Românii și trenurile Intercity – O istorie care a început în forță, dar s-a împotmolit apoi. Trenurile IC revin, dar cât de mici sunt vitezele față de anii de glorie?
În 1995 trenurile Intercity (IC) românești erau rapide și moderne, dar au tot decăzut până la dispariția lor în 2014. Din decembrie vor reveni, dar se întorc pe o rețea unde viteza medie este 45 km/h și unde drumul București – Timișoara durează cu 3 ore mai mult decât acum 27 de ani. Mai jos puteți citi despre istoria trenurilor IC românești, despre cele mai iuți Rapide și despre experimentul clasa Business la CFR Călători.
Informația pe scurt
- În 1993 circulau în România trenuri Express (E), iar în 1995 au fost introduse trenurile Intercity (IC) care au fost prezente timp de 19 ani. În primii ani trenurile IC chiar aveau viteze mari și călătorii primeau uneori ziare, alteori cafea, sandvișuri sau ciocolată. Chiar era un serviciu premium.
- În 1995 și 1996 au circulat cele mai rapide trenuri IC și E. Unele rulau și mai bine de 300 km fără a opri, pe distanțe precum București – Bacău. Un tren Express de noapte nu oprea timp de 366 km, între Brașov și Dej. Vitezele maxime erau de 140 km/h.
- După 2000 a scăzut simțitor viteza trenurilor Intercity din cauza lucrărilor de pe Coridorul IV, dar și din cauză că s-a investit mult mai puțin în modernizarea întregii rețele. În 2005 trenurile IC ajungeau și în orașe mai mici precum Tulcea, Reșița și Bicaz.
- Trenurile IC revin din decembrie, din București către Constanța, Brașov, Cluj, Suceava, Iași, Timișoara și Arad. Cu câteva excepții, vitezele sunt mai mici decât acum două decenii.
- Pe noile trenuri IC NU vor fi vagoane nou-nouțe, ci acelea pe care le știm de pe trenuri IC precum Tomis Express sau Ștefan cel Mare. Prețurile vor fi cu cel puțin 15% mai mari decât la IR (InterRegio).
- Față de acum 25 de ani vitezele medii ale trenurilor sunt simțitor mai mici: pe București – Timișoara s-au adăugat 3 ore la călătorie, iar pe Brașov – Oradea, două ore.
- Nu avem infrastructură modernă și nici vagoane noi pentru a avea trenuri IC precum în Cehia, Polonia sau Ungaria. Plus că prețul biletelor oricum a crescut cu 20% în iulie. Nici vagoane restaurant nu prea mai are CFR Călători, pentru a oferi servicii precum în Europa feroviară civilizată.
Rapid, Express, Intercity și numele lor.
Timp de zeci de ani, trenurile cu cel mai înalt rang erau cele Rapide (R), fiind faimoase acelea cu numere precum 11, 21, 31, 51 sau 81, și perechile lor. Spre exemplu, rapidul 11 (și perechea sa, R 12) se numea București Express și mergea la Timișoara, de unde câteva vagoane continuau spre Belgrad.
Rapidul 31 circula sub numele de Balt Orient Express și avea vagoane de Berlin, iar rapidul 23 ieșea din țară pe la Curtici, avea numele Orient Express și avea vagoane pentru Paris, Rapidul 25 purta numele Carpați și trimitea vagoane la Varșovia, în timp ce spre Moldova erau câteva trenuri Rapid cunoscute: 55 și 56, „Bucovina”, spre Suceava, 65 și 66, „Moldova”, spre Iași și 77 și 78, spre Galați. Cele trei perechi de trenuri Rapid dintre București și Constanța, cu numere între R 84 și R 89, se numeau „Anghel Saliigny”, „Tomis” și „Callatis”.
Foto Vlad Barză
În prima parte a anilor 90 o parte dintre trenurile Rapid (R) au fost promovate la rangul de Express (E), astfel că în 1993, în Mersul Trenurilor figurau mai multe trenuri Express pe magistralele mari, cum ar fi E 11/12 București – Timișoara, E 21/22 București – Arad sau E 51/52 București – Suceava.
Exista și un tren Express direct Constanța – Târgu Jiu, dar și un Express „Brașovia” care rula fără oprire de la București la Sinaia, tot în 1993.
Trenul internațional Balt Orient Expres, București – Berlin, circula cu numărul de E 33 de la București la Curtici (și E 34 la întoarcere).
În 1995 și 1996 trenurile românești erau mai rapide pe aproape toate magistralele față de acum, unele trenuri Expres și InterCity rulau și 300 km fără oprire și călătoria dintr-o parte în alta a țării dura cu 2-3 ore mai puțin decât în zilele noastre.
În primii ani de după revoluție s-au făcut lucrări radicale de reparații în mai multe zone și au putut fi introduse și trenuri InterCity. Cum a crescut și parcul auto, numărul de călătorii cu trenul a tot scăzut spre 1996, fiind la mai puțin de jumătate față de 1989.
În acel an, în Mersul Trenurilor 1995-96 au fost cele mai multe trenuri Expres și Intercity care chiar rulau sute de kilometri fără oprire. În prezent pe aceste distanțe sunt mai multe opriri și timpii de parcurs sunt mult mai mari, cu excepția trenurilor București – Constanța. Viteza maximă era de 140 km/h.
Un început promițător în 1995
Cum erau trenurile Intercity la începuturi? Fiecare vagon avea însoțitor, biletul îți era verificat pe peron, iar vagoanele erau îngrijite și aveai inclus în prețul biletului o apă, un suc sau o cafea, dar și un sandviș sau o ciocolată. Aproape toate trenurile aveau vagon restaurant, era muzică în surdină și existau și monitoare pe care rulau scurte filmulețe.
Un vechi panou despre trenurile IC la Gara de Nord (foto Vlad Barză)
Sunt câteva țări europene unde, dacă ai bilet de clasa 1, primești o gustare, o băutură sau ceva de „ronțăit” în tren. La clasa business primești și mâncare caldă. În gările mari, călătorii cu bilet de clasa 1 pot sta și în „lounge”, pe modelul din aeroporturi.
Primele trenuri IC care au circulat între primăvara lui 1995 și cea a lui 1996.
În afară de București – Constanța, pe toate rutele timpii de parcurs erau mai mici atunci. Pe București – Brașov timpii sunt ceva mai mici în prezent.
IC 961/962, București – Iași, 5 ore, oprire doar la Bacău
IC 963/964, București – Iași, 5 ore, oprire la Bacău
IC 911/912, București – Timișoara, 6 ore și jumătate, cu doar trei opriri
IC 913/914, București – Timișoara, 6 ore și jumătate, cu doar trei opriri
IC 931/930, București – Cluj, sub 7 ore, cu doar cinci opriri
IC 971/972, București – Galați, 3 ore și 12 minute, cu opriri la Ploiești Sud și Brăila
IC 973/974, București – Galați, 3 ore
IC 975/976, București – Craiova, 2 ore și 19 minute
IC 977/978, București – Craiova, 2 ore și 8 minute
IC 982/983, Constanța – Craiova
IC 933/934 Cluj – Oradea – Timișoara
IC 907/908 București – Giurgiu 2 ore și 25 minute, cu destinația Sofia
IC 922/923 Timișoara – Arad, 48 minute
IC 937/938, Cluj – Oradea, 2 ore și 25 minute
În 1997 se regăsea în Mersul Trenurilor și perechea 531/532, București – Cluj, care avea să devină cel mai cunoscut tren Intercity.
Tot în acel an avea să circule și unul dintre cele mai rapide trenuri IC între București și Suceava, IC 551 și 552 care făcea 4 ore și 57 de minute, respectiv 4 ore și 59 minute, cu numai trei opriri pe 447 km (Ploiești Sud, Buzău, Pașcani).
Anii 2000 și declinul trenurilor IC
După anul 2000 a crescut și numărul de opriri ale trenurilor IC: spre exemplu, în 2010 aceste trenuri opreau și în orașul Târgu Frumos, dintre Pașcani și Iași.
După 2000, viteza trenurilor IC a tot scăzut, o dată pentru că s-a reparat foarte puțin în rețea, dar și fiindcă au început lucrări între București și Predeal și apoi între București și Constanța,
Spre exemplu, între iunie 2001 și decembrie 2002, într-un Mers al Trenurilor neobișnuit de lung, 18 luni, IC 551 București – Suceava făcea aproape șase ore, mai exact cu 57 de minute mai mult decât cu cinci ani mai devreme.
Foto Vlad Barză
Și pe București – Timișoara crescuse durata călătoriei cu o oră față de 1995: IC Banat făcea 7 ore și jumătate.
Între București și Ploiești cele mai rapide trenuri făceau 55 de minute, fiindcă erau lucrări, în timp ce în prezent se pot face și 34 de minute. Faimosul IC 531/532 făcea aproape două ore de la București la Sinaia, în timp ce în prezent cele mai rapide trenuri fac o oră și 18 minute.
Interesant, tot acum 20 de ani circulau și două perechi de trenuri de rang ICE (Inter City Express), între București și Constanța, numere de la 501 la 504 și durată de parcurs de două ore și jumătate (mai mare decât în prezent).
O fil[ din Mersul Trenurilor 2001-2002 (cu verde este un tren ICE)
Tot în acel an exista Intercity direct București – Bicaz, parcurgând linia 509 Bacău – Piatra Neamț – Bicaz pe care în prezent sunt mult mai puține trenuri de orice fel. Tot o linie în declin este Medgidia – Tulcea: ei bine, în 2005 exista tren IC direct București – Tulcea și făcea sub 5 ore.
În 2005 trenul Intercity către Iași trecea prin Urziceni și Făurei și făcea șase ore. În prezent nu mai circulă niciun tren pe cei 68 km dintre Urziceni și Făurei pe magistrala 700.
Trenul Intercity ”Banat” făcea 7 ore și 40 de minute până la Timișoara, timp grozav față de ce avem în prezent. Un tren IC ajungea și la Reșița, cu vagoane care erau desprinse la Caransebeș din trenul București – Timișoara.
În 2007 erau 23 de perechi de trenuri IC în circulație.
Conform datelor CFR Infrastructură, viteza medie comercială a trenurilor Intercity (IC) era de 69,4 km/h în 2004, de 66,2 km/h în 2008 și de 62,4 km/h în 2013.
Nu pe toate magistralele mari au circulat trenuri IC: nu au fost pe M400, Brașov – Satu Mare, dar nici pe porțiunea Brașov – Vințu de Jos, pe M200. Pe M700, trenuri IC au circulat între Făurei și Galați, iar pe M600 mai rar, cele mai rapide IC-uri ajungând la Iași via Pașcani, pe M500 și M606. Dintre orașele mari ale țării, Sibiul este cel care nu prea a avut parte de IC-uri.
Clasa business la CFR – Ceva inimaginabil acum
În decembrie 2006 CFR Călători lansa clasa Business, cu opt vagoane modernizate cu patru milioane de euro. Aveau fotolii de piele, conexiune WiFi și monitoare de 51 de inci, iar trafiul de călătorie era de 155 lei de la București la Oradea și de 146 lei între București și Timișoara, la ceea ce se numea „categoria exclusiv”.
Nu prea au venit însă călătorii la aceste vagoane atașate la trenurile IC, fiind încă din primele luni cazuri în care un singur călător a mers între București și Timișoara, iar spre Cluj și Oradea gradul de ocupare a fost de 25-30%. CFR Călători era condusă în acea perioadă de Alexandru Noapteș, unul dintre cei mai controversați directori din istoria companiei.
Foto Vlad Barză
Numărul de pasageri a tot scăzut, iar în 2009 mai erau vagoane business doar pe cele mai rapide trenuri București – Cluj și București – Iași.
Serviciul Business a fost suspendat în toamna lui 2011, iar respectivele vagoane au mai fost folosite o perioadă în regim de clasa 1 la trenuri InterCity şi Interregio.
Intercity-uri tot mai lente
Declinul era tot mai clar în 2010 și timpii creșteau tot mai mult la trenurile IC. Dura 65 de minute drumul Ploiești – Sinaia, față de sub 45 minute în prezent, iar între Brașov și Sighișoara cele mai rapide trenuri făceau peste două ore, față de sub o oră și 40 minute cu 10 ani înainte.
Pe București – Constanța nu mai circulau trenuri IC, fiindcă cele mai rapide curse făceau 3 ore și 50 de minute, dat fiind că lucrările erau în toi.
Și între București și Timișoara au crescut timpii, la peste 8 ore pe 533 km pentru IC 591 „Banat”.
Respectatul IC 531 „Avram Iancu” făcea 11 ore și 38 minute de la Oradea la București și cu 17 minute mai mult în sens invers.
Dispar fiindcă sunt prea lente pentru rangul lor
La final de 2014 au fost scoase din circulație trenurile Intercity, fiindcă nu mai putea fi asigurată viteza minimă obligatorie de 60 km/h necesară pentru ca un tren să aibă acest rang.
În 2015 dura aproape nouă ore călătoria de la București la Timișoara, enorm față de cele 6 ore și jumătate ale primelor trenuri IC. Drumul București – Suceava ajunsese pe la 7 ore, față de sub cinci ore cu 20 de ani în urmă.
De la Brașov la Oradea, cei 482 km ajunseseră să fie parcurși în aproape 10 ore, în timp ce un tren Rapid în 1995 parcurgea distanța în sub 7 ore și jumătate! În prezent sunt trei trenuri directe pe zi între Brașov și Oradea și fac undeva între 9 ore 40 min și 10 ore și 41 min (pentru varianta mai lungă, pe magistrala 400, 535 km). Trenul Corona, via Miercurea Ciuc, făcea 9 ore în 1995.
În decembrie 2019 era introdus unul dintre cele mai rapide trenuri rapide de lung parcurs din țară, Tomis Express – Brașov – Constanța, care făcea 4 ore și jumătate pe 392 km. Era prezentat de CFR Călători drept un tren cu mers de IC, dar cu tarif de IR. Tomis Express va deveni Intercity din decembrie 2022.
Trenurile IC revin, dar cu viteze mult inferioare față de vremurile bune
CFR Călători a planificat pentru planul de mers 2022/2023 (11.12.2022-09.12.2023) circulația trenurilor IC pentru mai multe relații din țară precum București Nord – Suceava (cu ramura de Iași) și retur, Constanța-Brașov și retur, București Nord – Constanța și retur, București Nord – Cluj Napoca (cu ramura de Arad) și retur.
Au apărut câteva draft-uri cu orariile acestor trenuri IC. Nu este nimic definitiv, dar câteva lucruri se conturează.
4 ore și jumătate va face Tomis Express între Brașov și Constanța, cu viteză maximă de 160 km/h de la Pantelimon la Fetești și 140 km/h de la Chitila la Brazi.
Trenul „Ștefan cel Mare” va face 5 ore și 45 de minute între București și Suceava, cu viteze maxime de 140 km/h între Chitila și Brazi și 120 km/h între Adjud și Pașcani. La Pașcani se va desprinde o ramură a trenului, în direcția Iași. Călătoria București – Iași va dura cam 6 ore și 15 minute, cu mai mult de o oră față de 1995.
Trenul IC 531 revine între București și Cluj și va face cam 8 ore și jumătate pe cei 493 km, media de viteză fiind de sub 60 km/h, în special fiindcă între Brașov și Sighișoara (128 km), media este de 42 km/h. Cele mai rapide porțiuni, foarte scurte, vor fi între Sighișoara și Blaj, 150 km/h. În 1995 trenul IC făcea 6 ore și 50 de minute.
Din IC 531 se va desprinde la Teiuș o ramură spre Timișoara și drumul va dura peste 11 ore și jumătate, dar sunt 678 km, cu aproape 150 km mai mult decât pe magistrala directă (și extrem de lentă) 100 București – Timișoara. Între Vințu de Jos și Simeria trenul va atinge 150 km/h, pe porțiunile recent modernizate.
Proiectul de OMTI privitor la tarifele Intercity este în pregătire, dar nu a fost încă demarată procedura de consultare publică. Așadar, nu s-au stabilit încă tarifele pentru trenurile IC.
Probabil că biletele vor fi cam cu 15-20% mai scumpe decât la trenurile IR, astfel că un bilet București – Brașov va costa pe la 70 de lei, un bilet București – Constanța va fi spre 85 de lei, iar București – Cluj, peste 125 de lei. De la Constanța la Brașov un bilet va costa undeva pe la 115 – 120 lei, iar de la București la Suceava, 125-130 lei.
Dacă biletele vor fi cu 30-40% mai scumpe decât la IR, noile trenuri Intercity vor fi mult prea scumpe pentru aproape toți călătorii.
Din păcate nu vor fi vagoane noi pe aceste trenuri IC, față de cele pe care sunt în prezent pe trenuri precum „Tomis Express” sau „Ștefan cel Mare”.
Primele draft-uri apărute acum câteva săptămâni indicau o oprire la Buftea pentru trenurile IC, o oprire curioasă, ținând cont că este la doar 17 km de București și între Buftea și Capitală sunt multe trenuri. Probabil că oprirea nu se va regăsi în Mersul Trenurilor.
O altă problemă ar fi dacă introducerea trenurilor IC ar însemna anularea unor trenuri IR pe același traseu. Asta ar însemna că unele orașe rămân fără trenuri de lungă distanță la anumite ore, dat fiind că IC-urile vor avea mai puține opriri. Așadar, noile trenuri IC ar trebui să fie introduse pe lângă cele existente, NU în locul lor.
Problema suplimentară este că oamenii vor plăti mai mult pentru condiții similare de călătorie, mai ales că biletele sunt mai scumpe decât la IR și, oricum, prețul biletelor de tren a crescut cu 20% la 1 iulie.
INTERVIURILE HotNews.ro