De ce și în această vară călătoria cu trenul este de multe ori un calvar

Trenurile sunt lente, în multe cazuri nu funcționează aerul condiționat, iar întârzierile apar și ele des. Și în vara lui 2022 călătoria cu trenul este plină de complicații și nu s-a îmbunătățit mai nimic față de anii trecuți. Biletele s-au scumpit cu 20%, însă trenul rămâne pentru multă lume singura alternativă de călătorie și este mare păcat că totul este dominat de neprevăzut când este vorba de trenurile românești.

Din start trebuie spus că nu reprezintă o surpriză scumpirea biletelor de tren, mai ales că ultima scumpire fusese în 2013, răstimp în care multe alte servicii și-au dublat prețurile. Problema este că nu se călătorește în condiții mai bune, nu s-au cumpărat trenuri electrice noi și nici vagoane mai multe nu sunt. Scumpirea nu va aduce nici condiții mai bune de călătorie și nici timpi mai scurt de parcurs.

Din 11 iunie circulă Trenurile Soarelui, din diverse localități din țară, către Constanța și Mangalia, călătoriile cele mai lungi fiind și de 17 – 19 ore. Pentru că o parte dintre vagoane au fost detașate spre aceste trenuri către Litoral, alte trenuri de lung parcurs circulă cu foarte puține vagoane sau au vagoane etajate pe călătorii de 4-5 ore. Este vorba despre acele vagoane etajate alb-albastre ale CFR Călători care sunt potrivite pentru călătorii mai scurte la preț de Regio, nu pentru IR.

S-a ajuns ca trenul IR Ister, București – Budapesta, să aibă doar patru vagoane, dintre care doar două vagoane clasă și, evident, este foarte aglomerat. Mai puține vagoane sunt și pe trenurile spre Moldova.

Foarte recent s-a anunțat modificarea orarelor de circulație pentru câteva zeci de trenuri, la cererea CFR Infrastructură, iar efectul este că la unele trenuri se adaugă 15-20 de minute între București și Craiova. Spre exemplu, unul dintre trenurile IR face 3 ore și 43 minute pe cei 209 km, iar prețul la clasa a 2 a este 65 de lei.

Sibiul rămâne în continuarea foarte slab conectat de restul țării: spre exemplu sunt patru trenuri directe București – Sibiu pe zi, iar cel de seara, un sezonier, face peste 8 ore, circulând pe o rută foarte lungă (via Pitești – Râmnicu Vâlcea).

O mare problemă semnalată în ultimele 10 zile de mulți călători ține de faptul că aerul condiționat nu a funcționat nici măcar pe unele vagoane modernizate recent de CFR Călători, ceea ce a făcut ca în vagoane să fie peste 35 de grade timp de ore bune. Aerul condiționat nu funcționează din multe motive: instalațiile sunt vechi și deficitar întreținute, uneori nu se pune freon, alteori instalația nu are cum să facă față, dacă afară sunt peste 35 de grade, iar în vagon mai sunt și alți 10-15 oameni care stau în picioare. Click aci pentru a citi pe larg despre problemele cu aerul condiționat.

Nici la privați trenurile nu au întotdeauna climatizare funcțională: spre exemplu o mare parte dintre automotoarele Transferoviar nu au AC, la fel și o parte dintre trenurile de la Regio Călători.

Întârzierle rămân la ordinea zilei, chiar și pe București – Ploiești și pe București – Constanța apar des întârzieri, dar sunt în general de sub 15 minute. Sunt însă și întârzieri foarte mari. De exemplu, miercuri, trenul IR 1922 al CFR Călători a ajuns cu 71 de minute întârziere la Mangalia, drumul de la Arad durând aproape 18 ore. Trenul IR 11504 Arad – Constanța al Astra Carpatic a întârziat și el mai mult de o oră.

Și pe rute scurte sunt probleme: IR 1790 Pitești – București a făcut peste 3 ore și jumătate pe 108 km, cu două ore mai mult decât normalul.

Este cerere mare de bilete pe trenurile către Litoral, la unele rute epuizându-se locurile chiar și cu o lună înainte. La mare căutare sunt rute precum București – Constanța și Brașov – Constanța, dar se vând repede și biletele pe rute precum Timișoara – Mangalia sau Cluj – Constanța, pentru că nu sunt foarte multe locuri disponibile pe aceste rute la vagoanele cușetă și de dormit.

Un lucru bun pentru pasageri este că în ultimii doi ani o parte dintre trenurile ce aveau rang de IR au devenit RE (Regio Express), adică trenuri la tarif de Regio la care însă plătești și supliment de loc. Multe dintre trenurile care aveau rang de IR rulau cu viteze medii de sub 55 km/h pe parcurs, astfel că tariful ridicat de IR nici nu se justifica. Diferența de preț dintre IR și RE este mare: spre exemplu, pe București – Constanța costă 72 de lei la IR și 39 de lei la RE.

Pe Brașov – Mangalia biletul costă 103 lei la IR al CFR Călători, iar la Regio Călători prețul este de 81 de lei.

Partea tristă este că românii ar merge în număr mai mare cu trenul, dar imaginea acestui mijloc de transport este la pământ. Se văd cei 30 de ani în care s-a investit o zecime din cât ar fi fost nevoie ca să fim la nivelul Poloniei, Cehiei și Ungariei. Călătoria cu trenul este la noi plină de neprevăzut: poți să ai ghinionul de o întârziere record, poți să călătorești în „saună” câteva ore sau să constați că priza nu funcționează în vagonul de clasa 1.

Față de alte țări din Europa Centrală, nici vagoane restauramt nu avem, unul sau două mai erau rar folosite de CFR Călători, așa că nici nu ai ce să-și cumperi într-o călătorie mai lungă.

Șantierele feroviare mari avansează, dar ritmul este lent, așa că timpi serios scurtați pe Deva – Arad vom avea în 3-4 ani, iar pe Sighișoara – Brașov, în 6-7 ani. Până atunci există riscul real să se adauge restricții noi de viteză și pe București – Constanța, singura magistrală unde trenurile ating 160 km/h.

Lucrări esențiale, precum electrificarea tronsoanelor Cluj – Oradea sau Constanța – Mangalia nu vor fi gata mai repede de 8-10 ani și putem spera să vedem în 2 ani gata podul de la Grădiștea, pe linia 102 București – Giurgiu și, probabil, pe cel de Budila, pe linia 403, Brașov – Întorsura Buzăului.