Sapte semne de intrebare legate de planul cincinal pentru autostrazi al Guvernului Ponta: De la autostrada lui Dragnea, la eliminarea solutiei Pitesti – Sibiu

Proiectele de autostrazi prioritare pana in anul 2018 prezentate marti de premierul Ponta in Parlament ridica o serie de controverse si pun sub semnul intrebarii viziunea coerenta a statului in domeniul infrastructurii rutiere. Daca unele proiecte contrazic vadit planurile prioritare europene sau par a fi cadouri electorale pentru unii baroni locali, alte autostrazi trasate pe harta nu isi pot justifica economic clasificarea ca prioritate. Mai mult: unele tronsoane vor duce la incarcarea traficului in anumite zone. Vezi un inventar al semnelor de intrebare starnite de strategia guvernului pentru autostrazile ce ar urma sa fie prioritare in urmatorii patru ani.

1. De ce nu se face Sibiu – Pitesti, desi este proiect prioritar european?

Dupa ce Dan Sova, ministrul Marilor Proiecte, a incercat prin mai multe iesiri publice sa mute traseul Coridorului IV Pan-european – o denumire gresita, ce nu mai exista pentru Romania, dar pe care autoritatile se incapataneaza sa o foloseasca – de la Sibiu la Brasov in loc spre Pitesti, acum premierul Ponta a anuntat, previzibil, ca traseul ramane asa cum era stabilit: „Nu putem da banii unde vrem noi, ci doar unde considera Comisia Europeana ca reprezinta culoare de transport incluse in TEN – T Core”, a spus Ponta.

Cu toate acestea, autostrada de la Pitesti la Sibiu tot nu va fi facuta, cel putin nu pana in 2018.

Traseul autostrazii Sibiu – Pitesti (conform planurilor actuale in vigoare)

Foto: Hotnews

Trebuie amintit si subliniat ca tronsonul Sibiu – Pitesti este inclus intr-unul din proiectele prioritare europene (n.r. Proiectul Prioritar 7) si, mai recent, a fost inclus si in noul coridor european Rin – Dunare (asemanator, dar distinct de notiunea de coridor pan-european).

Practic, aceasta prioritate pe care Comisia Europeana o ofera rutei Pitesti – Sibiu o face eligibila pentru finantare nerambursabila in valoare de 85% (chiar 95% prin sistemul cu top-up).

Dan Sova, ministrul Marilor Proiecte, a amintit deseori de costul ridicat al acestei autostrazi – circa 3,2 miliarde de euro conform studiului de fezabilitate realizat in 2008 si care ar consuma toate fondurile europene alocate Romaniei pe exercitiul 2014-2020.

Totusi, in 2008 – cand a fost realizat acel studiu de fezabilitate – nu existau impuse standardele de cost maxim in constructia de autostrazi, iar preturile la materialele de constructii erau la apogeu (studiul de fezabilitate urma sa fie actualizat anul acesta, dar licitatia pentru actualizare ce a fost demarata la inceputul lui 2012, a fost suspendata de guvern la finele anului trecut).

Coridorul Rin – Dunare in Romania

Foto: Comisia Europeana

In prezent, costul real ar fi mai degraba aproape de 1,7 miliarde de euro. Vezi aici un calcul detaliat ce a fost publicat in Capital si care argumenteaza care ar fi costul real al autostrazii de la Sibiu la Pitesti in conditiile actuale.

In schimbul realizarii tronsonului Sibiu – Pitesti, guvernul anunta ca vrea sa faca alte autostrazi dispersate prin diverse colturi ale tarii. Potrivit intentiei executivului, aceste autostrazi ar urma sa fie realizate prin finantari nerambursabile din Fondul de Coeziune si Facilitatea Connecting Europe (CEF), adica acelasi mecanism care pune ca prioritar tronsonul Sibiu – Pitesti.

Harta TEN-T pe Romania: Cu rosu inchis sunt rutele Core

Foto: Comisia Europeana

Victor Ponta a argumentat ca UE finanteaza proiectele care sunt pe reteaua centrala TEN-T Core. Totusi, desi proiectele de autostrada propuse in locul Sibiu – Pitesti se afla pe reteaua TEN-T Core, ele nu fac parte dintr-un coridor sau proiect prioritar.

Pana in prezent, proiectele din TEN-T Core si care nu faceau parte din lista celor prioritare, beneficiau de o finantare nerambursabila de doar 20%.

Intr-un articol publicat la inceputul anului, Alexandru Nazare, fost ministru al Transporturilor explica pentru HotNews.ro ca „pentru 2014-2020 orice proiect inclus pe reteaua TEN-T globala sau centrala poate obtine finantari” din mai multe surse, printre care si de 85% si din Fondul de Coeziune (sau 65% prin Fondul de Dezvoltare Regionala – mai multe detalii in linkul de mai sus).

Cu toate acestea, se pune problema: Va fi de acord Comisia Europeana sa finanteze cu 85% din Fondul de Coeziune sau CEF alte proiecte, fie ele si pe reteaua TEN-T Core, inainte de a finanta coridoarele prioritare, in acest caz Sibiu – Pitesti?

2. Autostrada Pitesti – Ramnicu Valcea: Eroare pe harta sau schimbare din pix a traseului?

In prezentarea de marti din Parlament, premierul Ponta explica ca pana in 2018, conform planurilor prezentate, pe ruta Sibiu – Piesti se va face doar Pitesti – Ramnicu Valcea.

Pitesti – Ramnicu Valcea: o eroare sau o schimbare de traseu?

Foto: Guvernul Romaniei

Mai mult, la finele prezentarii, in fata jurnalistilor, Ponta a mai detaliat ca tronsonul Pitesti – Ramnicu Valcea „are proiectul in stadiu avansat. Pentru Ramnicu Valcea – Sibiu stiti bine ca are cost de 6 miliarde EUR (n.r. vezi mai sus situatia reala a costurilor)”.

Totusi, un traseu al autostrazii Sibiu – Pitesti pe la Ramnicu Valcea nu exista nicaieri in planurile oficiale sau in studiul de fezabilitate din 2008. Traseul autostrazii Sibiu – Pitesti trece pe la Curtea de Arges si nu prin Ramnicu Valcea.

Daca autoritatile au decis insa sa schimbe practic din pix traseul autostrazii, intr-adevar continuarea sa de la Ramnicu Valcea la Sibiu ar putea sa coste foarte mult din doua motive: Parcul National Cozia (Sit Natura 2000) ce ar trebui ocolit si terenul extrem de problematic din zona.

Totusi, consultand declaratiile facute de premier in timpul prezentarii sale din Parlament si citate de Agerpres, aflam urmatoarele: „vom demara Autostrada Pitesti – Ramnicu Valcea, primul tronson, care trece pe la Curtea de Arges.”

Astfel, avem de-a face cu o eroare in prezentarea premierului (Vezi si cazul „orasului” Salaj pus pe hartile realizate de Guvern), sau vorbim de o schimbare a traseului ce ar urma sa creasca automat si costul realizarii restului de autostrada pana la Sibiu?

3. Din Moldova in Bucuresti, prin doua treceri ale Carpatilor: De ce?

Pe unde considera prioritar Guvernul sa faca legatura cu Moldova

Foto: Guvernul Romaniei

„Unim practic toate regiunile istorice si asiguram iesirile la granitele spre Ungaria, Bulgaria si Republica Moldova”, a declarat premierul Ponta atunci cand anunta ca in loc de Sibiu – Pitesti, guvernul intentioneaza sa faca o autostrada Sibiu – Brasov si, mai departe, sa o duca pana in Bacau (si, tot asa, mai departe la Iasi).

Astfel, cine se uita pe harta autostrazilor ce ar trebui sa fie gata pana in 2018 poate observa cum zona centrala si de nord a Moldovei este conectata de Bucuresti si de sudul tarii prin Brasov si practic legatura cu Capitala s-ar face prin doua traversari ale muntilor.

Harta traficului pe drumurile nationale

Foto: CNADNR

In acest sens, de ce este nevoie de o autostrada pe ruta Bacau – Brasov, un traseu care nu are in prezent un trafic intr-atat de ridicat incat sa necesite o ruta de mare viteza (vezi harta de trafic alaturata), in timp ce DN 2 – calea rutiera principala ce leaga Moldova de zona de Sud a tarii – continua sa fie unul dintre drumurile cele mai aglomerate si plin de accidente rutiere din tara?

Daca guvernul tot are in plan sa continue autostrada de la Ploiesti spre Buzau (pe o ruta ce e inclusa in reteaua TEN-T Core, in timp ce Brasov – Buzau este doar in TEN-T Comprehensive, adica de importanta secundara), de ce nu o continua de la Buzau spre Focsani, Bacau si mai departe, ci opteaza pentru ruta Brasov-Bacau ca plan prioritar pana in 2018?

Mai mult, daca se doreste o conectare a Transilvaniei cu Moldova, de ce nu se marseaza pe ruta Tg. Mures – Iasi, ruta aflata pe harta TEN-T Core. Pe aceasta ruta, tocmai premierul a anuntat marti ca in ianuarie ar putea fi lansata licitatia pentru tronsonul Targu Mures – Campia Turzii, conectand-o practic cu autostrada A3 spre Cluj si cu viitoarea Sebes – Turda.

Astfel, daca s-ar realiza pe ruta Tg. Mures – Iasi conexiunea Transilvaniei cu Moldova ca proiect prioritar, impreuna cu celalalte autotrazi spre Vest ce ar urma sa fie gata complet in 2018 (Cluj – Bors si Sebes – Nadlac), Moldova ar avea acces spre doua iesiri la granita de vest.

Revenind la ruta Brasov – Bacau, trebuie sa amintim ca, impreuna cu propusa autostrada Sibiu – Brasov, ar urma sa se conecteze la autostrada Brasov – Comarnic, proiect ce ar urma sa se faca in concesiune (cu taxa de autostrada incasata de investitorul privat) si care este una din marile promisiuni electorale inaintate de premier.

4. Ardealul, Moldova, Traficul greu spre Vest si dornicii de un weekend la munte – totul va trece prin Brasov si pe Valea Prahovei

Brasov – nodul prin care tot traficul va traversa Carpatii spre Sud

Foto: Hotnews

Privind harta cu autostrazile ce ar urma sa fie realizate pana in 2018 observam ca Brasovul devine o intersectie de trei autostrazi si o adevarata „palnie” pentru traficul din Moldova si Transilvania (inclusiv traficul greu dinspre granita de vest) inspre Capitala.

Din nou, trebuie amintit ca autostrada Brasov – Comarnic ar urma sa fie realizata in concesiune, adica realizata de catre un partener privat si care va impune o taxa de autostrada.

Prin aceasta concesiune, statul se angajeaza la plati de disponibilitate, adica sa plateasca anumite sume de bani constructorului in caz ca acesta nu isi recupereaza banii de investitie din taxarea traficului de autostrada.

Astfel, in conditiile in care legaturile Sibiu – Brasov si Brasov – Moldova vor fi realizate prin autostrada, trebuie amintit ca practic tot traficul dinspre granita de vest (A1), cel local si de pe Valea Prahovei, precum si traficul dinspre Moldova va intra in directia spre Bucuresti in autostrada Comarnic – Brasov.

Mai mult, actualele cifre de trafic, precum si cele preconizate pe urmatorii ani, indica si asa un potential de depasire a capacitatii pentru viitoarea autostrada de la Brasov la Comarnic.

„Cifrele de trafic previzionate de Centrul de Studii Tehnice Rutiere si Informatica (CESTRIN) (…), ne arata clar ca o eventuala autostrada Sibiu – Brasov, construita inaintea autostrazii Sibiu – Pitesti, va genera inca din 2020 un trafic care va depasi capacitatea viitoarei A3 Comarnic – Brasov. De asemenea, traficul va fi de trei ori mai mare decat capacitatea DN1 dintre Ploiesti si Comarnic.

Iar daca se va continua pe ideea jonctiunii intre Autostrada Moldova si A3 la sud de Ploiesti, in 2020 in Bucuresti vor intra prin Colentina si Barbu Vacarescu peste 100.000 de vehicule pe zi. Adica tot traficul cumulat de astazi din Militari, Baneasa si Colentina! Vorbim de valori de trafic pentru care intrarea respectiva in Bucuresti nu este si nu poate fi pregatita vreodata”, se arata intr-o analiza publicata de Capital.

Astfel, exista riscul ca tot traficul de tranzit, de marfa si turistic sa se opreasca intr-un mare ambuteiaj pe Valea Prahovei sau la intrarea in Bucuresti.

5. Bucuresti – Alexandria sau „autostrada lui Dragnea”

Victor Ponta, Dan Sova si Liviu Dragnea

Foto: Agerpres

Printre tronsoanele de autostrada pe care guvernul le-a prezentat ca intentioneaza sa le faca prin fonduri europene in loc sa inchida coridorul european Sibiu-Pitesti se numara si autostrada din Bucuresti pana la Alexandria, capitala fiefului vicepremierului Liviu Dragnea.

Adevarat este ca traseul prin Alexandria se afla pe harta TEN-T Core, iar traficul din zona nu este deloc de neglijat (Sursa)

Totusi, de ce s-a optat pentru realizarea ca prioritate pana in 2018 a unui „ciot” de autostrada pana in Alexandria, in timp ce legatura cu Craiova urmeaza sa se faca cu o autostrada in concesiune de la Pitesti?

Chiar in planurile prezentate, legatura Pitestiului cu Craiova urmeaza sa fie realizata prin concesiune, o procedura care a fost deja lansata de la inceputul anului si care ar urma sa ajunga la etapa de lucrari chiar din vara viitoare – informatie venita astazi tot de la premierul Ponta.

Astfel, legatura Bucurestiului cu Craiova (si mai departe Calafat) si zona de Sud-Vest a Romaniei ar urma sa fie realizata printr-o autostrada continua Bucuresti-Pitesti-Craiova-Calafat. Mai departe, pana la Lugoj, ar trebui sa se construiasca alt coridor european, coridorul Orient – Est-mediteraneean, coridor prioritar al CE, dar omis cu desevarsire de catre executivul Ponta in planul prezentat marti.

Asadar revine intrebarea: de ce e nevoie de o autostrada pana la Alexandria ca prioritate pana in 2018?

Raspunsul a incercat sa-l dea Dan Sova, marti seara: „Autostrada spre Alexandrai face parte din coridorul pan-european IV A. Va costa 400 de milioane de euro„.

Cu toate acestea, ca si in alte ocazii, ministrul Sova continua sa faca referire la coridoare pan-europene, desi aceasta denumire nu mai este valabila si care, pe scurt, a fost inlocuita de harta TEN-T Core cu rutele admise de Comisia Europeana.

Pe aceasta harta, dupa cum am zis mai sus, Bucuresti-Alexandria face parte din reteaua Core, insa, avand in vedere noile politici de coridoare si proiecte prioritare ale UE (n.r. a nu se confunda cu denumirea coridoarelor pan-europene folosita gresit de autoritati), tot ramane intrebarea: de ce e mai prioritara Bucuresti – Alexandria decat inchiderea rutei spre granita de vest prin Pitesti – Sibiu?

6. Autostrada pentru „polul Braila – Galati”, legata de autostrada care va trimite tot traficul in zona de nord a Bucurestiului

Autostrazile din taxa pe benzina pana in 2018

Foto: Guvernul Romaniei

Printre proiectele de autostrazi ce ar urma sa fie gata pana in anul 2018, premierul Ponta a prezentat si o autostrada ce ar urma sa fie realizata exclusiv din bani de la bugetul de stat (mai exact din acciza de 7 eurocenti pusa pe combustibil) si care va lega „polul Braila-Galati” de restul retelei de autostrazi.

Pe langa faptul ca ruta pana la Braila si Galati face parte din reteaua TEN-T Comprehensive, adica de importanta secundara, se naste intrebarea: De ce a fost aleasa conectarea prin autostrada din Ploiesti, in conditiile in care, dupa cum am aratat mai sus, A3 ar urma sa colecteze traficul din Transilvania, Moldova si traficul greu de granita si il va introduce in Bucuresti in zona Pipera-Petricani, o zona sufocata de trafic chiar si in prezent?

Trebuie sa reamintim ca in zona de Nord a Capitalei, guvernul nu a considerat intre prioritatile sale pentru 2018 ca este necesara realizarea unei autostrazi de centura care sa uneasca cele trei autostrazi A1, A3 si A2. Dimpotriva, a pus ca prioritate realizarea in concesiune a autostrazii de Centura Sud a Capitalei (detalii mai jos).

Daca s-a dorit conectarea cu „polul Braila – Galati” pana in 2018 prin fonduri in totalitate de la bugetul de stat, de ce nu s-a optat pentru un alt traseu cum ar fi cel de pe ruta Galati-Braila-Drajna-Autostrada A2 (nu cu mult mai lung decat varianta propusa) si astfel traficul ar intra in Capitala prin zona de est, in timp ce s-ar deschide si o optiune spre Constanta? (vorbim aici doar de o propunere ipotetica, neinclusa pe niciuna din hartile europene).

7. Ce rost are Autostrada de Centura Sud a Capitalei pana in 2018, in conditiile in care cea mai mare parte a traficului se va concentra pe autostrada A3 din Nordul Capitalei?

Autostrada de Centura Sud (A0) – ce folos pana in 2018 daca toata actiunea va fi in nord? (cu albastru, soseaua existenta de centura)

Foto: Hotnews

Guvernul a scos deja in concesiune Autostrada de Centura Sud (A0) si, dupa cum a prezentat si marti, spera sa o termine pana in 2018 si astfel sa lege Autostrazile A1 si A2, precum si DN5 dinspre Giurgiu si granita cu Bulgaria.

Chiar daca nu apare pe hartile din strategia prezentata de premierul Ponta, A0 – Centura de Sud a fost amintit in prezentarea prim-ministrului din parlament ca prioritate de concesiune si/sau PPP pana in 2018.

In conditiile in care traversarea Carpatilor se va face pe Valea Prahovei, pe A3, iar traficul de la granita cu Bulgaria (DN5 – Giurgiu) si dinspre portul Constanta o va lua prin nordul Bucurestiul spre Ploiesti-Brasov pentru a ajunge in Centrul si Vestul tarii, ce rost mai are Autostrada de Centura Sud ca prioritate pana in 2018?

De ce nu Autostrada de Centura Nord care sa uneasca practic toate autostrazile din Bucuresti din prezent si care sa poata ajuta la gestionarea traificului in zona de nord a Capitalei?

Acestea sunt doar cateva din marile semne de intrebare si controverse ce reies dintr-o analiza la cald a proiectelor prezentate marti de premierul Ponta in Parlament. Cu toate acestea, lucrurile nu sunt batute in cuie, iar un cuvant greu de spus in realizarea in continuare a retelei de autostrazi in Romania il va avea Comisia Europeana, cea care pune la bataie grosul fondurilor si care poate refuza finantarea multora dintre tronsoanele propuse de Guvern.

• HotNews.ro isi invita cititorii la o dezbatere privind ce autostrazi (rute, conexiuni) ar trebui sa fie prioritare in urmatorii patru ani in Romania. Folositi formularul de la finalul articolului pentru a ne lasa un comentariu.