Troleibuzul românesc „T.V. 2E”, un proiect propus pentru „Premiul de Stat” (1958-1962) (2)

În primăvara anului 1962, inginerii Sergiu Cunescu (conducătorul colectivului de proiectare de la uzina „Tudor Vladimirescu”), Eugen Nicolescu (şef de serviciu, constructor-şef) şi Eugen Pitulescu (şeful serviciului tehnic) au finalizat lucrarea „Troleibuz de medie capacitate T.V. 2”. Însoţită de două mape cu documentaţie, aceasta a fost propusă la 18 mai 1962, de Consiliul Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini, pentru Premiul de Stat care se acorda în anul 1962. Premiul era în valoare de 30.000 de lei şi urma să se împartă între cei trei laureaţi.

Iniţial, acea lucrare a fost analizată în şedinţa din 23 aprilie 1962 a consiliului menţionat. Toţi inginerii care au participat la acea reuniune – preşedintele Ion Grosu; membrii consiliului: Florea Chiriţă şi Grigore Pereanu; invitaţii Turbuţiu, C. Petrescu, C. Herşeu şi Eugen Nicolescu; secretarul consiliului: Nicolae Marin – au ascultat prezentarea făcută de inginerul şef Sergiu Cunescu privind troleibuzul, în ansamblul său, iar inginerul Eugen Nicolescu (de la Uzina de maşini electrice Bucureşti) s-a referit la electromotorul utilizat pentru propulsarea vehiculului.

Inginerul şef Sergiu Cunescu a precizat că la structura portantă a troleibuzului au fost utilizate tuburi de oţel trase, cu pereţi subţiri şi de secţiune rectangulară. Acestea erau realizate la uzina „Republica” din Bucureşti cu ajutorul unei tehnologii asimilate în fabricaţie în acea unitate industrială.

În cazul schemei electrice de comandă a vehiculului, aceasta a fost de la început indirectă şi neautomată. Experimentările care s-au făcut în perioada 1961-1962 au permis obţinerea unei scheme semiautomate de comandă, iar aceasta urma să fie introdusă în fabricaţie de serie în cursul anului 1962.

La aceeaşi reuniune s-a menţionat faptul că „în proiectarea noului autobuz de capacitate mică, TV-7 s-a utilizat în mare măsură ansamblul rezultatelor obţinute la cercetările executate asupra troleibuzului”.

Elementele de originalitate ale proiectului, prezentate de inginerii Sergiu Cunescu şi Eugen Nicolescu, au fost următoarele:

– schema electrică semiautomată de comandă a vehiculului;

– motorul electric. Acesta era prima realizare de acel gen din ţară şi pentru fabricarea sa erau utilizate exclusiv materiale româneşti;

– elaborarea unei noi metodologii de calcul a motorului electric, aceasta fiind verificată pe produsul dimensionat;

– motorul avea un singur colector de energie şi a fost realizat pe baza metodei de calcul a proiectantului, care permitea şi dimensionarea în regim de generator;

– prin experimentări a fost obţinută o formă originală a canalelor şi a camerelor de circulaţie a aerului de răcire a motorului, acesta fiind principala sursă de zgomote. Astfel, troleibuzul T.V. 2E a devenit mai silenţios, comparativ cu modelele MTB-82 D (sovietic) şi T12 (realizat la Atelierele Centrale ale Întreprinderii de Transport Bucureşti, în perioada 1955-1958, în 71 de exemplare, folosind echipament electric provenit de la tramvaie şi şasiurile reformate ale unor autobuze „Renault”). Precizăm faptul că autorităţile comuniste au preluat vehiculele franceze la 11 iunie 1948 prin naţionalizarea Societăţii Comunale a Tramvaielor Bucureşti. Aceasta a avut la dispoziţie la 31 decembrie 1942, în parcul propriu de autobuze, 132 de exemplare „Renault” (modelele A-02 şi A-12, primite în 1937, respectiv din anul 1938), 443 de exemplare „Chevrolet”, 20 de „Henschel” şi 66 de şasiuri „Renault”;

– topograma presiunilor de la suprafaţa caroseriei troleibuzului, obţinută după cercetări efectuate în tunelul aerodinamic al Institutului de Mecanică Aplicată din Bucureşti, a fost utilizată la stabilirea poziţiilor gurilor de ventilaţie şi ale ferestrelor glisante ale vehiculului. Aceeaşi topogramă a permis fixarea poziţiei prizelor de aer pentru carburaţie şi pentru răcirea motorului la autobuzul T.V. 2.

În şedinţa din 23 aprilie 1962 a Consiliului Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini s-a menţionat că la uzina „Tudor Vladimirescu” se fabricau aproximativ 950 de troleibuze şi autobuze, anual – producţia respectivă plasând uzina bucureşteană „la nivelul primelor şase uzine din Europa”. Până în momentul desfăşurării şedinţei respective fuseseră realizate peste 1600 de vehicule T.V. 2, iar în evaluarea făcută de autorităţile comuniste de la Bucureşti s-a menţionat faptul că fabricarea acestora a permis economisirea a circa 24 de milioane de ruble, prin renunţarea la importul a 300 de troleibuze similare (din Uniunea Sovietică şi Cehoslovacia).

Autobuzul T.V. 2 avea 85-90% repere comune cu troleibuzul T.V. 2E (din care a derivat): şasiul, punţile, caroseria, transmisia, instalaţia şi mecanismele de frânare, mecanismul de direcţie, instalaţiile de comandă şi de aer comprimat, ferestrele, suspensia (parţial), comenzile (parţial), instalaţia electrică (parţial), uşile, mobilierul ş.a. Conceptul de unificare industrială, preluat de la sovietici, a permis ca autobuzele şi troleibuzele T.V. să fie realizate pe aceeaşi linie de fabricaţie a uzinei „Tudor Vladimirescu”. Doar operaţiunile de echipare a acestora se efectuau pe linii separate.

În materialul întocmit la şedinţa Consiliului Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini au fost precizate şi problemele sistematice cu care se confruntau autorităţile, după doi ani de exploatare a vehiculelor respective:

– durabilitate redusă a diferenţialului şi a compresorului;

– insuficienta ungere a diferenţialului;

– protecţia anticorozivă a caroseriei era precară;

– defectarea frecventă a captatorilor (la troleibuz).

În opinia specialiştilor români, problemele respective erau generate în primul rând de fabricarea necorespunzătoare a pieselor menţionate.

Deoarece inginerii Turbuţiu şi C. Petrescu au avut contribuţii la „amplasarea relativă a organelor troleibuzului cât şi în ceea ce priveşte concepţia motorului electric de tracţiune”, Consiliul Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini a propus ca ambii ingineri de la Întreprinderea de Transport Bucureşti să fie incluşi pe lista celor nominalizaţi pentru Premiul de Stat pe anul 1962 (alături de Sergiu Cunescu, Eugen Nicolescu şi Eugen Pitulescu).

Într-un referat separat, inginerul Gheorghe Timco a propus la rândul său premierea lucrării „Troleibuz de medie capacitate T.V. 2” în anul 1962. Din documentul respectiv rezultă şi faptul că autorităţile de la Bucureşti au analizat posibilitatea de a obţine o licenţă de fabricaţie din străinătate. În cele din urmă a fost aleasă soluţia producerii pe baza unui proiect naţional propriu, folosind informaţii culese din publicaţii apărute în străinătate şi datele oferite de conducerea Întreprinderii de Transport Bucureşti (care avea experienţă în exploatarea troleibuzelor). Totodată, ing. Gheorghe Timco a recomandat „ca şi fabricaţia să fie adusă la nivelul concepţiei (tehnice – nota P. Opriş), ce se poate realiza prin introducerea elementelor mari ambutizate pe prese”. În opinia sa, existau situaţii care îi dădeau fabricaţiei din uzină un aspect de lucru meşteşugăresc.

Toate documentele lucrării „Troleibuz de medie capacitate T.V. 2” şi propunerea Consiliului Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini au fost analizate de ing. A. Dudaş, I. Ghiulai şi A. Davidovici. Membrii subcomisiei „Material rulant şi transport auto” (subordonată Comisiei pentru tehnică şi investiţii din cadrul Comitetului pentru Premiul de Stat) au fost de acord cu concluziile şi propunerile din documentele respective, iar despre vehiculul T.V. 2E au menţionat astfel: „Prin caracteristicile sale generale, trolleybuzul (sic!) TV-2 E se încadrează în prevederile C.A.E.R., din seria tip preliminară de autobuze, stabilite în cadrul secţiei a 7-a C.A.E.R. în şedinţa ţinută la Praga în aprilie 1962, la categoria vehiculelor de medie capacitate (subl.n.)”.

Deloc întâmplător, în aceeaşi perioadă se desfăşurau discuţii şi negocieri la nivelul Comunităţii Economice Europene pentru realizarea unor compromisuri care să permită eficientizarea producţiei de bunuri şi servicii în cadrul Pieţii Comune.

În altă ordine de idei, inginerii A. Dudaş, I. Ghiulai şi A. Davidovici au menţionat faptul că motorul vehiculului a fost proiectat pentru alimentarea sa de la o reţea de tensiune de 750 V curent continuu deoarece Întreprinderea de Transport Bucureşti avea deja o asemenea reţea electrică (pentru desfăşurarea transportului în comun cu tramvaiul).

În acelaşi document au fost expuse şi problemele majore cu care se confruntau întreprinderile de transport în comun care utilizau troleibuze T.V. 2E, astfel:

„Dacă, aşa cum s-a precizat mai sus, concepţia generală şi soluţiile constructive sunt în general corect alese şi bine integrate în ansamblul trolleybuzului (sic!), există însă în construcţia acestui vehicul şi o serie de lipsuri atât de concepţie cât mai ales de execuţie, legate în mare măsură şi de folosirea unor materiale necorespunzătoare.

Din prima categorie cităm:

– apariţia şocurilor în mecanismul de direcţie, ca urmare a unor deficienţe în cinematica direcţiei;

– insuficienta robusteţe a unor piese din diferenţial;

– existenţa încă a unor puncte slabe în izolaţia părţii de înaltă tensiune;

– prinderea necorespunzătoare a arcurilor de şasiu;

– lipsa posibilităţii de reglaj a efortului de acţionare a uşilor în funcţie de cursă (reglajul presiunii în camere nu este suficient);

– lipsa unor rattrapeuri automaţi, pentru captatori;

– reglaj prea grosier al frânei de mână;

– părţi slabe în construcţia caroseriei: podeaua, şorţurile laterale.

Din cea de a doua categorie, menţionăm:

– calitatea necorespunzătoare a vopsirii exterioare, sub raportul durabilităţii;

– lipsa unei acoperiri anticorozive eficiente a părţilor metalice ale caroseriei;

– durata de funcţionare redusă a compresorului;

– lipsuri de ordin tehnologic în execuţia angrenajelor şi a celorlalte piese componente ale diferenţialului.

În general, este de observat că între nivelul soluţiilor constructive şi nivelul execuţiei există o diferenţă prea mare sub aspectul durabilităţii în exploatare.

Acest fapt influenţează negativ costurile de exploatare ale trolleybuzelor (sic!) şi coeficientul de utilizare al lor.

Se impune de aceea neapărat ca uzina constructoare să ia măsuri cât mai urgente pentru eliminarea lipsurilor arătate şi în special pentru mărirea duratei de exploatare a agregatelor, potrivit planurilor de îmbunătăţiri pe care le-a elaborat.

Socotim necesar să arătăm că deşi aprecierile generale ale publicului călător şi ale personalului de întreţinere sunt favorabile, există şi două aspecte negative reieşite din propunerile făcute de unii conducători de trolleybuze (sic!) şi de călători.

Deşi direcţia trolleybuzului (sic!) nu cere pentru manevrare un efort exgerat, conducătorii de trolleybuze (sic!) propun totuşi să se realizeze o servoasistare a direcţiei, dat fiind regimul de lucru, cu pauze mici după fiecare cursă, impus de desfăşurarea circulaţiei pe traseele urbane.

Din partea călătorilor s-au primit de asemeni sesizări cu privire la circulaţia anevoioasă în interiorul trolleybuzului (sic!), datorită culoarului central prea îngust. Prin scoaterea unui rând de scaune de pe partea stângă, circulaţia internă se uşurează, iar capacitatea de transport creşte cu cca. 20%, aşa cum a arătat experimentarea făcută de ITB (Întreprinderea de Transport Bucureşti – nota P. Opriş) cu un trolleybuz (sic!). Citeste contrinuarea articolului pe Contribuotrs.ro