Polonia a făcut ce România nu a vrut și nu a putut – Revoluția feroviară de la Varșovia, cu trenuri la 200 km/h și gări ultra-moderne
Polonia este la câteva sute de km de România, însă când vorbim despre trenuri, țara lui Chopin, Lewandowski și Ian Sobieski este la ani lumină. De ce nu ar trebui să ne mirăm că România cumpără trenuri noi produse în Polonia? Cât de mult au crescut vitezele pe calea ferată din Polonia? Cum de pot polonezii să facă estimări despre numărul de pasageri din anul 2050?
Un salt în viteză vizibil de pe geamul trenului
În 1993, când exista tren direct Varșovia – București, primul mare oraș în care ajungea era Cracovia, iar drumul Varșovia – Cracovia dura peste 5 ore (295 km). Acum, cele mai rapide trenuri fac doar două ore și 15 minute.
Este un exemplu despre cât de mult a progresat Polonia când este vorba despre trenuri și aici trebuie spus că polonezii au construit și autostrăzi, dar în ultimii 12 ani au insistat mult pe trenuri, pe linii mai rapide, pe extinderea rețelei, pe cumpărarea de locomotive, vagoane și rame noi.
Din start trebuie spus că în Polonia a existat voință politică pentru dezvoltarea segmentului feroviar, aici fiind o diferență esențială față de România. Trenurile nu au fost „retrogradate” pe la finalul vreunei conferințe a miniștrilor de la Transporturi, iar polonezii și-au dat seama că pot profita de poziția țării și pot deveni un punct logistic important și pentru comerțul pe uscat cu China.
Una dintre cele mai lungi călătorii cu trenul în Polonia este de 865 km, de la Szczecin la Przemyśl, un IC iute făcând 11 ore. Viteza medie este de 80 km/h, ceea ce nu este rău deloc. În România, de la Iași la Timișoara, cei 815 km sunt parcurși în 17 ore, cu o medie de 48 km/h. Este adevărat că ruta poloneză nu are zone complicate de munte, însă diferența este foarte mare.
Cât dura o călătorie în Polonia cu cel mai rapid tren în 2008, 2018, respectiv 2023
Varșovia – Gdansk 4h 12 min, 2h 58 min, 2h 28 min,
Varșovia – Cracovia 3h 3 min, 2h 28 min, 2h 13 min
Varșovia – Katowice 3h 12 min 2h 24 min, 2h 22 min
Varșovia – Wroclaw 5h 2 min 3h 42 min, 3h 37 min
Gdansk – Cracovia 7h 40 min 5h 28 min, 4h 50 min
Gdansk – Katowice 9h 2 min 5h 46 min, 4h 58 min
După cum se poate vedea, pe toate aceste relații între orașe mari timpii chiar au scăzut mult în ultimii 15 ani, fiindcă sunt și mici porțiuni de 200 km/h, iar pe unde vremuri se rula cu maxim 120 km/h, acum trenurile Pendolino „zburdă” cu măcar 160 – 180 km/h.
Din start trebuie spus că sunt destule lucruri rele când este vorba de trenurile și liniile din Polonia și, mai ales în sudul țării, există porțiuni extinse unde trenurile rulează în medie cu 50-60 km/h. Există și vagoane vechi și trenuri lente, există și corupție, DAR minusurile față de România se opresc aici.
Bezna din Gara de Nord vs lumina din gara „Centralna” a Varșoviei
De mai multe ori am putut observa „peisaje” feroviare poloneze în zone precum Cracovia, Varșovia și Gdansk. Gările sunt mult mai curate ca la noi, peroanele sunt bine luminate, în unele orașe sunt mall-uri chiar lângă gară și s-au făcut modernizări, mai ales că Polonia a organizat în 2012, alături de Ucraina, campionatul Euro 2012.
Gara mare din Varșovia, Centralna, NU este frumoasă, însă există scări rulante funcționale la fiecare peron și – diferență uluitoare față de Gara de Nord București – peroanele sunt bine luminate, în timp ce la București becurile sunt „chioare” și nu vezi mare lucru, mai ales că trenurile nu prea au semne luminoase cu destinația și numărul vagonului.
Polonia are câțiva producători mari de material rulant, cei mai cunoscuți fiind Pesa și Newag. Tot în Polonia se găsește și fabrica Alstom de la Katowice unde sunt produse trenurile Coradia Stream care vor ajunge în România. O mare diferență față de țara noastră este că operatorul de stat a cumpărat și va mai cumpăra locomotive, rame electrice, dar și trenuri Regio-urbane de la constructorii naționali Pesa și Newag, în timp ce la noi nu s-a cumpărat material rulant de la Softrans sau Astra Vagoane.
Aici trebuie spus că nici Astra Vagoane Arad (care s-a axat pe tramvaie) și nici Softronic Craiova (care livrează locomotive pentru trenuri de marfă în Suedia) nu aveau cum să construiască în câțiva ani 37 de rame electrice cum sunt cele de la Alstom Polonia. Dar Polonia are o industrie feroviară mult mai mare, are și producție internă serioasă, iar operatorul național comandă și trenuri construite în țară. Polonia are și PESA, companie cunoscută la nivel european.
Compania PKP Intercity a făcut în 2021 o comandă de zece locomotive electrice produse de Newag, capabile să atingă 200 km/h, iar în vara lui 2023 a activat o opțiune a contractului ce adăuga alte cinci locomotive, livrările fiind programate pentru 2024. PKP a spus că vrea ca aceste locomotive să primească apoi autorizație pentru a circula în rețelele feroviare din cinci țări vecine, ideea fiind de a le pune și pe trenuri internaționale. Așadar, există planuri de extindere și la acest capitol.
Polonia feroviară: trenuri internaționale, arme și atacuri cibernetice
Polonia are multe trenuri internaționale, în timp ce România mai are sub o treime dintre destinațiile ce erau disponibile acum 20 de ani. Nici nu este de mirare, dacă drumul București – Budapesta durează 15 ore sau București – Sofia, 20 de ore. Ar fi aiurea să sperăm, de exemplu, că operatorul Nightjet va vrea vreodată să lanseze un tren de noapte Salzburg – București sau Viena-București.
O altă diferență este că în Polonia există (încă) vagoane restaurant, iar pe distanțe lungi sunt trenuri IC comode cu vagoane compartimentate și mai rar cu neplăcutele vagoane salon care domină calea ferată de la noi. Sunt pe YouTube câțiva pasionați care pun review-uri cu trenuri de peste tot din lume, iar despre Polonia ei vorbesc de cele mai multe ori în termeni super-laudativi.
Interesant este că PKP, compania de stat poloneză, a început să aducă instalații ultramoderne de verificare a pantografelor, pentru ca numărul de incidente legate de acestea să scadă. Sunt produse în Polonia aceste instalații care fac o diagnoză a pantografului și, pornind de la un model 3D creat prin software, pot depista deviațiile de la normal.
După ce a început Războiul din Ucraina, Căile Ferate Poloneze au avut un rol important în transportul de armament spre țara invadată de ruși. A fost nevoie de investiții mari pe securitate cibernetică, dar și pentru pază, fiindcă au apărut informații clare ce indicau faptul că sabotori plătiți de ruși intenționau să producă deraieri ale unor trenuri cu arme pentru Ucraina.
La final de august 2022, compania PKP a fost victima unui atac cibernetic asupra sistemelor de semnalizare feroviară din zona orașului Szczecin. Au fost afectate câteva zeci de trenuri și circulația mărfarelor a fost întreruptă puțin timp, din motive de siguranță.
Nu și-au distrus operatorul feroviar de marfă și au planuri mari de investiții
Polonia are și o companie feroviară mare de stat de transport de marfă, PKP Cargo, una dintre cele mai mari din UE. Tot Polonia are și planuri clare pentru ce vrea să modernizeze și să electrifice în următorii 7-8 ani.
Polonia are un plan clar de dezvoltare a rețelei de căi ferate și își propune să electrifice 1.400 km până în 2030 și va cumpăra în mai multe tranșe și rame electrice care să circule pe porțiunile noi.
Până în 2027 investițiile totale ar trebui să treacă de 15 miliarde euro și pe o porțiune a magistralei principale Central Trunk Line viteza maximă va fi ridicată de la 200 km/h, la 250 km/h.
Planul prevede și construcția unor noi linii regionale, inclusiv una de 73 km lungime. Se vrea redeschiderea unei linii închise în 2001, pentru a pune pe rețeaua feroviară cel mai mare oraș polonez ce nu are trenuri, un oraș cu 90.000 de locuitori ce are un nume tipic polonez, imposibil de citit corect: Jastrzębie-Zdrój.
Planuri sunt să se modernizeze și căile ferate din zona muntoasă din sud, pe lângă cea mai cunoscută stațiune poloneză de schi: Zakopane, spre care trenurile circulă pe rute cu multe curbe, și cu viteze mici.
Și dacă Polonia va reuși să facă măcar jumătate din ce și-a propus, tot va fi o schimbare demnă de luat în seamă și se simți în teren.
Lista de achiziții material rulant pe care PKP și le propune până în 2030 este amețitoare, incluzând 926 de vagoane noi, 162 de locomotive electrice noi, 35 de rame electrice noi și o mulțime de alte tipuri de locomotive (spre exemplu de manevră). La capitolul modernizări este suficient să menționăm cele 1.500 de vagoane și 87 de locomotive electrice. Și aici este valabil ce am scris mai sus: dacă măcar o treime se concretizează, tot se va vedea o clară îmbunătățire a serviciilor.
Nu întotdeauna planurile polonezilor s-au concretizat, dar multe s-au și făcut în teren în ultimii 20 de ani.
Polonezii au și extins un punct de frontieră extrem de important pentru trenurile de marfă China – Europa, cel de la Malaszewicze, la granița cu Belarus. Erau acolo prea puține linii, trenurile stăteau mult, nu era capacitate mare de încărcare – descărcare. Sunt și alte planuri de modernizare la frontierele estice și investițiile vor totaliza 800 milioane euro.
Politicienii lor au înjurat din greu UE, dar cu bani UE au modernizat mult
Polonia a găsit soluția pentru ca trenurile să ruleze sute de kilometri cu viteză medie de peste 100 km/h, iar această soluție se numește modernizare făcută pe distanțe de mii de km.
Mai mult, gările din orașele cele mai mari au fost modernizate și în ultimii ani, sunt curate, au o mulțime de magazine, spații luminoase, separare între trenurile locale și cele de lung parcurs, dar și oficiu de turism.
Polonezii au construit (și) autostrăzi în ultimii 25 de ani. În 2004, anul aderării la UE, Polonia avea în total circa 780 de kilometri de autostradă și drum expres. În 2018, Polonia a ajuns la peste 1.630 de km de autostradă, iar acum a ajuns la aproximativ 1.800 km.
Deși politicienii de la Varșovia au făcut în ultimii ani multe declarații anti-UE, Polonia s-a folosit de multe fonduri europene și pentru a-și moderniza rețeaua feroviară.
Ambiții mari încă de acum câteva decenii
Înainte de aducerea trenurilor rapide, polonezii au modernizat calea de rulare, fiindcă dacă ar fi avut sute de restricții, ar fi fost ineficiente oricare super-trenuri aduse.
La 1977 a fost dată în folosință magistrala principală „Centralna Magistrala Kolejowa” (CMK) Grodzisk Mazowiecki — Zawierce” care a fost construită la specificații tehnice atât de înalte, încât permitea atunci circulația unor trenuri la 200 km/h, chiar dacă Polonia nu avea așa ceva.
Ținta 200 km/h nu a fost însă uitată după căderea comunismului.
Primele discuții despre trenuri de mare viteză în Polonia au fost în 1994 și 1997, dar diversele idei au fost abandonate. Polonia a ales să nu construiască linii speciale, precum cele pe care rulează doar trenuri de mare viteză precum TGV, dar a investit enorm pentru modernizarea infrastructurii și pentru a aduce trenuri convenționale, dar foarte rapide.
S-a făcut o strategie națională de dezvoltare a trenurilor de viteză în 2006-07, iar câțiva ani mai târziu lucrurile au devenit realitate, s-a organizat licitație și în 2011 a fost semnat contractul cu Alstom, pentru 20 de trenuri Pendolino. Au fost dispute cu Alstom pe tema trenurilor ce urmau să fie livrate, dar până la urmă acestea chiar au ajuns și acum nimic nu ar mai fi la fel fără ele, fiindcă în medie, fiecare tren parcurge peste 1.000 km/zi.
Comanda plasată de compania feroviară PKP includea 20 de trenuri Pendolino care costau în total 665 milioane euro, jumătate din bani venind dintr-un împrumut de la Banca Europeană de Investiții. Suma includea și întreținerea garniturilor timp de 17 ani.
Contractul cu Alstom a fost semnat în 2011, primele trenuri au venit în 2014 și au intrat în circulație la finalul acelui ani. Trenurile pot transporta 402 pasageri și au viteza maximă constructivă de 250 km/h, însă, pentru siguranță, sunt limitate la 200 km/h în Polonia și ating această viteză pe o porțiune destul de mică din traseu, dar rulează constant cu 130-160 km/h, lucru care s-a văzut la timpii de călătorie.
Trenurile Pendolino au început să circule din 14 decembrie 2014, dar au avut, la propriu o bază solidă, fiindcă Polonia a investit în câțiva ani înaintea acelui termen 3,5 miliarde euro în modernizarea infrastructurii pe acele linii principale. Altfel nu se putea, fiindcă degeaba cumperi trenuri rapide, dacă ai zeci de restricții pe traseu, macazuri cu probleme sau poduri pe care trenurile trebuie să ruleze cu 10-15 km/h.
Alstom are peste 4.000 de angajați în Polonia, iar jumătate sunt la fabrica de la Katowice, unde la final de 2018 a început asamblarea modelului de ramă electrică ce a ajuns și în România într-un prim exemplar: modelul Coradia Stream. Primul client a fost Olanda, dar urmează și Danemarca. Sunt mari întârzieri acolo, din cauza problemelor la diverșii furnizori de componente.
250 km/h, studii și mega-proiectul CPK
Polonia este pe cale să pornească probabil cel mai mare proiect de infrastructură din istoria țării, proiect care prevede construcția unui mega-aeroport la 37 km de Varșovia, dar și a unei linii de viteză de la Katowice, până la Ostrava (Cehia). Polonia lucrează acum la proiect, pentru a vedea cum se poate construi de la Katowice la granița cehă o linie nouă pe care trenurile să poată rula cu 250 km/h.
Un consorțiu din Coreea de Sud a fost desemnat pentru proiectarea unui segment de 70 km dintre Katowice și granița cehă, unde viteza maximă posibilă să atingă 250 km/h.
Nu se știe când vor circula trenurile cu această viteză prin zona respectivă, dar planul este ca acolo să fie creat un hub de transport cu legături mai bune și mai rapide spre Brno, Praga, Viena, Bratislava și Budapesta.
Programul de investiții se numește CPK (Centralny Port Komunikacyjny) și își propune să ridice vitezele maxime posibile măcar la 200 km/h și pe secțiuni unde acum sunt 100-140 km/h.
Pentru a convinge autoritățile că proiectul merită finanțare, oficialii de la CPK au făcut estimări și despre câți pasageri ar putea folosi în 2050 (!) trenurile de lung parcurs din Polonia.
În cel mai optimist scenariu se speră că în 2035-2040 Polonia va avea ca parte a acestui proiect cam 2.000 km de cale ferată nou-nouță, la viteze maxime de 180-200 km/h. Rămâne de văzut dacă vor fi și bani pentru a construi și dacă va exista voință politică.
Sunt, pentru viitorul îndepărtat, propuneri ca liniile să permită viteze de 350 km/h, mai ales că și Cehia are, pe termen lung, planuri de a construi adevărate linii de mare viteză. Ne îndoim însă că vor circula așa trenuri rapide în Europa Centrală, date fiind costurile uriașe de construcție.
Mega-aeroportul de la Varșovia ar urma să coste foarte mult, 9-10 miliarde dolari și speră că va fi gata în 2028, deși astfel de termene rar sunt respectate. Estimările sunt că trenul va fi esențial pentru deplasările spre și dinspre aeroport, cu un număr de 65.000 de pasageri așteptați a lua trenul în fiecare zi (medie).
Surse: International Railway Journal, Railway Gazette International, Railtech.com, RailFreight.com, railway-news.com, Railway-technology.com, Washington Post
Sursa foto: Dreamstime.com
INTERVIURILE HotNews.ro