De ce ajung așa de greu trenurile noi de care România are nevoie ca de aer

În România, viteza medie a trenurilor de călători este sub 45 km/h, iar vârsta medie a parcului de locomotive și vagoane este de 40 de ani. Încep să vină și trenuri noi, dar nu au intrat încă în circulație și va mai dura până ajung toate în țară. De ce se mișcă lucrurile așa de greu? Care sunt motivele surprinzătoare care generează noi amânări?

Trenurile vechi merg lent, cele noi ajung și ele tare greu

Într-o lume ideală am fi avut în țară multe trenuri electrice și nu am fi circulat cu așa de multe locomotive vechi de 40-50 de ani care de multe ori se strică și uneori iau foc. Însă România nu a mai cumpărat din 2003 niciun tren nou, iar ultimele au fost automotoarele Desiro care sunt diesel și nu sunt confortabile la drum lung.

În România trebuie să ajungă 37 de trenuri electrice Alstom Coradia Stream, ca parte a unui contract semnat în martie 2022, pentru 20 de trenuri. În septembrie 2022 a fost semnat un act adițional pentru încă 17 trenuri interregionale.  Valoarea totală a contractului este de 500 milioane euro. Aici puteți vedea cum arată trenurile.

Încă din 2023 ar fi trebuit ca primele trenuri să intre în circulație, dar din mai multe motive nu s-a întâmplat asta. Dincolo de birocrația de la noi, au contat și problemele cauzate lanțului de furnizori de către pandemie și apoi de războiul din Ucraina. În plus, un model nou de tren are nevoie de o mulțime de certificări.

Autoritatea pentru Reformă Feroviară a anunțat pe 30 septembrie semnarea unui act adițional la contractul de livrare pentru 37 de trenuri electrice Alstom. Printre modificări se numără și cea conform căreia „trenurile livrate de Alstom sunt preconizate a intra în circulația cu călători, în baza livrării întregului lot de 37 de trenuri și obținerii autorizațiilor de tip și de introducere pe piața din România, în perioada noiembrie 2024 – decembrie 2025”.

Trei trenuri Alstom Coradia Stream au fost produse, al patrulea este într-o fază avansată de producție în Germania, iar la alte trei rame electrice (numerele 5, 6 și 7) se lucrează, iar producția este în diverse faze. Producția trenului numărul 4 ar trebui finalizată în decembrie la uzina germană. Dintre cele trei deja produse, două sunt în România, iar unul este la circuitul de teste din Cehia și apoi va fi dus la fabrica din Germania.

Toate cele 37 de trenuri ar trebui să ajungă până la final de 2025, dar cum niciun termen nu prea a fost respectat legat de aceste rame electrice, mai fezabil ar fi să ne așteptăm ca lotul de trenuri să ajungă în 2026. Un astfel de tren ar putea parcurge anual 220.000 km în România.

​Alstom este al doilea mare producător mondial de vehicule feroviare, dar are probleme financiare din cauza datoriilor și a anunțat în noiembrie 2023 că va renunța la 1.500 de angajați. Compania are o mulțime de comenzi, dar este în urmă cu onorarea lor, mai ales cele care i-au revenit prin preluarea concurentului Bombardier Transport, în 2021. Sunt întârzieri mari și în alte țări, printre cele mai mari fiind în Danemarca.

Nu s-au găsit mecanici care să conducă aceste trenuri electrice noi

„Contextul economic mondial este foarte complicat. Dacă acum cinci ani puteam să facem previziuni exacte la nivel de săptămână pentru a livra ceva, acum este imposibil  Nu duce industria, suntem prinși în războaie, în cazuri de forță majoră…Sunt inundații acum în sudul Poloniei, toată zona este afectată, iar o parte din caroseria acestui tren este fabricată în sudul Poloniei, de unde pleacă la uzina din Germania”, a explicat Gabriel Stanciu, director Alstom România.

Primele trenuri vor fi operate de CFR Călători, dar cei de la Alstom spun că în această vară operatorul de stat nu a avut mecanici la dispoziție pentru a-i detașa să învețe să conducă aceste noi trenuri.

Alstom a apelat la mecanici de la companii private. „Operatorul național ne-a răspuns în scris că pe perioada estivală, din cauza traficului sporit, nu ne poate pune la dispoziție mecanici”, spune șeful Alstom, care adaugă că sunt și în prezent probleme cu disponibilitatea mecanicilor.

Trenul Coradia Stream este o ramă electrică (automotor). Spre deosebire de un tren clasic locomotivă+vagoane, tracțiunea electrică este distribuită de-a lungul trenului la o ramă electrică.

Alstom a decis „din motive ce țin de logica internă de producție” că restul trenurilor destinate României vor fi produse în Germania, și nu în Polonia, cum s-a întâmplat cu primele trei rame. Mutarea a fost făcută și din cauza dificultăților survenite din cauza războiului din Ucraina, mulți furnizori având probleme mari în a livra la timp componentele necesare.

Modificările tehnologice necesare la uzina germană au fost făcute la începutul acestui an. Cinci uzine produc acest model de tren.

Deosebirile uriașe dintre producția de mașini și cea de trenuri

Șeful Alstom a explicat faptul că industria feroviară este cu totul diferită față de cea auto, prin faptul că o mașină,după ce iese pe poarta uzinei poate în scurt timp să meargă pe șosea. La un tren poate să dureze și patru ani până duce primii călători. De ce? Fiindcă un tren trebuie adaptat țării unde va circula, iar asta durează și costă, fiindcă trebuie făcute o mulțime de teste și obținute multe autorizări. Spre exemplu, altfel trebuie configurat un tren care ajunge  zilnic la peste 1.000 m altitudine, la Predeal, decât unul care ar rula într-o țară cu altitudini mici precum Danemarca.

Primul tren asamblat care ajunge la destinație, ca parte a unui mare contract, explică șeful Alstom România, nu este un produs finit, iar țara beneficiară este locul final de asamblare și definitivare a trenului, pentru că, ceea ce simulezi în laborator este diferit de ce se găsește pe fiecare rețea feroviară (sisteme de semnalizare, configurația căii de rulare).

Spre exemplu, primul tren Alstom care a ajuns în decembrie 2023 în România, nu avea scaunele montate la interior când a intrat în țară. La client (în țara de destinație) se fac finisările și apoi trenul este testat tot în țara unde va circula, de la conectarea la rețeaua de contact, până la testele de frânare la viteze pornind de la 20 km/h și până la viteza maximă a trenului (160 km/h în cazul de față). Se fac, spre exemplu, teste și pentru a vedea dacă vibrează ceva anormal în mers la diferite viteze.

Șeful Alstom pe România explică diferențele mari între industria auto și cea feroviară.

La industria feroviară totul este altfel, deoarece fiecare contract în parte generează un model nou de tren (variante, versiuni, modele noi, în funcție de caz). După ce varianta de producție este validată cu beneficiarul, se produc în uzină câteva prototipuri (trenuri de pre-serie) care pleacă apoi în testele de certificare și omologare.

Producătorii preferă să aștepte terminarea tuturor testelor pentru a începe producția de serie, fiindcă altfel ar trebui făcute modificări post-producție, iar acest lucru durează și costă.

După aceste teste se alcătuiește caietul de sarcini final pentru producția de serie. Toate testele cu trenurile noi Alstom vor putea fi terminate în primele luni din 2025, dar primul tren poate duce pasageri la finalul acestui an, dacă nu apar probleme neprevăzute.

Fiind un model nou, explică șeful Alstom România, certificarea durează mult, iar exemplul  de timpi medii pentru Germania este 42-45 de luni, spune Gabriel Stanciu. Alstom a pus în teste trei trenuri Coradia Stream pentru a reduce timpii de obținere a autorizației tip și a celei de introducere pe piață. Un tren a fost trimis la un centru din Cehia, altul a ajuns în România, iar altul a făcut teste pe rețeaua din Germania, ceea ce a generat întârzieri în calendarul final de livrare.