Magistrala de metrou M6 până la Aeroport: De ce renunțarea la tronsonul Băneasa – Otopeni ar fi, de fapt, decizia corectă
Renunțarea la tronsonul Băneasa – Otopeni, parte din magistrala M6 de metrou, și concentrarea efortului financiar și administrativ către alte magistrale de metrou în Capitală este soluția corectă, susțin la unison atât asociațiile pe infrastructură din societatea civilă, cât și primarii de sector din București consultați de HotNews.ro. Nici Comisia Europeană nu ar fi acceptat să finanțeze tronsonul pentru că, printre altele, se va conecta cu actualul terminal de la Otopeni, deși aproape toate operațiunile se vor muta în viitorul nou terminal de la est, susțin autoritățile. Renunțarea la tronsonul de 8 km cu 5 stații vine însă la pachet cu posibila pierdere a unui împrumut de 330 mil. de euro acordat de Japonia.
Info pe scurt
- Ministrul Transporturilor susține reprioritizarea proiectelor de metrou din Capitală, mutarea atenției pe continuarea M5 de la Eroilor la Universitate și spre Piața Iancului și Pantelimon, pe axa est-vest, iar în paralel suspendarea tronsonului M6 de la Băneasa la Otopeni.
- Potrivit lui Drulă, M6 de la Băneasa la Otopeni nu e fezabilă economic, iar din acest punct de vedere nici Comisia Europeană nu ar fi acceptat finanțarea proiectului. În plus, proiectul ajunge la actualul terminal, deși în curând va fi construit Terminalul 2, practic noul aeroport în zona de est a actualelor piste, unde se vor muta majoritatea operațiunilor și zborurilor.
- Măsura anunțată de Drulă este susținută de trei dintre cele mai cunoscute asociații din domeniul infrastructurii. Asociația Metrou Ușor, Asociația Construim România și Asociația Pro Infrastructura spun la unison că, cel puțin în varianta actuală, M6 până la Aeroport nu este fezabilă.
- Metrou Ușor: „Calculele făcute arătau că traficul de călători de pe Otopeni nu justifica metrou, nefiind atinse cerințele de flux de călători pe oră și pe sens”
- Pro Infrastructura: „Nu ai densitate și nu ai trafic care să justifice costul de aproape 100 de milioane de euro pe kilometru. M6 ar ajunge la Aeroport la terminalul actual, dar noul terminal se face mai în est și nu există nici o sincronizare cu acest proiect”
- Construim România: „În forma actuală, proiectul M6 este greșit sub mai multe aspecte. M6 trebuie regândit cu totul”
- O astfel de măsură este susținută și de primarii de sector consultați de HotNews.ro, iar ministrul Drulă spune că decizia sa e susținută și de primarul general Nicușor Dan.
- Renunțarea la tronsonul M6 de la Băneasa la Otopeni ar presupune însă și pierderea unei finanțări de 330 de milioane de euro din Japonia, însă suma respectivă reprezintă de fapt doar un împrumut acordat României, chiar dacă la o dobândă foarte mică.
Magistrala 6 de metrou – (Gara de Nord) 1 Mai – Tokyo (complex Comercial Băneasa) – Aeroport Otopeni
Lungime: 14,2 km
Stații: 12
Valoare totală estimată: 1,4 mld euro
M6.1 1 Mai – Tokyo (Complex Comercial Băneasa)
Lungime: 6 km
Stații: 6 (Pajura, Expoziției, Piața Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Tokyo)
Valoare (doar proiectare şi execuţie structură de rezistenţă staţii şi tuneluri): 1,27 miliarde de lei
M6.2 Tokyo – Aeroport Otopeni
Lungime: 8 km
Stații: 6 (Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, IC Brătianu, Aeroport Otopeni)
Valoare (doar proiectare şi execuţie structură de rezistenţă staţii şi tuneluri): 1,32 miliarde de lei
Drulă, la HotNews.ro: „M6 are multiple probleme de fezabilitate. Comisia Europeană a refuzat finanțarea. Hai să nu facem o investiție doar că sună bine pentru PR”
Anunțul despre posibila renunțare la tronsonul Băneasa – Otopeni de pe magistrala M6 de metrou a fost făcut inițial de către ministrul Transporturilor Cătălin Drulă într-un interviu pentru HotNews.ro:
- S-a concentrat foarte multă energie la Metrorex pe această linie către aeroport. Această linie are multiple probleme de fezabilitate pe care le-a ridicat și Comisia Europeană. Dincolo de centrul comercial Băneasa – stația Tokyo, această linie trece printr-una dintre cele mai puțin dens populate zone ale Capitalei și ale zonei metropolitane București – Ilfov. Dacă am face o hartă cu culori, acea zonă ar fi colorată în nuanțe reci pentru că sunt păduri.
- Mai este un aspect, M6 ar duce la Otopeni la actualul terminal care urmează să fie „abandonat” pentru că planul major care este în derulare este construcția unui nou terminal – practic un nou aeroport, în partea de est a pistelor la 3 km distanță.
- Viziunea care există de cinci ani în minister e așa: vii din călătoria ta cu bagaje cu tot, ajungi la Terminalul 2, noul terminal – o investiție de 800 de milioane de euro, iei un autobuz prin interiorul aeroportului, ajungi în fosta clădire de la Terminalul 1, cobori într-o stație de metrou și mergi 35 de minute, oprindu-te de 14 ori, până ajungi la Gara de Nord. Nu se înțelege de ce, odată ajuns în acel punct la Terminalul 1, nu iei direct trenul care face 20 de minute până la Gara de Nord.
- Pe M6 de la Băneasa la Otopeni eu cred că trebuie să ne uităm foarte serios la el. Comisia Europeană a refuzat finanțarea acelei secțiuni și cred că acele resurse bugetare trebuie redirecționate în părți ale rețelei de metrou din București unde sunt mult mai necesare.
Declarațiile lui Drulă, în interviul de mai jos, de la 17.17:
Trei asociații diferite din zona societății civile și care monitorizează derularea proiectelor de infrastructură au apreciat pentru HotNews.ro că există motive întemeiate pentru renunțarea la M6 până la Aeroport, cel puțin în configurația actuală.
Asociația Metrou Ușor: „Calculele făcute arătau că traficul de călători de pe Otopeni nu justifica metrou, nefiind atinse cerințele de flux de călători pe oră și pe sens”
Asociația Metrou Ușor precizează că nu are o poziție fermă pe subiect, dar amintește că în timpul dezbaterilor publice pentru elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030 „și-a exprimat punctul de vedere conform căruia, conform calculelor realizate la momentul respectiv pe baza datelor existente, traficul de călători de pe Aeroportul Internațional Otopeni nu justifica metrou, nefiind atinse cerințele de flux de călători pe oră și pe sens. Precizăm că de la momentul respectiv nu am actualizat calculele”.
Asociația Metrou Ușor a mai precizat pentru HotNews.ro „în ceea ce privește M6 între Complexul Comercial Băneasa și Aeroportul Otopeni proiectul trebuie să țină cont de perspectiva de dezvoltare a aeroportului care presupune construirea unui nou terminal. Proiectul actual al M6 la Otopeni nu este coroborat cu strategia pentru realizarea noului terminal.”
–
Asociația Metrou Ușor: „Până la Băneasa M6 este fezabil și util. Trenul recent inaugurat poate deservi optim fluxul de călători generat de Aeroport”
„Apreciem însă faptul că tronsonul I al M6 (Gara de Nord 2 – 1 Mai – Complex Comercial Băneasa) este fezabil și util, atingând principala poartă de acces a orașului în nord. Sperăm că se va avea în vedere construirea unui terminal de tip Park & Ride, astfel încât investiția să ofere alternative reale pentru traficul auto navetist. Odată realizat, tronsonul va pune în valoare și investiția deja realizată în Depoul Străulești. Relevanța tronsonului va crește cu atât mai mult în momentul extinderii M4 spre sud, care este foarte necesară”, a mai precizat Asociația Metrou Ușor.
„Considerăm faptul că cel puțin pe un orizont mediu de timp, trenul recent inaugurat poate deservi optim fluxul de călători generat de Aeroport. Cu investiții minime în infrastructură, frecvența de circulație a trenului de aeroport poate fi mult îmbunătățită. De asemenea, trenul are avantajul capacității adaptabile de transport. În cazul creșterii valorilor de trafic (spre exemplu în timpul Campionatului European de fotbal), capacitatea poate fi crescută”, a mai punctat Asociația Metrou Ușor.
Asociația Pro Infrastructura: „Comisia Europeană spune că de la Băneasa încolo sunt niște probleme majore – nu ai densitate și nu ai trafic care să justifice costul de aproape 100 de milioane de euro pe kilometru”
O poziție asemănătoare o are și Asociația Pro Infrastructura, prin vocea directorului executiv Ionuț Ciurea.
„Dincolo de discuțiile personale „eu vreau M5” sau „eu vreau M6”, cred că e foarte ușor se ne uităm cu toții ce a spus finanțatorul care ne dă bani pentru toate proiectele majore de infrastructură de transport – Comisia Europeană. Or finanțatorul spune că de la Băneasa încolo sunt niște probleme majore – nu ai densitate și nu ai trafic care să justifice costul de aproape 100 de milioane de euro pe kilometru. Doi la mână, M6 ar ajunge la Aeroport la terminalul actual, dar noul terminal se face mai în est și nu există nici o sincronizare cu acest proiect”, a declarat Ciurea pentru HotNews.ro.
„Ceea ce spune Comisia Europeană, indirect, este că Studiul de Fezabilitate nu se pupă cu realitatea, nu cred în el. Adică Studiul de fezabilitate de la Băneasa la Otopeni e făcut ca „să iasă”. De aici și refuzul UE de a finanța acest sector. Sperăm că într-un final autoritățile să înțeleagă că nu e o prioritate acum legarea de la Băneasa la Otopeni”, mai spune Ciurea.
„Poziția noastră ca organizație a fost mereu să chestionăm dacă această magistrală chiar trebuie să fie o prioritate sau mai degrabă prioritare ar trebui să fie continuarea M5 sau continuarea M4 spre sud. Acum cu atât mai mult că avem făcut și un tren la Aeroport, iar Comisia Europeană ne-a zis pas la finanțare, de ce să ne încăpățânăm să băgăm bani din împrumut și de la buget pe o magistrală care clar nu e prioritară față de altele? Noi să fim în Liga Campionilor cu Londra – Heathrow care are metrou, în timp ce în Viena nu e metrou, la Roma la Fiumicino nu e metrou și sunt multe alte capitale care nu au aeroportul legat de oraș prin metrou”, este de părere reprezentantul API.
Asociația Construim România: „În forma actuală, proiectul M6 este greșit sub mai multe aspecte. S-ar construi inutil de scump o magistrală de metrou cu un trafic foarte scăzut”
O altă asociație din domeniu, Asociația Construim România (ASCORO) a declarat la solicitarea HotNews.ro că „salută intenția Ministerului Transporturilor de a reanaliza oportunitatea și soluțiile alese pentru construcția Magistralei M6 de metrou” și că susține intenția de a prioritiza realizarea M5 Eroilor – Universitate – Pantelimon „mult mai importantă decât M6 pentru soluționarea problemelor de trafic din București.”
„Considerăm că în forma actuală, proiectul magistralei M6 de metrou este greșit sub mai multe aspecte, iar continuarea construcției acestei magistrale pe soluțiile actuale ar reprezenta o risipă, pentru că s-ar construi inutil de scump o magistrală de metrou cu un trafic foarte scăzut în raport cu investiția”, susține ASCORO.
ASCORO: M6 trebuie regândită cu totul
Asociația merge chiar mai departe și cere chiar sistarea imediată și a licitației pentru „tronsonul M6 1 Mai – Tokyo, tronson care trebuie exclus din rețeaua planificată a metroului bucureștean.
ASCORO crede că proiectul magistralei M6 nu trebuie abandonat, „ci regândit și construit în paralel cu Magistrala M5, dar pe soluții corect și realist analizate”.
„Ne așteptăm ca Ministerul Transporturilor să elaboreze o strategie completă de interconectare Aeroportului Henri Coandă cu rețeaua feroviară națională și urbană atât a actualului terminal, cât și al viitorului terminal doi al aeroportului, pe modelul celor mai bune practici din domeniu”, susține ASCORO.
Potrivit asociației, „aeroportul internațional al unei metropole de talia Bucureștiului are nevoie de patru conexiuni feroviare simultane:
1. Trenul urban care face legătura cu principala gară a orașului, care asigură conectarea aeroportului la rețeaua de trenuri urbane ale metropolei.
2. Trenul urban care face legătura cu centrul orașului.
3. Trenul urban care face legătura cu districtul de business al orașului, care este cel mai important district al metropolei atât pentru economia orașului, cât și pentru aeroport.
4. Trenul interurban care face legătura cu rețeaua feroviară națională, pentru deservirea directă a orașelor mari din aria de acoperire a aeroportului”.
Construim România despre termenele nerealiste anunțate la metrou: „Magistralele se construiesc în mod realist în 7-10 ani de la demararea construcției ”
Asociația Construim România susține că în cazul Aeroportului Henri Coandă, conexiunea numărul 1 este deja asigurată de recent inaugurata cale ferată București – Aeroport Otopeni.
„În ciuda neajunsurilor de la inaugurare, această cale ferată poate fi electrificată integral și poate fi dublată pe 85% din traseu cu investiții mult sub costul unei magistrale de metrou pe același traseu. Aceasta ar permite reducerea intervalului de succedare al trenurilor la 10 minute pe sens, ceea ce ar face legătura suficientă pentru cel puțin 2-3 decenii”, potrivit ASCORO.
Pe de altă parte, asociația consideră că „viitoarea magistrală M6 de metrou trebuie în schimb să asigure legătura cu numărul 2. Astfel, Magistrala M6 trebuie ramificată din viitoarea magistrală M4 Gara Progresu – Străulești în zona intersecției Strada Berzei / Strada Gării de Nord, urmând apoi traseul Piața Victoriei 3 – Arcul de Triumf – Piața Presei Libere – Aeroport Băneasa – Aeroport Henri Coandă”.
Cât privește M6 între Aeroportul Băneasa și Aeroportul Henri Coandă „magistrala M6 trebuie construită într-o soluție combinată la sol și pe estacadă, ceea ce ar reduce sub jumătate costurile pe cei 7km dintre cele două aeroporturi”, susține asociația.
Potrivit ASCORO, la Aeroportul Henri Coandă „viitoarea stație a M6 de la actualul terminal trebuie să fie subterană și orientată înspre viitorul Terminal. O astfel de soluție ar permite racordarea rapidă a noului terminal al aeroportului, atunci când el va fi construit”.
Asociația mai atrage atenția și asupra termenelor nerealiste asumate în trecut pentru construcția magistralelor de metrou.
„Magistralele de metrou se construiesc în mod realist în 7-10 ani de la demararea construcției și orice încercare de a scurta aceste termene nu face decât să compromită calitatea lucrării, fără nici un alt beneficiu”, susține ASCORO.
Magistrala M5
Reprioritizarea metroului în Capitală: Drulă vrea mutarea atenției pe continuarea M5 / Metrou Ușor: „M5 nu este blocată astăzi de M6 sau de lipsa unei prioritizări, ci din alte motive”
Odată cu intenția de a trage pe dreapta proiectul M6 de la Băneasa la Otopeni, ministrul Transporturilor Cătălin Drulă a anunțat că dorește o reprioritizare a proiectelor de metrou din Capitală și că cea mai importantă magistrală de continuat este Magistrala M5 de pe care prima bucată din Drumul Taberei la Eroilor tocmai ce a fost deschisă traficului în urmă cu câteva luni, după 9 ani de construcție.
„M5 este o linie prevăzută să meargă de la est la vest prin București. Din Drumul Taberei la Eroilor și de acolo mai departe la Universitate și la Iancului și de acolo până în Pantelimon. Liniile de metrou funcționează eficient atunci când sunt pline, atunci au sens economic. Pentru București ar fi aer să aibă această linie est-vest, dar ea până acum a fost deprioitizată”, a declarat Drulă în interviul pentru HotNews.ro.
„Am avut o discuție și cu Primarul General, și cu primarul din Sectorul 2, și cu primarul din Sectorul 6 și aceștia spun ”faceți magistrala 5 pentru că aceasta ne-ar ajuta. Hai să nu facem o investiție doar pentru că sună bine pentru PR, sunt două cuvinte care prind: metrou și aeroport. Recunosc că acum 10 ani și mie mi s-a părut o idee grozavă, dar când te uiți în detaliile investiției și cât costă operarea unei linii nu mai sună așa bine – și vă dau exemplul liniei M5 care are 1.000 de angajați alocați pentru o linie cu 10 stații și 5 km. Trebuie să fim atenți cu banii și cu resursele și să investim unde avem maxim de valoare”, a spus Drulă.
„Susținem faptul că este necesară o prioritizare a proiectelor de construire a metroului”, a declarat pentru HotNews.ro Asociația Metrou Ușor.
„Realist însă, M5 nu este blocată astăzi de M6 sau de lipsa unei prioritizări, ci din alte motive (licitații, dezbateri asupra aspectelor tehnice despre cum se va construi efectiv metroul pe axa centrală care este îngustă și brăzdată de clădiri istorice nereabilitate, etc)”, a mai punctat Asociația Metrou Ușor în răspunsul pentru HotNews.ro.
Pro Infrastructura: „Cea mai importantă linie acum ar fi M5.2 – continuarea de la Eroilor la Piața Iancului, pentru că legi atâtea linii între ele”
Susținere pentru mesajul ministrului vine și din partea Asociației Pro Infrastructura.
„Am zis dintotdeauna să înțelegem mesajul finanțatorului (n.r. Comisia Europeană) care ne-a spus că nu e ok (n.r. continuarea M6) și să luăm tot efortul acesta administrativ și financiar și să-l direcționăm către altceva, către M5, către M4, către orice altceva din zone dense care e mai important decât M6 la Aeroport. Cred că cea mai importantă linie acum ar fi M5.2 – continuarea de la Eroilor la Piața Iancului pentru că legi atâtea linii între ele”, a declarat pentru HotNews.ro directorul executiv de la Pro Infrastructura.
Ce spun primarii de Sector din București despre renunțarea la M6 de la Băneasa la Otopeni
HotNews.ro a încercat să contacteze atât primarii de sector, cât și primarul general pentru a vedea care este poziția lor referitoare la planurile de renunțare a tronsonului M6 de la Băneasa la Otopeni și eventuala prioritizare a altor magistrale de metrou în București.
Până la ora publicării acestui articol au răspuns primarii Sectoarelor 2, 3 și 6.
Ciprian Ciucu, primarul Sectorului 6: „În primul rând nu se pot face amândouă cu capacitățile actuale ale Ministerului Transporturilor, este vorba despre resurse bugetare și prioritizare. Este clar că una trebuie să pice. Din punctul meu de vedere cea care trebuie continuată este cea din Drumul Taberei. De ce? Pentru că eu folosesc această linie de metrou destul de des și văd că este foarte puțin folosită.
Motivul evident pentru care ea este foarte puțin folosită este că este foarte prost conectată, că se înțeapă la Eroilor și nu se duce spre centrul Bucureștiului ci către extremități. Ca să ajungi la Victoriei faci foarte mul, pentru că ocolește foarte mult, iar ca să ajungi la Unirii, merită doar dacă ai treabă în zona de Sud. Este foarte-foarte clar că metroul din Drumul Taberei nu va fi niciodată eficient dacă nu e mai bine conectat. De asta cred că această linie de metrou trebuie să fie o prioritate.
Doi la mână, deja există un tren foarte bine conectat Gara de Nord – Otopeni. Metroul pe care l-a gândit Ministerul Transporturilor trece printr-o zonă foarte puțin populată, cu densitate mică și nu se justifică. De ce aș dubla? De ce m-aș duce cu acel metrou acolo?”
Radu Mihaiu, primarul Sectorului 2: „Eu cred că este o decizie bună, pe mine mă interesează ca M5 să vină și la noi în Sector și să avem Pantelimonul legat de centru prin metrou. Metroul trebuie să mute mulți oameni foarte repede, la aeroport nu face asta și trece printr-o zonă vastă de câmpie în care nu locuiește nimeni. Metroul care ar fi din Pantelimon spre centru și care ar fluidiza o bună parte din traficul din zonă, eu zic că trebuie să aibă prioritate”.
Robert Negoiță, primarul Sectorului 3: „Nu e rău pentru că acum avem tren spre Otopeni. Ce rost are să băgăm acolo și tren și metrou și de toate, iar în alte părți nimic. Mi se pare o decizie bună”.
Împrumutul de la japonezi pe care l-ar pierde România: „Nu poate fi transferat către alte proiecte”
Renunțarea la tronsonul Băneasa – Otopeni din M6 ar veni însă cu pierderea unui împrumut de circa 41.870.000.000 yeni japonezi , adică vreo 330 de milioane de euro, pe care Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei (JICA) l-a acordat încă din 2010 României, un împrumut cu o dobândă anuală de 1,7%.
Consultantul japonez PADECO, angajat de Metrorex să supervizeze proiectul M6, atrag atenția tocmai asupra riscului pierderii acestei finanțări prin împrumut, potrivit Digi 24.
„Este un împrumut dedicat acestui proiect și care nu poate fi transferat către alte proiecte. Ne exprimăm preocuparea că orice altă întârziere sau anularea a Acordului de împrumut nu va implica doar costuri pentru România, ci va avea impact asupra relației cu Japonia”, avertizează cei de la Padeco într-o scrisoare transmisă Ministerului Transporturilor.
Și Ministerul de Externe și-a exprimat îngrijorarea că renunțarea sau o nouă amânare a magistralei de metrou spre aeroport ar putea avea un impact negativ asupra credibilității României în fața investitorilor japonezi, potrivit Digi 24.
„Partea niponă a făcut cunoscut faptul că refuză orice modificare suplimentară a termenilor proiectului și că este gata să retragă fondurile pentru a le da altă destinație, către alte țări, de exemplu India. În plus România plătește anual o taxă de angajament substanțială pentru menținerea acestei finanțări. În cazul retragerii împrumutului, sumele respective nu vor putea fi recuperate”, susține MAE.
Pe de altă parte, Asociația Pro Infrastructura atrage atenția că suma pe care România ar putea s-o piardă ține de un împrumut returnabil, nu fonduri nerambursabile.
„E vorba de un împrumut, e la o dobândă mică, dar nu sunt bani gratis. Dacă tot vrem împrumut și vrea Japonia să ne împrumute, trebuie neapărat M6? Banii au altă culoare dacă facem altă magistrală de metrou? Teoretic ar trebui să ne înțelegem că există alte priorități. Dacă Japonia vrea să ne ajute cu un împrumut, să facă și niște bani dintr-o astfel de investiție, nu cred că ar zice nu. Până la urmă de ce i-ar interesa unde ar ajunge metroul, dacă e o prioritate pentru oraș”, a declarat pentru HotNews.ro Ionuț Ciurea, de la Pro Infrastructura.
–
Citește și:
INTERVIURILE HotNews.ro