestor firme elveţiene către R.P.R.”. Secretomania comunistă a marcat însă comunicatul de presă, din acesta lipsind un detaliu foarte important: autorităţile de la Bucureşti au semnat în acea zi un contract cu firmele „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik”.

Deoarece dorim să ne referim la exportul de locomotive 060-DA în Republica Populară Polonă, precizăm faptul că autorităţile de la Bucureşti au acceptat la 23 aprilie 1956 să achite suma de 100.000 franci elveţieni pentru fiecare locomotivă pe care statul român dorea să o exporte până în luna aprilie 1966, când expira termenul de valabilitate a contractului de licenţă.

În afară de bani, autorităţile române aveau nevoie de mulţi oameni educaţi, capabili şi dornici să lucreze pentru realizarea unui produs nou, complet occidental. În ce măsură sistemul de învăţământ de la acea vreme era pregătit pentru o asemenea operaţiune? Este o întrebare la fel de dificilă precum cea privind situaţia din sistemul actual de educaţie din România. Nu are însă rost să pierdem timpul analizând nişte baloane de săpun lansate de politicienii români după anul 1989 în învăţământ şi vom rămâne la expunerea evenimentelor din perioada Războiului Rece.

În cursul negocierilor din perioada 23 ianuarie – 15 februarie 1956, partea elveţiană a anunţat că putea primi simultan la instructaj maxim trei români, la fiecare companie care se ocupa de realizarea locomotivelor, a motoarelor Diesel şi a echipamentelor electrice. De asemenea, elveţienii puteau să acorde asistenţă tehnică în România la cererea părţii române. Drept urmare, mai mulţi specialişti români au ajuns în Elveţia pentru a afla detaliile fabricării locomotivelor Diesel-electrice 060-DA, astfel:

– în perioada 30 noiembrie 1957 – 22 iulie 1958: ing. Alexandru Bitang. Acesta a asigurat în Elveţia legăturile dintre partenerii străini, uzina „Electroputere” Craiova şi Combinatul Metalurgic Reşiţa (unde se afla locul său de muncă). De asemenea, acesta s-a ocupat de rezolvarea tuturor problemelor de documentaţie, pe măsură ce documentele tehnice erau expediate treptat în România;

– în perioada 6 august 1958 – 17 decembrie 1958: Saul Lehrer (inginer-şef la uzina „Electroputere”). Acesta a fost interesat de bobinaje, materialele izolante folosite şi de încercarea echipamentului electric;

– în perioada 6 august 1958 – 29 ianuarie 1959: ing. Aurel Baicu (şef adjunct al Fabricii de Motoare Diesel de la Reşiţa), ing. Gheorghe Bolbosescu (şeful laboratorului de încercări de la Combinatul Metalurgic Reşiţa) şi tehnologul Petre Săftoiu (de la uzina „Electroputere”);

– în perioada 6 august 1958 – 7 martie 1959: ing. Polidor Sulea (şef al Turnătoriei de la Combinatul Metalurgic Reşiţa), ing. Otto Segherin (şeful atelierului de sudură de la Combinatul Metalurgic Reşiţa) şi ing. Anton Enăchescu (şeful grupului Locomotive Diesel-Electrice de la uzina „Electroputere”);

– în perioada 6 august 1958 – 4 iunie 1959: ing. Radu Băncescu (şef adjunct al biroului de proiectări de la Combinatul Metalurgic Reşiţa). După înapoierea în ţară a inginerului Alexandru Bitang, acesta a asigurat în Elveţia menţinerea legăturilor între partenerii semnatari ai contractului şi s-a ocupat şi de „studierea problemelor legate de standurile de probă şi încercările motoarelor Diesel”. În dreptul numelui său, Gh. Gheorghiu-Dej a scris cu un creion maro cuvântul „rămas”. De aceea presupunem că Radu Băncescu nu s-a mai întors atunci în România şi, dacă a solicitat azil politic în Elveţia, este posibil să fii rostit mai întâi lozinca „Trăiască Partidul Muncitoresc … Rămân!”.

Specialiştii români care au ajuns în Elveţia au studiat probleme de turnătorie (fontă, oţel şi metale neferoase) şi de „sudură a boghiurilor, a cutiei locomotivei şi sudura blocului şi carterului motorului Diesel”. De asemenea, aceştia au fost interesaţi de toate analizele care se făceau pe fluxul de fabricaţie a locomotivelor 060-DA, de modul de construcţie a motoarelor de tracţiune şi generatorului electric, precum şi de „tehnologia de fabricaţie a echipamentului electric”. Gazdele le-au asigurat accesul la toate punctele de lucru convenite, prin rotaţie.

Separat, inginerii Eugen Hanchevici şi Barbu Petrescu (ambii de la uzina „Timpuri Noi” din Bucureşti) au fost în practică, în perioada 16 mai – 6 iunie 1959, la compania elveţiană „Oerlikon” pentru a învăţa despre grupul compresor al locomotivei 060-DA.

Alte două grupuri de specialişti români au plecat în Elveţia la 24 noiembrie, respectiv la 1 decembrie 1959 pentru a studia problemele de tehnologie a echipamentului electric şi ale aparatajului necesar panourilor de comandă, „bobinarea generatoarelor şi motoarelor de tracţiune”, sculele, dispozitivele şi verificatoarele necesare echipamentului electric, „sudura pistoanelor de aluminiu şi a ţevilor de circulaţie a uleiurilor”, modalităţile de prelucrare a arborilor cotiţi, pistoanelor şi segmenţilor, tehnologiile de prelucrare a echipamentului electric auxiliar şi de turnare a pieselor cu pereţi subţiri, precum şi tehnologia motoarelor Diesel.

La rândul lor, inginerii Eugen Boian (şef al pregătirii fabricaţiei de locomotive Diesel-electrice la Combinatul Metalurgic Reşiţa) şi Aurel Baicu trebuiau să plece în Ţara Cantoanelor pentru „urmărirea metodelor de încercare a motoarelor Diesel şi în special reglarea motoarelor, urmând să recepţioneze motoarele Diesel de la Nr. 4 la nr. 10 care urmează să fie expediate la Craiova pentru locomotivele ce se fabrică în Republica Populară Romînă”.

Deoarece în introducerea studiului nostru am menţionat şi despre inginerii români capabili să obţină produse prin desfăşurarea de activităţi proprii de cercetare, este momentul să amintim despre o realizare tehnică prezentată succint lui Gheorghe Gheorghiu-Dej la 25 iunie 1958.

În nota informativă pe care a trimis-o liderului suprem al P.M.R., inspectorul general Nicolae Ichim (din Corpul de control al Ministerului Industriei Grele) a anunţat că un grup de ingineri din fostul Minister al Energiei Electrice s-a ocupat de studierea unor echipamente electrice şi a realizat mai multe scheme originale, complet automatizate. Una dintre acestea „a fost construită integral cu materiale existente în ţară şi a fost montată pe automotorul C.F.R.-501.

Primele experimentări ale acestui automotor Diesel-electric, complet automatizat au fost făcute în lunile mai-iunie 1957. La una din aceste probe a luat parte şi Tovarăşul Adjunct al Ministrului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor Ing. I. Diaconescu. Rezultatele obţinute sunt deosebit de interesante. Întregul sistem de automatizare, care asigură condiţiuni optime de funcţionare atât motorului Diesel cât şi transmisiei electrice, este realizat fără contacte sau piese în mişcare, folosind amplificatoare magnetice (transductoare). […] Spaţiul redus pe care-l ocupă dispozitivele electrice de automatizare şi performanţele superioare faţă de alte echipamente (a se vedea locomotiva Diesel-electrică Sulzer – Brown Boveri de 4400 CP a C.F.R.-ului) fac ca această realizare să prezinte o importanţă deosebită.

Precizăm că automotorul C.F.R. Nr. 501 nu este cel realizat recent la „Uzinele 23 August” şi a[l] cărui echipament de comandă şi automatizare este realizat exclusiv cu aparatură importată din Republica Federală Germană”.

După această prezentare la superlativ a aparaturii realizate de un grup de ingineri români, inspectorul general Nicolae Ichim a făcut cinci propuneri:

– modernizarea automotoarelor deţinute de „Căile Ferate Române”, în condiţiile în care „peste jumătate din parcul de automotoare pe 4 osii stau neutilizate. Se propune reamenajarea acestor automotoare în vederea formării a 10 trenuri Diesel-electrice a câte 5 vagoane fiecare, cu performanţe foarte ridicate, mărindu-se astfel capacitatea de transport a actualelor automotoare”;

– „construirea de locomotive Diesel-electrice de 800 şi 1200 C.P. cu aceleaşi elemente constructive cu care se propune modernizarea automotoarelor”;

– realizarea în producţie de serie a echipamentelor de comandă şi reglare automată instalate experimental pe automotorul C.F.R. nr. 501;

– fabricarea în România de echipament prevăzut cu amplificatoare magnetice (folosind soluţia de la automotorul C.F.R. nr. 501) şi utilizarea acestuia la locomotivele 060-DA. În opinia lui Nicolae Ichim, importul de echipament de comandă şi automatizare prevăzut în contractul semnat cu elveţienii la 23 aprilie 1956 nu mai era necesar;

– „realizarea unui echipament electric pentru locomotive electrice (fără motoare Diesel)”.

În opinia noastră, slăbiciunile propunerilor făcute la 25 iunie 1958 de inspectorul general Nicolae Ichim (chiar în perioada plecării unităţilor Armatei Roşii din România) au fost următoarele:

– peste jumătate dintre automotoarele pe 4 osii nu erau utilizate din motive economice. Numărul de pasageri era mic din cauza condiţiilor de trai modeste din ţară şi a controalelor de circulaţie impuse de politicienii comunişti cu ajutorul organelor de represiune (îngrijorate de rezistenţa cetăţenilor refugiaţi în munţi), iar pentru a menţine acele vehicule în stare de funcţionare trebuiau alocate fonduri şi materiale pe care autorităţile de la Bucureşti le aveau deja planificate pentru alte scopuri;

– fabricarea de locomotive Diesel-electrice de 800 şi 1200 C.P. era, în cel mai bun caz, un vis frumos al inginerilor români. Aceştia neglijau aspectele economice ale problemei: capacitatea financiară foarte limitată a statului român pentru realizarea simultană a trei tipuri de locomotive (una elveţiană, de 2100 C.P. şi două româneşti), inexistenţa personalului calificat şi lipsa capacităţilor de producţie necesare pentru acele proiecte;

– modificarea contractului încheiat la 23 aprilie 1956 cu cele trei companii elveţiene. Reprezentanţii lor nu aveau nici un interes să accepte instalarea unor echipamente necunoscute pe locomotivele 060-DA, care puteau afecta caracteristicile tehnice ale acestora şi regulile de întreţinere şi reparare;

– autorităţile de la Bucureşti nu primiseră încă din Elveţia nici o locomotivă Diesel-electrică, iar fabricarea primului exemplar la Craiova urma să aibă loc în anul 1961, însă inginerii români se gândeau deja în iunie 1958 să realizeze echipamente electrice pentru locomotive electrice inexistente.

La rândul său, Gheorghe Gheorghiu-Dej nu avea o opinie bună despre inginerii români, însă cauza era de ordin ideologic. Astfel, după ce a citit nota informativă întocmită la 25 septembrie 1959 de Carol Loncear (ministru al Industriei Grele), referitoare la specializarea în Elveţia a 23 de ingineri, maiştri şi tehnicieni, Gheorghe Gheorghiu-Dej a notat cu un creion de culoare maro: „Majoritatea ingineri! (sublinierea lui Gh. Gheorghiu-Dej – nota P. Opriş)abia 2 maiştri şi 1-2 tehnicieni.

– Cheltuim valută, se blimbă (sic) oameni şi privesc cum lucr[ează]. alţii. Ce poţi însuşi uitându-te la alţii cum muncesc? Este evident că ing[inerii]. s-au dus să se plimbe – se ştie că ing[inerii]. ns. nu au îndemânarea unor muncitori calificaţi sau unor maiştri! La ce ne-ar folosi asem[enea] metodă?

– În cel mai bun caz vom primi un referat

– Şi dacă lucrul nu merge de vină e …”.Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro