STUDIU DE CAZ Traficul rutier: Bucurestiul, comparat cu alte orase din Europa. Ce trebuie sa faca viitorul primar general
In 2014, Bucurestiul a fost orasul cu cele mai mari ambuteiaje din Europa, cu un indice de congestie de 41%, potrivit unui studiu realizat de TomTom Telematics, iar in 2015, Bucurestiul este al saselea oras din lume din punctul de vedere al traficului aglomerat, fiind depasit doar de Mexico City, Bangkok, Istanbul, Rio de Janeiro si Moscova. Cum scapa alte orase europene, precum Copenhaga sau Viena, de cosmarul traficului? Citeste o analiza comparativa despre valorile ametitoare ale traficului bucurestean si solutiile gasite de alte metropole europene la problemele similare.
Informatia pe scurt
- In Bucuresti sunt 1,2 milioane de masini si circa 47% dintre calatoriile zilnice se fac cu masina, 35% cu transportul public, 17% pietonal si doar 1% cu bicicleta, potrivit datelor din Planul Mobilitate Urbana Durabila.
- Bucurestenii sunt cetatenii europeni cei mai nemultumiti de transportul public din orasul lor, doar 6% fiind satisfacuti de acesta, potrivit unui proiect al Friedrich-Ebert-Stiftung Romania.
- Cum am ajuns aici? In timp ce alte capitale europene au investit masiv in transportul public si transportul alternativ, in ultimii 8 ani, Primaria Capitalei a investit sume minuscule in RATB, autobuzele si tramvaiele sunt din ce in ce mai vechi si vin rar, nu s-au facut benzi unice si Bucurestiul nu are piste pentru biciclete. Singurele investitii au fost in drumuri si pasaje care la randul lor aduc mai mult trafic, daca il citam pe Jan Ghel, unul dintre cei mai mari designeri de orase din lume.
- Nu trebuie sa demonizam pasajele sau drumurile. Bucurestiul inca nu este suficient dezvoltat la acest capitol. Avem nevoie de o sosea de centura viabila. Avem nevoie de mai multe inele de circulatie, ca sa evitam tranzitarea centrului. Avem nevoie sa largim anumite strazi (Fabrica de Glucoza, Prelungirea Ghencea, strapungerea Nicolae Grigorescu). Avem nevoie de pasaje in punctele de conflict, in special pe arterele pe unde se intra in oras, de exemplu, la intersectia Doamna Ghica cu Sos. Colentina, Sos, Colentina cu Fundeni si Andronache, la Piata Delfinului, la intersectiile cu calea ferata, insa tendinta din alte orase europene este descurajarea transportului cu masina personala.
- Motivele sunt multiple: costuri mai mici pentru bucuresteni, poluare mai mica a orasului, descongestionarea traficului.
- Pentru asta insa, municipalitatea trebuie sa ofere o alternativa, ca oamenii sa poata ajunge usor la munca, la scoala. In majoritatea oraselor aglomerate lozul castigator a fost un transport in comun foarte bun si piste pentru biciclete.
Cateva date despre traficul din Bucuresti
Potrivit Indicelui anual de trafic 2016, realizat de TomTom Telematics, Bucurestiul este al saselea oras din lume din punctul de vedere al traficului aglomerat.
In Bucuresti, din cauza aglomeratiei, timpul de deplasare al soferilor este, in medie, cu 43% mai mare decat in conditiile unui trafic fluid. Analiza TomTom mai arata ca dimineata blocajele din traficul Capitalei sporesc durata deplasarilor cu 83%, iar seara, cu 87%. Cu alte cuvinte, un soferii pierde zilnic in medie in traficul bucurestean 51 de minute, iar anual, 196 de ore.
Indexul de trafic 2016 arata ca cele mai aglomerate orase din lume din punctul de vedere al circulatiei auto sunt Mexico City, Bangkok si Istanbul.
In capitala Mexicului, timpul suplimentar pierdut in blocajele de circulatie ajunge zilnic la 57 de minute (crestere cu 97% – dimineata, 94% – seara), iar anual, la 219 ore. In Bangkok, soferii pierd in fiecare zi, 61 de minute (+85% dimineata, + 114% seara), iar anual, 239 de ore. In Istanbul, blocajele sporesc zilnic durata deplasarilor cu 47 de minute (+62% dimineata, + 94% seara), iar anual, cu 178 de ore.
De ce s-a ajuns in situatia asta
- Infrastructura rutiera
Primaria Capitalei s-a focusat in ultimii ani mai mult pe dezvoltarea infrastructurii rutiere. S-a facut pasajul Basarab, pasajul Mihai bravu, Pasaj Pipera. largirea strazii Buzesti-Berzei, strapungerea doamna Ghica (fara pasaje la capete), reabilitare Liviu Rebreanu.
Din cauza ca lucrurile s-au facut fara o strategie clara si corect, lucrarile au inregistrat intarzieri (lucrarile de modernizare a Sos. Pantelimon au o intarziere de 2 ani) sau au fost blocate in instanta (Pasajul Ciurel, largirea strazii Buzesti-Berzei) de cetateni nemultumiti sau s-au pierdut fondurile europene (Pasajul Piata Sudului). Asta a dus la blocaje si mai mari in trafic, sau nu au rezolvat probleme de fond. De exemplu, la strapungerea D-na Ghica – Pantelimon nu s-au facut pasaje la capetele drumului, formandu-se cozi foarte mari.
- Bucurestiul nu are piste de biciclete
Primaria Capitalei, prin Administratia Strazilor, a platit 11 milioane de euro in 2008 si 2010 pentru amenajarea a 122 km de piste pentru biciclete. In 2012, Politia Rutiera a inchis aproximativ 80% dintre aceste piste deoarece erau nefunctionale.
In prezent, Bucurestiul are circa 7 km de piste pentru biciclete.Cei 7 km de piste pentru biciclete sunt pe: pe bd. Liviu Rebreanu (1,67 km), str. Buzesti (1,24 km), Bulevardul Aviatorilor (2,11 km ), bd. Prezan (0,5 km) str. Constantin Marinescu (0,45 km), Calea Victoriei si Buzesti.
Ministerul Mediului a dat inca din 2014 suma de 10 milioane de euro pentru realizarea a 100 km de piste de bicicleta. Primaria nu a facut nimic. Recent, interimarul Razvan Sava a declarat ca va face pistele de bicicleta pe unde spune PIDU si PMUD.
Prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila Bucuresti-Ilfov se propune realizarea unei retele de 250 km piste de biciclete, cu 12 proiecte prioritare de 60km, ce urmeaza a fi implementate pe termen scurt. Valoarea totala estimativa pentru cei 250 km de piste pentru biciclete este de 50 milioane euro.
Traseele prioritare de 60 km sunt:
1. Calea Victoriei: Calea Victoriei – Splaiul Independentei (0.6 km)
2. Ride through Bucharest: Piata Unirii – Piata Victoriei (3.3 km)
3. Ride to Shop: Piata Victoriei – Btneasa (6.5 km)
4. Ride to Leisure: Piata Unirii – Mihai Bravu (3 km)
5. Ride to School: Universitate – Doamna Ghica (6 km)
6. Ride to Office: Doamna Ghica – Pipera (6.3 km)
7. Along the Dtmbovita: Sos. Virtutii – Piata Unirii (5.6 km)
8. Ride East: Piata Unirii – 1 Decembrie (6 km)
9. Ride to Rail: Basarab – Piata Romana (2.4 km)
10. City Center to Smart City I: Piata Unirii – Sos. Alexandriei (5.2 km)
11. City Center to Smart City II: Sos. Alexandriei – Magurele (6.2 km)
12. Bucharest to Ilfov: Ring Road – Voluntari – Doamna Ghica (7 km)
Planul de Mobilitate Urbana Durabila Bucuresti-Ilfov nu a fost inca aprobat de Consiliul General al Municipiului Bucuresti, insa autoritatile promit ca acest lucru se va intampla in urmatoarele luni.
Planul Integrat de Dezvoltare Urbana a fost aprobat recent de Consiliul General al Municipiului Bucuresti si propune realizarea unui traseu cu prioritate pentru pietoni si biciclisti. In total, prin PIDU vor fi create piste pentru biciclisti cu o lungime de 42 km. Traseul pietonal si pentru biciclisti va pleca de la Parcul Icoanei, va trece prin Piata Lahovari, str. George Enescu, Strada Brezoianu, un pod nou peste Dambovita, Parcul Izvor, bd. Unirii, Piata Constitutiei si va ajunge la Piata de Flori.
Trebuie facuta insa licitatia pentru proiectare si executie. Cel mai sigur vom avea pistele in 2018.
- Trotuare blocate de masini
Trotuarele sunt pline de masini parcate neregulamentar, la fel si stradutele din centrul istoric. Cel putin in centrul Capitalei este foarte complicat sa mergi pe trotuar.
In acest moment, ridicarea masinilor parcate neregulamentar nu mai este posibila deoarece in luna mai 2015 Inalta Curte de Casatie si Justitie a stabilit ca aceasta activitate nu trebuie reglementata prin hotarari ale consiliilor locale, ci de Guvern sau Parlament. Instanta a analizat aceasta situatie la cererea Avocatului Poporului. Astfel, primariile au ramas fara nicio parghie de a-i sanctiona pe soferii care parcheaza pe trotuar, pe trecerile de pietoni, pe linia de tramvai sau blocheaza traficul.
Acum, singura masura coercitiva ramasa este amenda data de politie, ce ii sanctioneaza pe soferi cu doua pana la cinci puncte penalizare si sume cuprinse intre 195 si 487 lei. Politistii spun insa de multe ori ca nu ii pot amenda pe soferi decat daca sunt la masina si nici nu pot pazi masina pana vine soferul.
Pana in 2012, toate sectoarele din Bucuresti, cu exceptia Sectorului 5, aveau contracte pentru ridicarea masinilor parcate neregulamentar. In preajma alegerilor locale din 2012, Sectorul 2 si Sectorul 3 au renuntat, masura fiind una nepopulara, desi foarte eficienta pentru eliberarea traficului. De la inceputul anului 2015 a renuntat si Primaria Sectorului 4 la aceasta masura, mai fiind ridicate doar masinile parcate neregulamentar in sectorul 1 si 6. De asemenea, Sectorul 3 dorea sa reia aceasta activitate, licitatia pentru desemnarea firmei care ar urma sa ridice masinile parcate neregulamentar fiind in desfasurare.
In luna iunie 2015 , Asociatia Municipiilor din Romania a cerut Guvernului sa adopte in procedura de urgenta regulamentul pentru ridicarea masinilor parcate neregulamentar. Acest lucru nu s-a intamplat nici pana acum.
Atat Politia cat si soferii considera ca este legal sa parcheze pe trotuar cu conditia sa lasi 1 m pentru pietoni. Situatia parcarilor pe trotuar este reglementata atat de Codul Rutier (OUG 195/2002 – cu valoare de lege), precum si de Hotararea de Guvern care aproba Regulamentul de Aplicare a Codului Rutier.
Cu toate acestea, intre cele doua acte pare la prima vedere ca sunt prevederi care se bat cap in cap: Codul Rutier care interzice parcarea pe trotuar in lipsa unor marcaje si panouri care sa permita explicit acest lucru., iar Regulamentul de Aplicare care o permite daca se lasa un spatiu liber de cel putin un metru pentru pietoni.
Politia Rutiera sustine ca parcarea pe trotuar este permisa daca se lasa spatiul liber de un metru pentru pietoni, facand referire doar la Regulamentul de Aplicare. In 2012, Tribunalul Cluj a stabilit definitiv si irevocabil ca parcarea pe trotuar, in lipsa unui semn de circulatie care sa permita acest lucru, este ilegala.
Totusi, in continuare se parcheaza pe trotuar intr-o veselie. Fiindca situatia este ambigua, Guvernul trebuie sa vina cu lamuriri suplimentare in acest sens. In nicio tara civilizata din lume nu vezi masini parcate pe trotuar, iar politicile administratiei incurajeaza mersul pe jos, transportul public si mijloacele de transport alternative in locul masinilor personale.
- Transportul public ineficient si necompetitiv – RATB – circa 40% din parcul auto nu functioneaza
Mijloacele de transport in comun ale Regiei Autonome de Transport Bucuresti (RATB) arata din ce in ce mai rau, sunt vechi, sunt mai putine decat o impune numarul de calatori si raman blocate in trafic fiindca nu au benzi unice. In ultimii ani, Regia nu a mai facut aproape deloc investitii in parcul auto, iar incasarile din bilete sunt foarte mici.
Situatie data de RATB la inceputul anului 2016:
„RATB utilizeaza in prezent un parc circulant efectiv de 690 de autobuze, adica 69% din totalul celor 1.000 disponibile. Din acest total, parcul imobilizat ajunge la 214 autobuze, cu defecte tehnice sau tamponari (urmari ale accidentelor de circulatie) aflate in diverse stadii de reparatie. Restul autobuzelor sunt in perioada de reparatii curente, in urma reviziilor tehnice. Din parcul existent, 500 de autobuze sunt incadrate in norma de poluare Euro 3 si au grad de uzura de 10 ani (400 – marca Mercedes), respectiv 9 ani (100 – Mercedes), cu o medie de utlizare de 450.644 km. Alte 500 de autobuze au norma de poluare Euro 4, cu grade de uzura de 9 ani (20 autobuze), 8 ani (330) si 7 ani (150) si cu o medie de utilizare de 371.151 km. Costurile de intretinere pentru aceste autobuze au crecut foarte mult, avand in vedere ca acestea au iesit din perioada de garantie”, se arata intr-un comunicat RATB.
In privinta tramvaielor, parcul circulant efectiv este de 256 din totalul de 475 de tramvaie (54%), in timp ce numarul celor nefunctionale este de 219. Din numarul total de tramvaie, 297 au gradul de uzura de peste 100%, 82 au un grad de uzura intre 75-100%, 54 – un grad de uzura intre 50-75%, 32 intre 25-50% si numai 10 tramvaie sunt aproape noi, (cu un grad de uzura intre 0 si 25%). Si tramvaiele au un program periodic de verificari, revizii si controale, la 1.250 km, 3.000/ 5.000 km, 12.000/ 20.000km si 60.000 km, ocazie cu care sunt scoase din trasee.
Parcul circulant efectiv al troleibuzelor este de 172, din totalul de 297 (aproximativ 59%), numarul vehiculelor nefunctionale ridicandu-se la 125. Din total, 265 de troleibuze au un grad de uzura de peste 100%, adica peste 89%, celelalte 32 de troleibuze avand un grad de uzura intre 75-100%.
Cum s-a ajuns aici:
– nu s-au facut investitii aproape deloc;
In ultimii 4 ani s-au alocat pentru investitii intre 6 si 30 milioane lei. In acesti bani intra si reparatiile la retea. Un tramvai costa cam 1,5 milioane de euro, un autobuz 150-200.000 euro. Din 2007 nu s-a mai cumparat niciun autobuz sau troleibuz, iar tramvaie se fac 1-2 pe an sau se reconditioneaza cele vechi. In comparatie, fiecare sector din Bucuresti cheltuieste cam 90 de milioane lei pe an pentru intretinerea spatiilor verzi /pansele.
– prost management;
Consiliul de administratie al regiei este numit de CGMB (politic). CA numeste directorii. Conducerea RATB se schimba cand se schimba majoritatea din CGMB, iar concursurile se fac de forma. De exemplu Radu Orzata fost presedinte PPDD Bucuresti face parte din CA RATB. CV-urile nu sunt publice.
– populism;
Pensionarii au gratuitati – 450.000 pensionari. Biletele RATB sunt subventionate in proportie de 50% de Primaria Capitalei.
In Bucuresti sunt circa 1,8 milioane de locuitori, potrivit datelor de la ultimul recensamant.
Potrivit datelor de la INS, sunt 451.997 pensionari, iar pensia medie in 2015 a fost 1.122 lei, structura veniturilor fiind urmatoarea:
– 75.000 pensionari au venituri sub 800 lei;
– 315.000 au pensie intre 800 si 1.500 lei;
– 91.000 de pensionari au venituri peste 1.500 lei, dintre care 9.300 peste 2.500 lei.
Potrivit aceleiasi surse, in Bucuresti sunt 824.356 salariati, cu urmatoarele venituri:
– 25% au venituri sub 1.000 lei – respectiv circa 206.000 persoane;
– 26% au venituri intre 1.200-1.500 lei, respectiv circa 214.000 persoane;
– 31,5% au venituri intre 1.600 si 2.500 lei;
– 11,5% intre 2.600 -5.000 lei;
– 6% peste 5.000 lei.
Daca analizam datele de mai sus, exista 390.000 de pensionari cu un venit mai mic de 1.500 de lei care primesc gratuitati pe RATB. Totodata, sunt 420.000 de salariati care au venituri sub 1.500 de lei si care nu primesc nicio gratuitate.
– nu s-au majorat tarifele din 2008;
In vara anului 2015, Regia Autonoma de Transport Bucuresti a solicitat Consiliului General sa aprobe majorarea tarifelor pentru transportul in comun, de la 1,3 la 2 lei calatoria si de la 50 la 75 de lei abonamentul lunar, dar si acordarea gratuitatii doar pentru pensionarii a caror pensie nu depaseste 1.500 de lei. RATB mai propunea si o suprataxa pentru nevalidarea abonamentului de 10 lei, iar pentru calatoria cu mijloacele de transport fara achizitionarea unui titlu de transport valabil, suprataxa ar urma sa ajunga la 100 de lei. Primarul Sorin Oprescu nu a initiat insa un proiect de hotarare in acest sens si nici consilierii generali nu au facut niciun pas in aceasta directie.
Ultima majorare a tarifelor a fost aprobata in februarie 2008, prin Hotararea Consiliului General al Municipiului Bucuresti (CGMB) nr. 7/2008, iar atunci pretul unui bilet a crescut de la 1,1 lei la 1,3 lei, cat este si in prezent.
– nu exista benzi unice pentru transportul in comun;
Autobuzele tramvaiele si troleibuzele stau blocate in trafic din aceasta cauza, se inregistreaza intarzieri mari, transportul in comun nu este competitiv.
Primarul Sorin Oprescu a inceput sa faca benzi unice, pe Splai si pe Dorobanti, insa proiectul s-a impotmolit, iar benzile sunt ocupate de multe ori de masini parcate neregulamentar.
- Cum au rezolvat alte orase aglomerate problema traficului:
Copenhaga
Birgitte Svarre, designer de orase:Copenhaga a suferit o schimbare majora in anii 50-60. Atunci masinile dominau orasul, erau peste tot, in piata centrala a orasului, pe esplanada din fata portului. Practic, orasul si aceste locuri frumoase erau doar un loc unde parcai masina. Acest lucru s-a schimbat. Acum nimeni nu s-ar mai gandi sa foloseasca acele locuri minunate ca imense parcari. Astazi, parcarile sunt acolo, dar s-au gasit alte moduri inteligente de a parca, iar spatiile acestea frumoase – piata centrala, portul – sunt folosite de catre oameni, nu de catre masini. A fost o schimbare dramatica. Oamenii au vazut ca este foarte frumos sa stai in piata centrala si sa bei o cafea si au devenit constienti ca trebuie facute anumite lucruri pentru a face fata schimbarilor climatice, pentru ca orasul sa fie mai sigur, sa aiba o viata mai buna. Astfel ca agenda publica s-a schimbat. Acum, 45% dintre locuitori merg la munca cu bicicleta, 27% merg cu trasportul in comun, 23% cu masina personala si restul de 5% merg pe jos. Deci majoritatea oamenilor folosesc bicicleta si acum avem o problema fiindca au aparut ambuteiaje pe pistele pentru biciclete si trebuie sa o luam foarte in serios, sa imbunatatim sistemul si sa avem grija sa functioneze. Acum avem circa 400 km de piste pentru biciclete la un milion de oameni care locuiesc in acest oras.
Viena
Rudolf Schicker, consilier municipal in Viena, despre trafic: In 1979, peste 40% din populatia mobila calatorea cu masina personala si doar 27% calatoreau cu mijloacele de transport in comun. Am construit 5 magistrale de metrou, am construit si alte retele de tramvai, am introdus trasee de autobuz noi, iar pe timp de noapte mijloacele de transport in comun functioaneaza. Deci avem mijloace de transport care functioneaza 24 de ore din 24, sapte zile din sapte, deci acoperim toate cele 365 de zile din an. Un abonament anual costa 365 de euro, adica 1 euro pe zi, iar pentru cei tineri, elevi, studenti si adolescenti, acest abonament costa doar 60 de euro/an. Pentru intreaga regiune Viena, abonamentul costa doar 60 de euro. Consecinta acestei strategii a fost ca in 2013 raportul se inversase: 40% dintre cetatenii mobili se deplasau cu mijloacele de transport in comun, iar 27% foloseau autoturismele personale. Daca vrei sa mergi cu masina personala in centrul orasului parcarea te costa foarte mult – 2 euro pe 30 minute, evident mai mult decat ai plati pentru un bilet de tramvai. Dorim ca ponderea celor care folosesc masina personala sa scada in urmatorii ani sub 25%. Pentru atingerea acestui scop mai construim o magistrala de metrou, pe cea de-a sasea. In Austria un km de magistrala de metrou costa cam un miliard de euro.
Rudolf Schicker, despre pistele pentru biciclete:Avem in total 1.370 km de elemente de circulatie pentru biciclisti, le spunem noi. Si asta include fie pistele pentru biciclete, fie trotuare mixte pentru biciclete si pietoni, fie o banda specifica peste carosabil, fie un marcaj care permite biciclistilor sa mearga pe strazile cu sens unic, in sens opus. Cu toate astea, ponderea biciclistilor in trafic este de doar 7%. Cu 15 ani in urma ponderea lor era de doar 3% si atunci aveam doar 250 km de piste pentru biciclete. Ne-am propus ca pana in 2015 sa ajungem la o pondere de 10%, ceea ce nu am reusit. In orice caz, ne dorim sa ajungem candva la 15%.
Ce trebuie cerut de la viitorul primar general al Capitalei:
– investitii masive in RATB si Metrorex – noi magistrale de metrou;
– benzi unice pentru RATB
– amenajarea de parcari si eliberarea trotuarelor de masini;
– piste pentru biciclete, pe carosabil, bine conectate intre ele;
– continuarea proiectelor de infrastructura necesare, insa proiectele trebuie facute in baza unei strategii;
– majorarea taxei de parcare in zona centrala;
– parcari park&ride
– sa ceara Guvernului sa termine lucrarile la Soseaua de Centura.
INTERVIURILE HotNews.ro