Drumul Feroviar al Mătăsii – Cum au ajuns mii de trenuri de marfă să transporte între China și Europa mașini, piese, laptop-uri, vin sau carne congelată

Acum un mileniu negustorii transportau felurite mărfuri în caravanele lor ce mergeau din Orient spre Europa și înapoi. În prezent, unul dintre drumurile moderne ale Mătăsii este un ”drum de fier” străbătut de câteva mii de trenuri de marfă pe an, cele mai lungi având trasee de peste 13.000 km. Mai jos puteți citi cum s-a ajuns aici, ce transportă aceste trenuri și cât de mult s-a redus timpul de parcurs în doar câțiva ani. În plus, puteți afla de ce aceste trenuri sunt controversate și de ce ruta sudică, pe care se află și România, este utilizată foarte puțin.

Mult simbolism și trenuri cu rute de peste 10.000 km

Acum 12 ani aproape nimeni nu ar fi crezut că se va ajunge ca mii de trenuri de marfă să facă legătura dintre orașe chineze și zeci de orașe de peste tot din Europa. Părea cu totul nefezabil din punct de vedere comercial.

În 2008 compania Foxconn făcea un test cu un tren China – Europa, iar în 2009 DB Schenker lansa un tren săptămânal între Shanghai și Duisburg. Diversele proceduri vamale s-au simplificat, iar din 2011 au început să circule regulat trenuri între China și Europa și numărul de trenuri a tot crescut de atunci, la fel și numărul de orașe deservite.

Foto OBB

Peste 14.000 de călătorii China-Europa au făcut trenurile de marfă în opt ani, iar în 2018 au fost mai multe decât în tot intervalul 2012-2016, cea mai lungă rută fiind de peste 13.000 km, până în Spania. Când primul tren direct din China a ajuns la Londra în 2017 știrea a fost prezentată ca fiind una de referință de ziarele britanice și o dovadă că suntem într-o nouă era a comerțului.

Este mult simbolism aici. Un tren care a plecat din orașul chinez Yiwu a traversat mai multe țări a ajuns la Madrid în 26 de zile cu diverse obiecte de Crăciun care au fost vândute la târgurile din capitala Spaniei.

Anul trecut, 6.300 de trenuri au făcut drumul din China către Europa, cu 72% mai multe decât în 2017, arată date publicate de portalul sina.com. Trenurile au 15 țări europene drept destinații finale (peste 60 de orașe).

S-a investit mult în infrastructură și s-au simplificat formalitățile vamale, astfel că un tren care în 2006 putea face chiar și 36 de zile între Shanghai și Hamburg, poate face acum doar 16 zile.

De exemplu, din orașul chinez Urumqi trenurile fac două zile până în Kazahstan, trei zile până în Tadjikistan și Uzbekistan, opt zile până în Rusia, 16 zile până în Olanda și 19 până în Italia.

Coridorul nordic și trenurile care pot face și 1.500 km/zi

Coridorul utilizat de 90% dintre trenuri traversează Rusia, Belarus și Polonia, iar investițiile făcute mai ales de ruși permit trenurilor să ruleze ore bune la viteze de peste 80 km/h.

Se fac investiții la punctele de frontieră dintre Kazahstan și Rusia și dintre Polonia și Belarus, iar efectul va fi că mai multe trenuri vor putea tranzita zona și costurile de transport vor scădea.

Un raport al Center for Strategic and International Studies (CSIS) subliniază că în zece ani lucrurile s-au schimbat și aceste trenuri s-au impus și sunt o soluție viabilă, fiindcă transportul unor mărfuri pe calea ferată este mai ieftin decât cel aerian și mai rapid decât cel maritim. Este adevărat că doar anumite mărfuri se pretează pentru acest tip de transport, lucruri de mici dimensiuni, dar cu valoare ridicată, însă și la acest capitol tipul de mărfuri duse cu trenul din China în Europa s-a diversificat masiv de la laptop-urile de la început.

Acum, aceste trenuri de foarte lung parcurs transportă piese, produse chimice, textile și chiar mâncare.

Au fost trimise multe tipuri de produse: iată un exemplu pentru trenul Wuhan-Lyon-Wuhan. Din China a adus în Franța electronice, cabluri, haine, produse de uz zilnic și produse medicale, în timp ce către China a transportat vin, ceasuri, cosmetice, pantofi și chiar automobile.

Recent, cu trenurile de marfă au început să fie trimise și mașini Porsche din Germania către China (88 de mașini/tren), în timp ce din Belarus se trimite în China carne congelată.

Evoluția acestor trenuri nu s-a petrecut din senin, ci trebuie pusă într-un context cu totul special.

China a promovat intens Noul Drum al Mătăsii, planul său de a investi masiv în infrastructura țărilor din Asia Centrală și de Sud-Est, dar și în legături comerciale directe cu Europa.

One Belt one Road – planul gigant de soft-power al Chinei

One Belt One Road este planul anunțat de președintele Xi Jinping, plan în valoare de 900 miliarde dolari prin care China promite investiții în căi ferate, porturi și șosele în peste 60 de țări, cu investiții inclusiv în proiecte feroviare din Serbia, Croația, Bulgaria sau Slovenia.

Planul este gândit să arate că statul chinez este o putere mondiala și vine într-un moment când influența SUA a scăzut puternic în regiune. Este adevărat că acest uriaș plan al Chinei este contestat în unele țări unde se arată că datoriile față de China cresc puternic și cel mai populat stat al lumii va ajunge să aibă putere să se amestece în treburile interne. Însă, pentru multe țări mici, China este singurul mare partener care este dornic să investească în infrastructură.

Trenurile de marfă China – Europa sunt doar o mică parte a acestui plan și au o pondere scăzută în comerțul total. Însă contează mult simbolistica, mai ales că aceste trenuri au ajuns la Londra, la Helsinki, la Riga, la Madrid, la Budapesta la Hamburg sau la Milano.

Trenurile China – Europa și dezavantajele lor

Analiza CSIS citată mai sus menționează că există o serie de limitări pentru acest transport feroviar de foarte lung parcurs, transport care a ajuns să reprezinte 2% din valoarea întregului comerț China-Europa în 2016. 64% din valoarea comerțului este reprezentată de comerțul maritim și 28% de cel aerian. Totuși, ponderea feroviarului a crescut în zece ani de la numai 0,5%, la 2,1% și valoarea este importantă, de peste 10 miliarde dolari.

Limitările țin de faptul că din Europa spre China trenurile merg cu foarte puțină marfă, iar aici se simte puternic concurența transportului maritim (mai ieftin și pretabil pentru mărfuri cu valoare mică) și celui aerian (scump, dar foarte potrivit pentru mărfurile de mici dimensiuni și de mare valoare).

Apoi autoritățile din diverse regiuni ale Chinei subvenționează aceste transporturi pe calea ferată, în unele cazuri fiind și peste o treime din valoare, problema aici fiind că deja sunt discuții despre reducerea acestor subvenții și atunci multe companii ar renunța la transportul feroviar. Totuși, se consideră că aceste subvenții vor mai fi menținute câțiva ani, cel puțin.

Volumul de mărfuri tranportate de trenuri pe ruta euroasiatică a fost de 274.000 TEU în 2017 și de 370.000 TEU în 2018. Un analist de la Roland Bergers estimează că volumul ar putea crește spre 800.000- un milion TEU în 2025, însă numai dacă subvențiile se vor menține. Dacă autoritățile chineze le vor elimina, volumul ar putea fi mult-mult mai mic: 550,000-750,000 TEU.

O altă problemă va ține de faptul că nici celelalte tipuri de transport nu stau pe loc și se deschid noi aeroporturi în Asia și transportul aerian va deveni mai ieftin și mai atractiv pentru clienții care până acum și-ar fi permis să aleagă doar între tren și vapor. Mai mult, cum temperaturile cresc în regiunile arctice, rutele maritime nordice pot rămâne deschise mai mult timp și deci mai multe transporturi pot fi făcute.

Un minus este legat de capacitatea de transport a unui tren care, deși poate duce de 20 de ori mai multă marfă decât un avion, nu este nici la 3% din capacitatea unei nave medii.

Ruta sudică este abia la început cu dezvoltarea

Rutele nordice (via Rusia – Polonia – Belarus) și bifurcațiile ce trec prin Kazahstan au 95% din traficul feroviar de marfă, în timp ce rutele sudice (Georgia, Azerbaijan, zona Balcanilor) contează cu foarte puțin).

Un raport al Roland Berger din 2017 notează că Turcia, România și Bulgaria au potențial uriaș de creștere pe ”ruta sudică”, dar mai multe lucruri trebuie îmbunătățite în acest sens. Acum, ruta sudică este prea puțin atractivă din cauza situației tensionate din zona Iranului și din Caucaz și din cauza legăturilor feroviare slabe dintre Azerbaijan și Turcia.

Ruta nordică rămâne de bază și peste jumătate dintre toate trenurile trec pe la trecerea de frontieră Malaszewicze – Brest dintre Polonia și Belarus unde se fac investiții de peste 200 milioane euro pentru creșterea capacității de transport. În mai multe puncte de graniță de pe Drumul Mătăsii se fac investiții mari pentru a putea trece trenuri mai multe și mai mari și pentru ca timpii de tranzit să scadă. Mai mult, se măresc unele orașe și alte (noi) se nasc.

Ruta sudică are de suferit și din cauza infrastructurii deficitare din Bulgaria, România sau Serbia, în timp ce ce o rută centrală nu există din cauza conflictului Ucrainei cu Rusia, țară ce a încălcat grav suveranitatea Ucrainei. Dacă ar fi fost liniște în regiune ar fi putut exista o rută din China – Kazahstan – sudul Rusiei – centrul Ucrainei – Slovacia.

Ruta sudică este abia la început și este loc de dezvoltare pe linia ferată ce leagă un port la Marea Caspică de un oraș din estul Turciei.

Calea ferată BTK (Baku-Tbilisi-Kars) are 846 km (504 km în Azerbaijan, 263 km în Georgia și 79 km în Turcia) și a fost inaugurată în octombrie 2017. Este o rută mai scurtă din zona Volgăi către Mediterană. Investiția a fost de un miliard de euro, la proiect s-a lucrat 10 ani, dar servicii regulate de transport de călători nu au fost lansate, chiar dacă în martie s-au făcut noi teste cu trenuri Stadler.

Primele trenuri de marfă au început să circule în ianuarie 2019 pe ruta BTK, iar primul tren bloc- complet China-Turcia a circulat în aprilie. Autoritățile turce spun că peste câțiva ani se vor vedea avantajele acestrei rute.

Kars este în estul Turciei. la sub 100 km de granița georgiană. De la Kars mai sunt 1300 km până la Ankara și linia nu este prea rapidă fiindcă și trenurilor de persoane le trebuie o zi să o parcurgă. De la Ankara la Istanbul mai sunt 500 km și linia este mai rapidă, iar de la Istanbul până la granița bulgară mai sunt 300 km și linia are nevoie de modernizare.

Cele mai multe trenuri care operează acum pe ruta BTK aduc marfă din Kazastan până în portul turc Mersin.

Rutele în viziunea OBB

Linia nu trece prin Armenia, țară cu care Azerbaijanul are relații foarte tensionate (cele două țări au fost în război acum 25 de ani). Ca dovadă a animozităților, în 1993 din cauza conflctului din Nagorno-Karabah s-a închis linia de cale ferată care lega Baku de Turcia, via Armenia. Azerbaijanul a preferat să finanțeze construirea noii linii prin Georgia în locul refacerii vechii linii prin Armenia.

Linia BTK permite și ocolirea Rusiei, containerele care ajung la Baku putând fi puse pe vapoare care traversează Marea Caspică până la portul Aktau din Kazahstan, de unde pot continua pe calea ferată către China. Durează însă cam 20 de zile și, per total, ruta sudică este mai lentă și mai scumpă decât cele nordice.

Ocolirea Rusiei este utilă mai ales dacă sunt transportate produse europene pe care Rusia le-a pus sub sancțiuni.

Federația Rusă este însă în general o soluție bună, fiindcă are printre cele mai rapide trenuri de marfă din lume. Rusia a investit serios în infrastructură în ultimii anii, mai ales că este străbătută de atât de multe trenuri. Vitezele medii au ajuns să fie de 75 km/h pe cele mai rapide porțiuni, față de 40 km/h înainte de lucrările de modernizare.

În aceste condiții, trenurile nu mai fac 10-11 zile din estul Rusiei până la granița cu Belarus, ci fac șase – șapte zile. Cele mai rapide trenuri pot parcurge chiar și 1.800 km într-o zi. Pentru Rusia, trenurile de marfă sunt esențiale, fiindcă feroviarul are o cotă nemaiîntâlnită în transportul total de marfă – 80%.

Ca dovadă că lucrurile sunt puse bine la punct stă faptul că de la Dostyk, la granița sino-kazahă, până la Kaliningrad (enclava rusă din nordul Europei) trenurile pot face doar 5 zile și jumătate.

România s-ar preta pentru ruta sudică, dar o serie de factori sunt defavorabili. Cum văd cei de la Grampet, cel mai mare operator privat local de marfă, lucrurile legate de ruta sudică?

În prezent, cea mai mare parte a traficului care vine pe acesta rută se oprește in porturile georgiene Poti sau Batumi și doar o mică parte din trafic folosește linia nou deschisă Baku-Tbilisi-Kars pentru a ajunge în Turcia.

Containerele care circulă din porturile georgiene către portul Constanța trec prin porturile din Istanbul sau Pireu, având un timp de tranzit între 12 si 24 de zile, durată mare care face în prezent această rută necompetitivă.

Grampet spune că încearcă să stabilească împreună cu companii de shipping o legatură permanentă și regulată între porturile georgiene și portul Constanța. ”Conform discuțiilor cu partenerii noștri, primele transporturi se vor derula începând cu trimestrul III al anului 2019. Estimăm pentru început o durată de transport în jur de 21-24 de zile, termen ce poate fi îmbunătățit pe măsura ce traficul devine constant”, spun cei de la Grampet.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.

Surse: Global Times, RailFreight, Xinhua, Global Constructions Review, Forbes, rapoarte UIC