FOTO Investițiile în infrastructură pe următorii 10 ani: Care sunt autostrăzile, căile ferate, trenurile metropolitane, magistralele de metrou din București și din Cluj Napoca pe care le vom face cu bani pe care încă nu îi avem

Circa 73 miliarde de euro în următorii 10 ani – așa sună sec pe hârtie planul investițional pe infrastructură prezentat de Ministerul Transporturilor. Peste 3.000 de kilometri noi de autostrăzi și drum expres, pe lângă cei 400 de km aflați în lucru sau contractați acum, căi ferate cu viteză sporită, trenuri de lucru pentru modernizări de linie ferată, trenuri metropolitane în București, Cluj și alte orașe, garnituri noi de tren, modernizarea Gării de Nord, extinderea cu o bandă a autostrăzii A1 până la Pitești, dar și magistrale noi de metrou în Capitală și primul metrou la Cluj-Napoca. Singura problemă? Finanțarea. Fondurile europene disponibile vor fi mai puțin de 13 miliarde. Rămâne ca diferența să o acopere statul român cu alocări de 2% din PIB anual, dar și din împrumuturi externe și parteneriate public-private.

Ministerul Transporturilor a prezentat un plan de investiții în infrastructură pe următorii 10 ani, ce se vrea a fi în același timp și o o actualizare a Strategiei de implementare a Master Planului general de Transport adoptat în urmă cu cinci ani. Ministrul Bode a spus că actualizarea strategiei de implementare este o condiție necesară pentru accesarea fondurilor europene din ciclul financiar european 2021 – 2027.

HotNews.ro vă prezintă mai jos în detaliul Planul Investițional 2020-2030 pe infrastructura de transport – un document pus de Ministerul Transporturilor în dezbatere publică:

Descarcă de aici documentul Planul Investițional 2020-2030 pe infrastructura de transport. (.pdf, 7,27 MB)

Descarcă de aici prezentarea scurtă (tip powerpoint) privind planul investițional în infrastructură (.pdf, 18,5 MB)

„În esență, Planul Investițional vizează o schimbare de paradigmă în sensul concentrării eforturilor politice, instituționale și financiare ale României pe un set clar de priorități, care să conducă la finele decadei 2020-2030 la crearea unei rețele naționale de transport și care să reprezinte coloana vertebrală de dezvoltare a României”, se arată în Planul Investițional.

Potrivit documentului, „cu toate că per total Master Planul general de Transport își păstrează valabilitatea, este necesar ca strategia de implementare a proiectelor prevăzute de MPGT să fie actualizată luând în considerare următorii factori: Proiectele angajate care se află în diferite stadii de implementare (construcție/licitație lucrări/finanțare angajată); Noile politici europene (Green Deal, Mobilitate militară, etc.) si condițiile favorizante pentru noua perioada de programare; Maturitatea proiectelor in pregătire”.

Coridoarele rutiere, rețelele rutiere și cei peste 3.000 de kilometri de autostradă și drum expres

În cadrul planului investițional au fost definite „patru obiectivele generale de conectivitate rutieră care răspund nevoilor de mobilitate rutieră pentru populație și pentru mediul de afaceri, asigurând tranzitul pasagerilor și a mărfurilor în și între regiunile României”.

Drept consecință, strategia identifică o serie de coridoare naționale de conectivitate rutieră, inter-coridoare de conectivitate rutieră și de coridoare transfrontaliere.

Pe baza acestor date, strategia definește trei tipuri de rețea rutieră în România:

Rețeaua rutieră primară – constituie osatura rutieră a României în context național (coridoarele de conectivitate rutieră) și european regional (coridoarele TEN-T din România);

Rețeaua rutieră secundară – se constituie atât într-o rețea de complementaritate a rețelei primare dar și într-o rețea de legătură între aceasta și rețeaua rutieră terțiară;

Rețeaua rutieră terțiară – este reprezentată de drumurile care se conectează direct la rețeaua rutieră secundară și asigură legătura sistemică a orașelor mici cu celelalte rețele.

Rețeaua primară conține 38 de proiecte de autostradă si de drum expres, din care zece au fost introduse în categoria proiectelor rutiere din scenariu de referință deoarece se află fie în diverse faze de construcție, fie au fost semnate contractele de lucrări, se arată în document.

Restul proiectelor care vor fi prioritizate în următorii zece ani însumează o lungime de peste 3000 km și aparțin în majoritate rețelei TEN-T Core.

Lista sectoarelor rutiere de pe rețeaua secundară este compusă din 33 de proiecte de drumuri expres, drumuri transregio și eurotrans în lungime de aproximativ 3600 km. Drumurile expres din rețeaua secundară nu au caracter major de conectivitate, fie sunt dublate de legături rutiere din rețeaua primară, fie au caracter de ‘ciot’.

Separat, strategia identifică și 20 de variante de ocolire în proximitatea localităților care nu sunt deservite de drumuri de mare viteză.

Potrivit documentului, prioritizarea proiectelor va fi făcută printr-o analiză multicriterială (AMC) care se bazează pe următoarele criterii:

1. Eficiență economică – 35%

2. Reducerea emisiilor de carbon – 20%

3. Conectivitate strategică – 25%

4. Utilizarea duală a infrastructurii – 15%;

5. Maturitatea pregătirii – 5%

Pe lângă aceste proiecte împărțite pe rețelele primare, secundare și terțiare, planul prevede și extinderea cu cel puțin o bandă pe sens a unor autostrăzi, începând cu actuala autostradă A1 București – Pitești.

Creșterea etapizată a capacității de transport a autostrăzii A1 (sectorul București – Pitești) și a altor autostrăzi operaționale în zona marilor orașe. Din analizele de trafic elaborate de CESTRIN și Biroul Implementare Master Plan din cadrul Ministerului Transporturilor rezultă că, pe măsură ce se vor implementa cele două proiecte de drumuri de mare viteză, autostrada Pitești – Sibiu respectiv drumul expres Pitești – Craiova, capacitatea autostrăzii București – Pitești va fi depășită, fapt ce impune identificare de soluții etapizate pentru creșterea acesteia. Astfel, având la bază experiențe similare din alte state UE și pe baza prognozelor matematice modelate de către CESTRIN, se propun patru etape de mărire a capacității A1 București – Pitești:

– Etapa 1 (cu caracter experimental): suprimarea benzii de urgență (model european de mărire a capacității) și transformarea în sector de autostradă cu trei benzi pe sens (calea 2 – Pitești – București) între nodul Bolintin Vale și intrarea în București, coroborat cu scăderea vitezei maxime de circulație de la 130 km/h la 100 km/h. Această intervenție va conduce la creșterea capacității de transport și eliminarea blocajelor de trafic, în special a celor specifice intrării în drumul național centura București. Pe de altă parte se va elimina posibilitatea blocării actualei benzi 1 prin staționarea autovehiculelor care folosesc nodul de descărcare cu acces la centura de vest a Bucureștiului;

– Etapa 2: Dezvoltarea autostrăzii la trei benzi de circulație pe sens (pentru ambele sensuri) între București și km. 35 (sector de drum a cărei capacitatea de transport este depășită în anumite intervale ale zilei și ale săptămânii);

– Etapa 3: Dezvoltarea autostrăzii la trei benzi de circulație pe sens (pentru ambele sensuri) între km. 80 și Pitești Sud (sector de drum a cărei capacitatea de transport vi fi depășită la momentul finalizării sectoarelor de drum de mare viteză Pitești – Sibiu, Pitești – Craiova și Găești – Târgoviște – Ploiești);

– Etapa 4: Dezvoltarea autostrăzii la trei benzi de circulație pe sens (pentru ambele sensuri) între km. 35 și km. 80 în concordanță cu fluxurile de transport nou generate prin dezvoltarea rețelei rutiere de transport.

FEROVIAR – Proiecte noi de căi ferate de viteză mare, trenuri de lucru pentru modernizarea actualelor CF-uri și trenuri metropolitane

Pe partea feroviară, strategia identifică patru coridoare de conectivitate feroviară, două inter-coridoare și patru coridoare transfrontaliere.

Similar ca la rutier, pe partea feroviară sunt schițate rețeaua primară, rețeaua secundară și rețeaua terțiară.

Lista proiectelor feroviare de pe rețeaua primară a fost generată prin excluderea din cadrul coridoarelor de conectivitate și a rețelei primare, a sectoarelor de cale ferată care au fost modernizare și se află deja în operare. Pe de altă parte, lista de proiecte conține atât proiecte care sunt la faza de concept (ne având făcut practic niciun demers de implementare), dar și proiecte care sunt în diverse faze de construcție sau au deja contracte de lucrări semnate, se arată în document.

Proiectele feroviare de pe rețeaua secundară:

Pe lângă proiectele de infrastructură feroviară, strategia mai prevede și alte măsuri cu caracter aplicativ:

– Dotarea locomotivelor cu dispozitive ERTMS

– Dezvoltarea și promovarea conceptului Smart Transit – oferta de tranzit a României

– Modernizare Gara de Nord

– Căi ferate cu potențial turistic

– Achiziția de material rulant

– Trenurile de lucru – soluție eficientă pentru modernizarea coridoarelor feroviare

„(…) în loc de modernizări costisitoare, orientate către viteze mai mari – ceea ce înseamnă în cele mai multe cazuri reconstruirea liniilor pe alinieri noi, noul concept care se va baza pe reabilitarea liniilor existente pe aliniamentul actual folosind trenuri de modernizare a căilor ferate cu înaltă productivitate. Astfel, rata de productivitate preconizată este de 300 km de cale ferată (cale unică) / pe an / tren. Dacă vor fi folosite două astfel de trenuri putem estima că se vor putea moderniza aproximativ 600 km de cale ferată (cale unică) / an. De asemenea, prin această metodă se vor satisface și cerinței de interoperabilitate cu privire la sarcina pe osie de 22,5 t aplicabilă pentru liniile TEN-T.”

– Trenul metropolitan – Transportul feroviar de navetă

„Trenul metropolitan reprezintă un sistem feroviar local sau regional care oferă un serviciu de transport în interiorul și în jurul marilor aglomerări urbane”

Principalele orașe în care trenul metropolitan se poate implementa utilizând infrastructura feroviară existentă sau racorduri nou create sunt: București, Cluj Napoca, Brașov, Iași, Timișoara, Sibiu, Constanța.

Trenul Metropolitan București (S-București)

Nodul feroviar București este cel mai complex sistem feroviar din România, care asigură radial atât legătura dintre Gara de Nord și toate localitățile importante din proximitate dar și circular, legătura dintre acestea. Practic, având ca nod modal Gara de Nord se pot realiza conexiuni rapide între București și zonele funcționale și rezidențiale ale acestuia, utilizând exclusiv infrastructura feroviară existentă;

Trenul metropolitan în aria Capitalei va circula pe coridoarele reabilitate sau care urmează să fie reabilitate, dar și liniile secundare, precum și pe calea ferată de centură.

Trenul metropolitan București (S-București) se va implementa atât pe cele două coridoare modernizate (București – Constanța și București – Predeal), pe cele care urmează a se moderniza (București – Craiova și București – Giurgiu, București – Pitești), dar și pe rutele secundare (București – Urziceni, București – Oltenița), sau calea ferată de centură.

Principalele trasee vizate pentru introducerea trenului metropolitan sunt:

⦁ Linia metropolitană S1 București (cale ferată dublă electrificată): Grădinari (P&R) – Domnești – Chiajna (P&R) – Giulești – București Nord (P&R) – Pajura – Băneasa (P&R) – Pipera – Petricani (P&R) – Andronache – Voluntari (P&R) – Pantelimon – Brănești (P&R);

⦁ Linia metropolitană S2 București (cale ferată neelectrificată): Moara Vlăsiei (P&R) /Snagov (P&R) – Dimieni – Balotești (P&R) – Mogoșoaia (P&R) – Giulești – Chiajna (P&R) – Militari (P&R) – Prelungirea Ghencea (P&R) – Bragadiru (P&R) – Măgurele (P&R) – Laser Măgurele – Jilava (P&R) – Vidra – Grădiștea – Comana (P&R);

⦁ Linia metropolitană S3 București (cale ferată neelectrificată): Ghergani (P&R) – Tărtășești – Săbăreni – Chitila – Pajura – Băneasa (P&R) – Pipera – Petricani (P&R) – Andronache – Voluntari (P&R) – Pantelimon – Cernica – Tânganu (P&R) – Fundeni – Plătărești (P&R);

⦁ Linia metropolitană S4 București Henri Coandă Expres (cale ferată neelectrificată): București Nord (P&R) – Mogoșoaia (P&R) – Aeroport Henri Coandă (P&R);

⦁ Linia metropolitană S5 București (cale ferată dublă electrificată): București Nord (P&R) – Chitila – Buftea (P&R) – Periș (P&R);

⦁ Linia metropolitană S6 București (cale ferată electrificată): București Nord (P&R) – Pajura – Băneasa (P&R) – Pipera – Petricani (P&R) – Andronache – Voluntari (P&R) – Pantelimon Sud – București Obor (P&R).

⦁ Linia metropolitană S0 București Linia Circulară (cale ferată parțial electrificată): Chiajna (P&R) – Militari (P&R) – Prelungirea Ghencea (P&R) – Bragadiru (P&R) – Măgurele (P&R) – Laser Măgurele – Jilava (P&R) – Berceni – Popești Militari (P&R) – Prelungirea Ghencea (P&R) – Bragadiru (P&R) – Măgurele (P&R) – Laser Măgurele – Jilava (P&R)– Splai – Cățelu – Cernica Militari (P&R) – Prelungirea Ghencea (P&R) – Bragadiru (P&R) – Măgurele (P&R) – Laser Măgurele – Jilava (P&R)– Voluntari – Ștefănești – Tunari – Otopeni Militari (P&R) – Prelungirea Ghencea (P&R) – Bragadiru (P&R) – Măgurele (P&R) – Laser Măgurele – Jilava (P&R)– Mogoșoaia Militari (P&R) – Prelungirea Ghencea (P&R) – Bragadiru (P&R) – Măgurele (P&R) – Laser Măgurele – Jilava (P&R)– Buciumeni – Chitila – Chiajna Militari (P&R) – Prelungirea Ghencea (P&R) – Bragadiru (P&R) – Măgurele (P&R) – Laser Măgurele – Jilava (P&R).

Trenul Metropolitan Cluj Napoca (S-Cluj Napoca)

Municipiul Cluj Napoca și aria sa metropolitană se confruntă cu probleme majore de mobilitatea a populației și a mărfurilor, în special pe axa est-vest (între zonele rezidențiale nou construite și cele logistice, industriale și de servicii aflate în plină expansiune). Trenul metropolitan poate constitui o soluție viabilă și modernă, consacrată în marile orașe europene, se arată în document.

Schița rețelei trenului metropolitan este in forma de ’Y’, cu un sector central comun (Amera (P&R)– Cluj Napoca (P&R) – Aeroport (P&R) – Apahida (P&R)) și cu un racord de vest (Nădășelu(P&R) – Baciu – Amera(P&R)) și două racorduri de est (Apahida (P&R) – Jucu (P&R) – Bonțida (P&R) respectiv Apahida (P&R)– Cojocna (P&R) – Câmpia Turzii (P&R)).

METROUL în BUCUREȘTI și în CLUJ NAPOCA

Planul Investițional propune dezvoltarea a noi magistrale de metrou în București și Cluj Napoca precum și extensii pentru magistralele existente:

⦁ Finalizarea magistralei M5 – tronsonul Drumul Taberei – Eroilor 2 (7.1 km 10 stații)

⦁ Prelungirea magistralei M4 – tronsonul Gara de Nord – Gara Progresu (10.6 km – 14 stații)

⦁ Construcția magistralei M6 – tronsonul 1 Mai – Băneasa – Aeroport Otopeni (14.2 km – 12 stații)

⦁ Prelungirea magistralei M5 – tronsonul Eroilor – Piața Iancului (4.5 km – 6 stații)

⦁ Magistrala 7 – tronsonul Voluntari – Bragadiru – magistrala va asigura interconectivitatea între două zone populate din SV și NE. Lungimea estimată este de 26 km și un nr. de 27 stații și 2 depouri.

⦁ Magistrala 8 – Semi-inelul Sud Crângași – Dristor 2 va asigura toate relațiile de transfer ale călătorilor între magistralele de metrou, fără a mai fi necesară traversarea prin centrul orașului. Lungimea estimată este de 19 km și un nr. de 18 stații

⦁ Construcția magistralei M1CJ – Gilău – Florești – Cluj Napoca (13 km – 14 stații). Magistrala I de Metrou Cluj-Napoca este preconizată a avea o lungime de circa 13 km, cu o interstație medie de ~1.000m și o capacitate de transport de 15.000 pasageri pe oră și sens. Linia va fi deservită de un depou ce va oferi facilități de parcare și întreținere. Traseul se va desfășura în subteran cu excepția porțiunii din localitatea Florești, unde pe cât posibil se va realiza la suprafață. Costul de investiție aferent Proiectului este estimat la 1.000 milioane Euro, care va acoperi lucrările de construcție și montaj, precum și dotarea cu material rulant.

FINANȚAREA – De unde scoate România cei 73 de miliarde de euro de care are nevoie pentru infrastructură?

Documentul trataează și nevoia de finanțare a proiectelor analizate – nu mai puțin de 72,4 miliarde de euro pentru următorii 10 ani.

„Suma pare mare. Este de fapt o estimare după niște standarde de cost europene și pornind de la Master Planul de Transport. Dacă alocăm câte 2% din PIB asta ar însemna cam 4 mld. de euro pe an, undeva între 40-50 de mld pe toată perioada. La acestea se vor adăuga estimările actuale privind alocările de fonduri europene”, a declarat miercuri Felix Ardelean, directorul general de la Organismul Intermediar pentru Transporturi.

Planul începe de la fondurile existente în prezent – fondurile angajate pentru proiecte de infrastructură de transport sunt în valoare totală de 12,451 mld. Euro din care 10,583 mld. Euro reprezintă fonduri externe nerambursabile iar 1,867 mld. Euro reprezintă contribuție națională de la bugetul de stat.

„Pentru noul exercițiu financiar 2014-2020 estimăm o valoare totală a fondurilor externe nerambursabile de 4,7 mld. Euro cu o rată de co-finanțare națională reprezentând o creștere semnificativă față de perioada 2014-2020 și angajând astfel bugetul de stat la o sumă dedicată investițiilor în infrastructura de transport de 4,3 mld. Euro. La această sumă se adaugă 1,2 mld. Euro prin Connecting Europe Facility (CEF)”, se arată în document.

La alocările de fonduri europene pentru perioada 2021-2027 de 5,9 mld. Euro (alocare ce include proiectele fazate) se adaugă nou-înființatul Fond de recuperare și reziliență recent aprobat la nivel European (fondul agreat de liderii europeni ca urmare a crizei COVID-19). Estimările actuale privind infrastructura de transport indică o alocare de 7 mld. Euro la nivelul României, se arată în plan.

„Astfel, la un necesar de 72,4 mld. Euro, alocările estimative din fonduri externe nerambursabile sunt de 12,9 mld. Euro, rezultând un deficit de 59,5 mld. Euro care poate fi acoperit de la bugetul de stat, respectiv prin împrumuturi externe și fonduri private. În concluzie, România va trebui să asigure în următorii 10 ani contribuția financiară aferentă proiectelor cu finanțare europeană la care se adaugă necesarul pentru finalizarea întregii infrastructuri prezentate în acest plan, rezultând un efort financiar reprezentând aproximativ 2% din PIB/an în funcție de progresul fizic și financiar al proiectelor”, se mai precizează în document (n.r. sublinierile aparțin redacției).

„Sunt în total 12,9 miliarde de euro pe fonduri europene pe care îi estimăm. Dacă mai adăugăm cei 2% din PIB pe an, ne mai rămân 9,5 miliarde de euro pe care trebuie să îi alocăm din împrumuturi de la instituțiile financiare internaționale precum BEI, BERD, Banca Mondială sau prin Parteneriate Publice-Private. Vom demara o serie de consultări pentru a optimiza aceste sume și detalii”, a mai spus miercuri Felix Ardelean de la Organismul Intermediar Transporturi.