Nu am fost interesați de S-Bahn – De ce sunt trenurile românești printre cele mai lente și vechi din Europa

Unul dintre cele mai neplăcute drumuri pe care le poți face în România este o călătorie cu trenul, de la Iași la Timișoara. Nu e vorba doar de o călătorie lungă, ci și una în timp, din moment ce vagoanele sunt precum în anii ‘90, iar vitezele sunt mai mici decât atunci. De ce au ajuns căile ferate românești așa de rău? Cum de nu suntem în stare să aducem trenuri noi?

Aproape toate țările din regiune au investit multe miliarde de euro în calea ferată și asta se vede. La noi s-a investit foarte puțin, iar numărul de călătorii făcute anual pe calea ferată a ajuns la 70 milioane/an anul trecut, față de 400 de milioane în 1990.

Parcul auto, pe de altă parte, este de cinci ori mai mare decât acum 30 de ani, iar România a devenit o țară a mașinilor și mulți privesc trenul ca fiind „pentru săraci”.

Româna s-a schimbat mult în 30 de ani, orașele au mult mai multă culoare, avem trotuare mai bune, marcaje stradale vizibile, multe sensuri giratorii și mall-uri pline de ecrane gigantice. România NU s-a prea schimbat însă când vorbim despre gări și multe dintre ele arată deplorabil, pentru că numai la câteva s-au făcut modernizări (spre exemplu Arad).

În Gara de Nord ploaia trece prin acoperiș, în gara din Brașov jumătate dintre linii nu pot fi folosite din cauza șantierului, iar tunelele de subtraversare sunt mizere în zeci de gări fiindcă nu au mai fost nici măcar zugrăvite.

Alte țări iau în serios dezvoltarea feroviară

În timp ce Turcia are planuri pentru cum va extinde până în anul 2053 rețeaua feroviară, România nu prea știe clar ce va face în 2026. Nepăsare și delăsare sunt cuvinte care fac, din păcate, „casă bună” cu domeniul feroviar de la noi.

Polonia are, de ani buni, trenuri care prind 200 km/h, Cehia vrea în mod serios TGV-uri care să atingă 300 km/h, iar Austria a investit miliarde de euro în trenuri noi și a dezvoltat o rețea europeană de trenuri de noapte ce ajung până la Paris, Amsterdam și Bruxelles.

Statul polonez a susținut câteva companii naționale producătoare de material rulant, a cumpărat de la ele trenuri și vagoane – modernizând flota națională – și le-a creat cadrul pentru a se dezvolta și pe plan internațional. Compania poloneză PESA a devenit un gigant care livrează trenuri și în Germania, iar România va cumpăra de la PESA peste 80 de trenuri.

La noi, o veche fabrică de vagoane s-a închis recent la Arad, iar Softronic, importantul producător de locomotive de la Craiova, livrează mai ales în Suedia, contractele cu România fiind puține (câteva locomotive modernizate prin PNRR).

Căderea a început după 1990 și s-a accelerat după 1996

România are locomotive vechi de 50 de ani, a modernizat sub 10% din rețeaua feroviară în 35 de ani și acumulează întârzieri uriașe pe șantiere, dar și la sosirea trenurilor noi. Viteza medie a trenurilor de pasageri este 45 km/h, iar a trenurilor de marfă, sub 20 km/h.

Declinul căilor ferate la noi a început după 1990 și s-a accentuat după 1996: s-au făcut tot mai puține lucrări planificate de întreținere a liniilor, s-au introdus tot mai multe restricții de viteză și tot mai multe trenuri au acumulat întârzieri. 

Capacitatea de circulație a rețelei s-a diminuat, iar serviciile oferite clienților au tot scăzut în calitate. În ultimii zece ani trenurile au dispărut de pe mai bine de 800 km de linii și peste 20 de secții de circulație s-au închis.

Politicienilor nu le pasă de calea ferată

Factorul politic, cel care ia deciziile, nu a fost aproape deloc interesat de calea ferată, dovadă că miniștrii transporturilor vorbesc despre trenuri „din an în Paște”, în timp ce subiectul abordat cel mai adesea ține de autostrăzi și șosele expres, domeniu unde chiar s-au făcut progrese mari față de feroviar.

România nu a făcut reformă feroviară și nu are o strategie clară pe termen lung. Fără un sprijin ferm al clasei politice pe o perioadă de minim 5-7 ani, șansele unei reforme reușite sunt extrem de reduse, fiindcă ar fi nevoie de schimbări legislative importante care să însemne dezbateri parlamentare, discuții publice intense și transformări organizatorice complexe. Plus că ar trebui alocat un buget generos care să rămână valabil indiferent de ministrul de la Transporturi și de coaliția de la Palatul Victoria.

Miniștrii de la Transporturi foarte rar au luat trenul, iar când au făcut-o au mers pe singurele magistrale modernizate mai nou, spre Constanța și spre Brașov. Niciun ministru nu s-a încumetat de curiozitate să meargă de la Cluj la Galați la cușetă sau la vagon de dormit, un drum de 15 ore „presărat” adesea cu întârzieri.

Vagoanele restaurant au dispărut, cele de dormit și cușetă sunt la fel ca acum 20 de ani, iar bătrânele Săgeți Albastre au mai fost modernizate, dar vârsta lor se vede clar. Operatorii privați au adus material rulant ceva mai nou, însă și la ei, cu unele mici excepții, vârsta medie a parcului auto ajunge să se măsoare NU în ani, ci în decenii.

Viitorul arată bine doar în teorie

În teorie ar trebui să avem în patru ani peste 180 de trenuri noi, însă în ritmul nostru, pe „timpul feroviar românesc” ce are o viteză de curgere foarte lentă, vom avea probabil doar câteva zeci de trenuri, în cel mai bun caz! Situația noilor trenuri de la Alstom spune totul despre lentoarea procedurilor de la noi.

România nu-și întreține aproape deloc căile ferate și au fost mulți ani în care bugetul alocat a fost de sub 10% față de cel necesar. În aceste condiții sunt tot mai multe porțiuni unde trenurile rulează cu sub 30 km/h, iar drumul București – Timișoara durează aproape 11 ore, față de șase ore și jumătate în 1996.

Și șantierele existente se mișcă tare greu, sunt probleme cu proiectele din teren și caietele de sarcini, iar exproprierile durează și ele enorm. Pe șantiere precum Deva – Arad și Brașov – Sighișoara sunt întârzieri de 4-5 ani, iar proiectul Cluj – Oradea, care ar trebui să fie gata la final de 2026, pare și el sortit unor „doze” serioase de întârzieri.

România nu a fost interesată de trenuri de tip S-Bahn

Aproape toate țările europene au multe trenuri în orașe, așa-numite sisteme regio-urbane în stilul S-Bahn, dar România NU are așa ceva și nu a fost dornică să dezvolte astfel de rețele care ar fi schimbat fața transportului urban, cum au făcut-o la Viena, Berlin sau Praga.

România a redeschis, după 20 de ani de pauză, linia Gara de Nord – Progresu – Giurgiu și momentul a fost prezentat ca fiind unul de referință, care să atragă sute de navetiști, deși viteza medie era de 40 km/h.

Însă, în stil pur românesc, la opt luni de la deschidere au fost scoase aproape jumătate dintre trenuri, fiindcă operatorul de stat trebuia să micșoreze costurile din cauza ordonanței „trenuleț”. S-a ales praful de ideea de navetă eficientă către Comana, Jilava sau Giurgiu.

Și pasagerii au partea lor de vină

În toată povestea, NU doar politicienii, ci și pasagerii și oamenii de rând au vina lor pentru cum arată trenurile, gările și zonele de lângă linii. Dacă mergi la drum lung cu trenul în România poți vedea că hârtia igienică dispare după o oră sau două, iar WC-ul se înfundă, fiindcă pasagerii aruncă diverse în el, deși există coș de gunoi lângă vas și scrie clar că nu trebuie să arunci obiecte în WC.

În gări sunt multe chiștoace pe jos, iar lângă liniile de cale ferată sunt, uneori înșirate pe kilometri întregi, o mulțime de gunoaie aruncate de cei care stau prin zonele pe unde trece trenul. Un drum cu trenul spre Aeroport expune un trist peisaj al gunoaielor de lângă liniile de tren.

O altă dovadă că avem probleme de educație ține și de faptul că în decurs de numai câteva luni au fost două atacuri cu pietre asupra unui tren nou de la Alstom, într-unul dintre cazuri trenul circulând cu pasageri (un geam s-a spart, dar nu a fost nimeni rănit).

Consecința este tristă: trenul a căpătat o imagine dezastruoasă în România din cauza întârzierilor și a condițiilor de călătorie. Statele care țin la rețelele lor feroviare NU vor ca trenul să ajungă să fie un mijloc de transport pe care foarte mulți îl evită, fiindcă interesul statelor europene care privesc mai departe în viitor este ca oamenii să renunțe cât mai mult la mașină și să ia trenul, atât pe distanțe de 500 km, dar și pe 5 km!

La noi, locomotivele care se strică sau care iau foc și întârzierile de multe ore au dat naștere unor bancuri cu CFR Călători pe tiparul: „știi când pleci, dar nu știi când ajungi”. Vrei să-i trimiți cuiva un cadou de Crăciun? Pune-l la Paște într-un tren CFR și poate va ajunge!, spune una dintre glume.