Cum ar fi fost trenurile și căile ferate din România dacă domeniul nu ar fi fost neglijat în ultimii 30 de ani

​Dacă România ar fi investit decent în calea ferată, drumul București – Arad ar fi durat 5-6 ore și nu peste 10, iar de la Iași la Timișoara călătoria ar fi durat 7-9 ore, nu 15-18 ore. Dacă am fi trăit într-o țară unde infrastructura ar fi fost o prioritate s-ar fi cumpărat și în ultimii 10 ani vagoane și trenuri electrice noi și am fi avut de ani buni legătură feroviară la Otopeni, iar trenuri regio-urbane ar fi legat marile orașe din țară de comunele și satele din jur. Dacă am fi trăit într-o țară serioasă, podul de la Grădiștea ar fi fost refăcut în maxim un an și Gara de Nord ar fi arătat acum precum un mall.

În 1985 numărul călătoriilor efectuate pe calea ferată românească era de aproape șapte ori mai mare decât acum și puține domenii au fost atât de mult neglijate în ultimii 25 de ani, precum cel feroviar. În puține domenii lucrurile s-au degradat atât de mult și în puține autoritățile au promis atât de generos și au făcut atât de puțin. Acum 12 ani se vorbea despre o linie de mare viteză între București și Budapesta, dar în prezent, trenurile fac din Capitală până la Arad mai mult ca acum 80 de ani.

Domeniul a avut mult de suferit, șantierele se mișcă greu, restricțiile de viteză scad mai mult pe hârtie, au fost scandaluri cu achiziții făcute la suprapreț, vagoane date la fier vechi și personaje mai mult decât îndoielnice. Mulți cunoscători ai domeniului sunt convinși că asta s-a dorit în tot acest timp: distrugerea domeniului.

Rezultatul a fost că foarte mulți români nu prea mai vor să audă de tren și merg doar când nu au altă soluție. În alte țări oamenii s-au întors la tren și-l consideră super-util pentru a merge la muncă, la rude sau în vacanță.

Frumos ar fi fost să existe aplicații ce agregă toate tipurile de transport. De exemplu, dacă mergi de la Brașov la Buzău via Ploiești să poți cumpăra online din aceeași aplicație un bilet Brașov – Ploiești Vest la un operator privat, apoi tot online un bilet de autobuz pentru a merge prin Ploiești la gara de Sud cu traseul Nr 2, iar de la Ploiești Sud la Buzău să poți cumpăra, din aceeași aplicație, bilet online la un tren al CFR (iar în tren să-ți fie verificat biletul cu un aparat care citește coduri de bare).

Cum ar fi putut circula trenurile românești dacă nu ar fi atât de multe restricții. Nu am inclus și București – Constanța, fiindcă este singura magistrală cu viteze medii bune.

Construirea liniilor de mare viteză este fantastic de scumpă, cu medii între 10 și 25 milioane euro/km și cu maxime de peste 50 milioane euro/km în zonele muntoase grele. Puține țări și-au permis linii pentru trenuri stil TGV, iar un calcul simplu ar arăta că o linie de TGV București – Cluj ar fi costat 10-15 miliarde euro.

Așadar, nu puteam avea pretenții ca România să fi construit astfel de linii, însă, cum au făcut Polonia, Cehia sau Ungaria, țara noastră putea avea grijă să modernizeze rețeaua constant, astfel încât pe toate magistralele să fie viteze medii de 100 km/h, nu doar pe traseul de 320 km Câmpina – București – Constanța.

Tren al unui operator privat ceh (foto – Leo Express)

În Ungaria sunt multe porțiuni unde trenurile ating peste 130 km/h, Polonia a adus trenuri Pendolino ce rulează și cu 160-180 km/h, iar Cehia a investit și ea în material rulant nou și are magistrale unde trenurile merg porțiuni lungi cu peste 120 km/h. Și-n Ucraina pot fi parcurși 650 km în sub 7 ore.

La noi a lipsit groaznic de mult un plan de care să ne ținem. Austria, în schimb, a făcut asta. După 1980 calea ferată austriacă a decăzut mult și autoritățile au gândit un plan de redresare numit ”Die Neue Bahn” de care s-au ținut. Au mizat mai ales pe viteză, dar fără a construi linii mega – scumpe pentru trenuri stil TGV. În ultimii 30 de ani Austria a făcut exact ce România nu a făcut la capitolul dezvoltare feroviară.

Tren Nightjet (foto – OBB)

Vitezele maxime sunt de 230 km/h și multe porțiuni permit viteze de 150 km/h. Austria a dezvoltat o rețea de trenuri de noapte către multe orașe din Europa Centrală și contrazice tendința generală de împuținare a acestor trenuri în restul Europei.

Că tot vorbim de Austria: o dată la câteva luni vine știrea cum că sunt planuri pentru a muta Gara de Nord și pentru a construi una mega-modernă, cu un miliard de euro. Planuri de film SF, mai ales că ar fi imposibil de mutat gara în ritmul în care se fac licrările la noi! Ei bine, Viena are o super gară nouă. Proiectul de infrastructură ocupă 50 de hectare și a fost realizat între 2009 și 2015, fiind modificate traseele liniilor de tramvai și fiind create legături cu excelenta rețea de metrou.

Noua gară din Viena – Wien Hbf (foto – OBB)

Din gara ultra-modernă Wien Hbf există două trenuri pe oră către aeroport și călătoria durează doar 15 minute. Călătorii nu trebuie să ia și un microbuz, cum se întâmplă în cazul așa-numitului Henri Coanda Express. Și Kievul a deschis în decembrie anul trecut legătura feroviară către aeroport, iar Tirana face pași către construcția unei astfel de legături.

La noi mai circulă doar două vagoane restaurant, deși acum 30 de ani erau peste 50. În țări precum Cehia, Austria, Germania sau Polonia s-a investit în acest tip de vagoane și flotele, deși sunt mult mai mici decât acum 25 de ani, nu sunt chiar atât de mici.

Vagon restaurant cehesc (sursa – HotNews)

De ce am rămas în urmă la atât de multe capitole? Au fost și ani în care rețeaua feroviară românească a primit și sub 10% din necesarul de bani pentru mentenanță și lungimea totală a porțiunilor cu restricții de viteză este de 1.000 km. Dacă în loc de 5-10% s-ar fi alocat măcar 70-90% din necesar, drumul cu trenul ar dura 3 ore de la București la Sibiu, 5 ore de la București la Timișoara sau 4 ore de la Suceava la Cluj. În prezent duratele sunt de aproape 6 ore, peste 9 ore, respectiv peste 7 ore.

S-au reparat capital sub 500 km de cale ferată în trei decenii de la revoluție, în timp ce datele din 1989 arătau că s-au reparat doar în acel an 600 km.

Tren din Ungaria (foto MAV)

Dat fiind că numărul trenurilor Regio este de trei ori mai mare decât al trenurilor InterRegio, media de viteză este în jurul a 43-45 km/h, net inferior situației dinainte de 1989 când putem estima că media pe întreaga rețea era în jurul a 65-70 km/h, nu doar fiindcă restricțiile erau mai puține, ci și fiindcă existau mai multe trenuri cu rangul de Rapid.

Trenul a pierdut în ochii Românilor foarte mult la capitolul imagine și, dacă pe multe rute din Europa Centrală și de Vest numărul călătorilor a crescut în ultimul deceniu, la noi a scăzut. Dacă am fi trăit într-o țară unde domeniul feroviar ar fi fost luat în seamă, acum am fi avut trenuri funcționale pe așa-zisă centură Feroviară a Capitalei și am fi avut mici sisteme de S-Bahn în jurul unor orașe precum Cluj, Brașov, Sibiu sau Iași,

Dacă lucrurile ar fi mers cum trebuie, am fi avut așa-zise trenuri pendulante care să facă măcar o dată pe oră curse pe rute precum București – Ploiești, Cluj – Dej, Arad – Timișoara, Pașcani – Iași – Nicolina sau Constanța – Fetești. Trenul – și nu microbuzul – ar fi putut fi principalul mijloc de transport în comun între multe orașe.

Dacă am fi fost țară normală, s-ar mai făcut achiziții de material rulant nou în ultimii cinci ani cum s-a făcut în Ungaria sau Austria. Nu ar fi trebuit să mai circule automotoare fabricate acum 80 de ani și nici locomotive de acum 50 de ani.

Am fi avut trenuri electrice noi, și nu doar o licitație care trenează și am fi avut și tarife în funcție de cererea din piață, astfel că un bilet ar putea fi cumpărat, spre exemplu, la jumătate din preț în afara orelor de vârf când trenurile nu sunt (așa) pline.

Dacă feroviarul ar fi fost considerat o prioritate, România ar fi electrificat căi ferate și după 1989 și am fi trecut de ponderea de 40%. Așa, proiecte precum Cluj – Oradea, absolut necesare, nu par să se concretizeze prea curând.

La fel, dacă am fi trăit într-o țară serioasă compania națională de marfă – CFR Marfă – ar fi fost o adevărată forță regională, și nu în pragul falimentului, precum la noi. De exemplu, PKP Cargo, compania națională feroviară de marfă a polonezilor, are afaceri de un miliard de euro, vrea să cumpere companii și de la noi. PKP Cargo este a doua cea mai mare companie de transport feroviar din UE. Cea mai mare din regiune este RZD Logistics, parte a uriașului holding RZD – Căile Ferate Ruse care au crescut volumul e transport datorită Drumului Feroviar al Mătăsii China-Europa.

Tren din Rusia (foto Russian Railways)

Și organizarea companiilor feroviare este un capitol la care nu stăm deloc bine, ultimii 20 de ani dovedind din plin acest lucru.

Compania CFR Călători s-a înființat, cu acționariat 100% statul roman, în 1998 prin divizarea fostului SNCFR. S-a urmărit eficientizarea activităților din punct de vedere economic și intrarea pe piață a operatorilor privați de transport feroviar. Experiența divizării sistemelor feroviare o au și alte țări ale Europei, dar la noi lucrurile nu au mers deloc bine. În 1998 au fost înființate cinci companii şi societăți naţionale derivate din vechea structură organizatorică și niciuna dintre ele nu stă ”pe roze” în prezent, câteva fiind în colaps.

Marile companii feroviare europene au cunoscut transformări fantastice, fie că a fost vorba de privatizare, de crearea unor uriașe holding-uri de stat sau de acumularea unor datorii de zeci de miliarde de euro. Totuși, vorbim de ”mamuți” care investeasc în continuare: Deutsche Bahn are afaceri de 40 miliarde euro/an, iar SNCF, de 33 miliarde euro.

Compania SNCF din Franța a acumulat datorii de zeci de miliarde de euro, dar rețeaua de TGV-uri s-a extins și în ultimii 20 de ani. Deutsche Bahn din Germania este criticată pentru numărul tot mai mare de trenuri care întârzie, dar investițiile mari continuă și acolo. În Marea Britanie se cere naționalizare și uriașul proiect HS2 este sub semnul îndoielii, dar trenurile fac sub cinci ore pe cei 620 km de la nord la sud. Așadar, probleme sunt și în țările date mai mereu ca exemplu, dar diferența este că acolo s-au făcut și se fac mereu investiții. De exemplu, Deutsche Bahn trebuie să primească peste 200 de trenuri noi, dintre care 137 Siemens ICE 4 și 23 Talgo ECx.

La noi, lipsa unei strategii s-a văzut și domeniul nu avea cum să se modernizeze fără investiții de multe miliarde euro și fără eliminarea ineficienței. S-au închis tot mai multe linii, parcul auto a tot îmbătrânit și mii de kilometri de linii au nevoie de reparații.

Tren din Ucraina (foto – HotNews)

De menționat că în țările din fosta URSS căile ferate sunt într-o stare mult mai bună decât la noi. Contează mult că statul controlează acolo în cvasitotalitate economia și este adevărat că eficiența nu este pe primul loc, dar căile ferate sunt considerate în țări precum Rusia, Ucraina și Belarus ca fiind de importanță strategică și sunt bine întreținute. În plus, spre exemplu, în Ucraina foarte multă lume merge cu trenul fiindcă șoselele sunt într-o stare foarte proastă, iar biletele de avion sunt scumpe.

Rusia a cumpărat trenuri germane și vrea să construiască linii de foarte mare viteză, iar Ucraina a cumpărat trenuri coreene, dar și unele confortabile, produse în țară.