Trenurile europene de mare viteză sunt ineficiente, rulează la viteze anormal de mici și au costat enorm, arată un raport al Curții Europene de Conturi

​Costul mediu pentru un kilometru de linie feroviară de mare viteză este de 25 milioane euro în UE, dar vitezele medii sunt la 45% din cele proiectate și multe dintre liniile de mare viteză din Europa au fost construite nu în funcție de ce era nevoie, ci în funcție de interesele politice, arată un raport al Curții Europene de Conturi, instituția care verifică dacă fondurile UE sunt colectate și utilizate corect. Raportul susține că rețeaua de trenuri de mare viteză este ”un mozaic ineficient”, unele proiecte au fost construite în locuri unde nu era nevoie de trenuri super-rapide, iar altele au prea multe opriri. Un segment din Alpi este cel mai scump, cu costuri estimate la 145 milioane euro/km.

Prima linie de mare viteză din Europa a fost inaugurată între Roma și Florența, în 1977, iar câțiva ani mai târziu s-a lansat TGV-ul francez, în timp ce la începutul anilor 90 a început puternica dezvoltare a rețelelor din Spania și Germania.

În prezent sunt 9.100 km de linii feroviare de mare viteză în UE și Curtea de Conturi spune că este puțin probabil că va fi atinsă ținta de a avea 31.000 km în 2030.

Raportul este foarte critic la adresa trenurilor europene de mare viteză, iar pentru noi, românii, acest lucru pare surprinzător, mai ales că la noi trenurile au viteza medie de numai 43-45 km/h.

Raportul European Court of Auditors (ECA) este critic din punct de vedere financiar și explică faptul că proiectele au costat mult mai mult, nu au fost făcute mereu unde chiar era nevoie și vitezele trenurilor sunt mult sub cele prognozate la începerea unui proiect.

Curtea analizează în detaliu zece proiecte de linii de mare viteză din 5 țări, proiecte ce totalizează 5.000 km și vor costa în total peste 100 miliarde euro (nu toate cele analizate sunt terminate).

Curtea Europeană de Conturi este auditor extern independent și apără interesele contribuabililor din UE. Nu dispune de puteri juridice, dar are misiunea de a îmbunătăți gestionarea bugetului UE de către Comisia Europeană și de a raporta pe marginea situației financiare a Uniunii.

Concluzia ECA eeste că, în medie, un proiect este construit în 16 ani de la redactarea primelor planuri și media de cost este 25 milioane euro/km, proiectele din Germania și Italia fiind mai scumpe, cu maximul de 145 milioane euro estimat pentru o secțiune complicată în zona pasului Brenner dintre Italia și Austria. În zonele de câmpie costurile pot scădea la sub 12 milioane euro/km.

Curtea de Conturi susține că nu se justifică financiar construcția unei linii de mare viteză în munte, pe sub pasul Brenner, fiindcă ar costa enorm și trenurile ar economisi foarte puțin timp. Trenurile dintre Munchen și Verona (445 km) fac acum 5 ore și 24 de minute și, după investiții de 12 miliarde euro timpul s-ar reduce la 3 ore și jumătate, ceea ce ar însemna o viteză medie de sub 130 km/h. Tunelul pe sub pasul Brenner ar trebui terminat în 2027 și întreaga secțiune, în 2040.

Raportul spune că rețeaua europeană de trenuri de mare viteză este un ”mozaic ineficient”, fiindcă deciziile au fost luate nu de UE, ci de guvernele naționale care rar au gândit din punct de vedere al eficienței costurilor și liniile nu au fost gândite să fie transfrontaliere.

Unul dintre cele mai scumpe proiecte a fost Stuttgart – Munchen, unde pentru cei 267 km s-au investit 13,2 miliarde euro, de șapte ori peste primele estimări. Costuri mai decente au fost la linia Madrid – Leon, unde s-au cheltuit 5,4 miliarde euro pentru 345 km.

Estimările sunt că linia Munchen – Verona (via Austria) va fi gata în 2040, la 37 de ani după întocmirea primelor planuri.

O altă problemă identificată ține de viteza medie, doar două dintre liniile analizate având o medie de peste 200 km/h pe tot traseul, per total trenurile rulând la 45% din viteza potențială a liniei. Pe nicio linie media nu trece de 250 km/h.

În unele zone construcția unei linii de mare viteză nu duce la o scădere foarte mare a timpului de parcurs și cheltuielile uriașe nu se justifică. Un exemplu este linia Veneția – Trieste unde o linie de mare viteză cu maxim de 300 km/h ar fi costat 7,5 miliarde euro, în timp ce upgradarea liniei convenționale la viteze de maxim 200 km/h costă doar 1,8 miliarde euro. Cu o linie de mare viteză timpii ar fi fost reduși la 55 minute, în timp ce pe linia convențională rapidă se fac 65 de minute.

Între Stuttgart și Munchen, după investiții de 13 miliarde euro, timpii de parcurs s-au redus cu doar 36 minute și, la polul opus, lansarea trenurilor de mare viteză a redus cu cinci ore parcursul trenurilor de la Madrid, la granița franceză.

Un element extrem de important este numărul de opriri între punctul A și B. Dacă sunt foarte puține opriri sau niciuna, viteza crește, dar este o problemă pe termen lung cu viabilitatea liniei, fiindcă mai puțini călători vor folosi trenul. Pe de altă parte, dacă sunt prea multe opriri, viteza medie scade puternic. De exemplu, pe liniile auditate concluzia este că fiecare oprire adaugă între 4 și 12 minute la timpul total de călătorie, în timp ce viteza medie scade în intervalul 3-16 km/h.

Cea mai lungă porțiune fără oprire este de 621 km, între Madrid și Barcelona, durata fiind de două ore și jumătate. Ca exemplu, trenurile care opresc de patru ori fac cu 40 de minute mai mult.

Între Berlin și Munchen sunt 672 km, iar trenurile care au cinci opriri fac 3 ore și 58 de minte, în timp ce cu 10 opriri călătoria durează cu 74 de minute mai mult.

Raportul spune că trenul de mare viteză este viabil în Europa pentru călătorii de 200-500 km, în timp ce mașina este modul de transport mai viabil pentru sub 200 km, iar avionul este cel mai potrivit pentru distanțe mai mari de 500 km. Se face și comparație cu Shinkansen, trenul de mare viteză japone care transportă anual 163 de milioane de pasageri pe cei 550 km dintre Tokyo și Osaka, existând 433 de trenuri/zi. Biletele costă de la 100 de euro și călătoria durează două ore și jumătate.

Privind cât de vastă este rețeaua trenurilor europene de mare viteză nu putem decât să constatăm cât de departe suntem de aceste țări unde lansarea trenurilor de mare viteză a făcut din nou atractiv acest mijloc de transport. Însă, privind costurile mari de construcție ne putem da seama că scenariile despre un ”TGV” București – Budapesta sunt total nerealiste.