Un scurt istoric despre „Electroputere Craiova”, la finalul epocii sale

A fost odată ca niciodată o fabrică de locomotive care l-a scos din sărite pe Nikita Hruşciov. Cam aşa ar putea să înceapă povestea noastră despre întreprinderea „Electroputere” din Craiova, cartierul Valea Roşie unde am copilărit, stadionul „Electroputere” (unde îmi juleam genuchii la miuţe împreună cu fratele meu şi unde mergeam cu tatăl nostru să vedem meciuri de fotbal), precum şi despre liceul industrial cu acelaşi nume, pe care l-am vizitat când aveam 14 ani (deşi locuiam la doi paşi de acesta).

Am citit ştirile despre încetarea, la 1 decembrie 2019, a activităţii de producţiei la întreprinderea considerată, în anii Războiului Rece, un element principal în politicile energetică şi de transporturi din România. În rândurile care urmează ne-am propus să prezentăm câteva aspecte privind evoluţia pe care a avut-o „Electroputere” în deceniile 5, 6 şi 7 ale secolului trecut şi problemele care au apărut la un moment dat.

Deşi în buletinele de ştiri care s-au publicat în România, în ultimele zile, s-a menţionat că „Electroputere” a fost înfiinţată la 1 septembrie 1949, din datele pe care le deţinem rezultă faptul că societatea respectivă a funcţionat încă din anul 1941 la Craiova şi a avut ca obiect principal de activitate repararea de locomotive cu aburi. Acest aspect este interesant pentru un istoric deoarece, de exemplu, conducerea companiei „Polskie Linie Kolejowe” (similară cu „Căile Ferate Române”) ştia la 29 aprilie 1947 că trebuia să i se restituie din România 100 de locomotive cu aburi (în valoare totală de 25,2 milioane de zloţi), 865 vagoane de marfă, 75 vagoane de persoane şi 109 vagoane-cisternă (în total, 10.075.000 zloţi).

Acele mijloace de transport au fost trimise de autorităţile poloneze în România, în septembrie 1939, pentru a scăpa de o posibilă capturarea a lor de trupele germane (care invadaseră Polonia la 1 septembrie 1939) şi de unităţile Armatei Roşii (care au atacat Polonia la 17 septembrie 1939).

Cursul de schimb valutar pe care l-a utilizat Ministerul polonez de Finanţe în vara anului 1946, pentru a calcula valoarea locomotivelor şi a vagoanelor care trebuiau restituite de autorităţile române, era următorul: 1 dolar = 5,26 zloţi; 1 liră sterlină = 25,58 zloţi; 100 lei = 3,86 zloţi; un gram de aur = 5,9244 zloţi.

Un ajutor mai puţin obişnuit pentru identificarea acelor vagoane a apărut din România. La 31 octombrie 1947, inginerul N. Comşa a oferit la Bucureşti şase tabele originale şi două copii, care au fost întocmite la recensământul efectuat de autorităţile române pentru a afla situaţia exactă a parcului de vagoane de marfă (în stare de funcţionare şi defecte) aflate pe liniile „Căilor Ferate Române” – operaţiune încheiată la 28 septembrie 1947. Tadeusz Findziński (însărcinat cu afaceri ad-interim al Poloniei la Bucureşti) a ataşat acele tabele la o notă secretă, pe care a expediat-o pe 6 noiembrie 1947 la Ministerul polonez al Afacerilor Externe. Informaţiile respective erau necesare pentru a recupera 68 vagoane de pasageri şi 238 vagoane de marfă (cu două osii) ale companiei „Polskie Linie Kolejowe” – care au ajuns în România în luna septembrie 1939 şi mai existau încă în toamna anului 1947 la „Căile Ferate Române”.

Revenind la situaţia locomotivelor cu aburi care au fost reparate la Craiova după încheierea celui de-al doilea război mondial, acestea erau importante şi pentru autorităţile de la Bucureşti şi Moscova. Conform Convenţiei sovieto-române cu privire la furniturile de mărfuri româneşti care trebuiau să fie livrate Uniunii Sovietice, în contul despăgubirilor de război (document semnat la Bucureşti, la 16 ianuarie 1945), statul român trebuia să achite 300 de milioane de dolari prin expedierea în U.R.S.S. a unor produse româneşti stabilite de autorităţile sovietice. Jumătate din suma respectivă trebuia să fie plătită prin livrări de petrol românesc (de exemplu: 1,7 milioane de tone în anul 1945 şi 1,6 milioane de tone în următorul an). Autorităţile române au acceptat să trimită în U.R.S.S., în contul despăgubirilor de război, 490 de locomotive (0,45 dolari/kg), 6000 de vagoane şi 1200 de vagoane cisternă (0,1775 dolari/kg), 277.000 tone de porumb (22 dolari/tonă), 370.000 tone de grâu (24,75 dolari/tonă), 35.000 tone de orz (21 dolari/tonă), 100.000 de porci (138 dolari/tonă), 500.000 de oi (62 dolari/tonă), 200.000 de boi (83 dolari/tonă), 190.000 de cai (157 dolari/bucată; 20.000 de cai în anul 1945, 30.000 de cai în 1946 şi 140.000 de cai în perioada 1947-1950), 1.967.000 metri cubi de lemn (preţul lemnului rotund era 5 dolari/metru cub, iar al celui răşinos 11 dolari/metru cub), nava mixtă de pasageri şi marfă „Alba Iulia” (255.000 dolari), vasul de linie de pasageri „Basarabia” (1,462 milioane de dolari), două remorchere (120.000 de dolari, în total), un doc plutitor (850.000 de dolari), 160 de vase fluviale uzate (5,5 milioane de dolari) şi 167 de nave fluviale noi (11 milioane de dolari), nave de dragaj şi nave elevator, laminorul de 14 ţoli de la uzina „Malaxa” (2,46 milioane de dolari), utilaje pentru industria petrolieră (20 milioane de dolari; pompe de foraj, sape, mufe etc.), un turbogenerator (existent la Fieni), maşini-unelte (4 milioane de dolari), patru maşini Fourcault, bare de fier şi ţagle (524.000 de dolari) etc.

În aceeaşi perioadă, autorităţile de la Bucureşti au fost preocupate şi de obţinerea din Occident (nu doar din U.R.S.S.) a unor materii prime, subansamble, utilaje, piese de schimb şi unelte necesare pentru fabricarea de tractoare „Hanomag R40” la uzina I.A.R. Braşov (model rebotezat IAR-22, în România), în condiţiile în care în statele occidentale apăruse o neîncredere faţă de ţările din Europa centrală şi de Est, comunizate de autorităţile de la Moscova. De exemplu, în 1947 s-a încercat stabilirea unei colaborări cu „EUROCENT” S.A.R., în scopul realizării de exporturi de benzină şi cherestea şi primirii, în schimb, a unor accesorii necesare la tractoarele IAR-22. În acelaşi an, s-a tatonat posibilitatea cooperării cu compania „INTERAG” pentru derularea unor operaţiuni de export în compensaţie, în schimburile comerciale româno-elveţiene şi s-a conceput un plan pentru ca parafina românească să ajungă în Suedia, de unde urmau să fie importaţi rulmenţi pentru tractoarele realizate la Braşov sub licenţă germană. La rândul său, conducerea „SOVROMTRACTOR” (denumirea „Regiei Autonome I.A.R. Braşov”, începând de la 30 noiembrie 1948) a corespondat cu compania „Societé Anonyme Moag” din Zürich în perioada 1947-1948, în scopul importării de maşini unelte, iar firma „ELYVAL A.G.” din acelaşi oraş a fost contactată în aceeaşi perioadă de autorităţile române, pentru a se achiziţiona anumite utilaje din Elveţia, necesare la Braşov.

Aceste detalii sunt importante în povestea noastră deoarece, în anul 1955, autorităţile comuniste de la Bucureşti au analizat posibilitatea cumpărării direct din Elveţia a licenţei de fabricaţie a locomotivei Diesel-electrice 060-DA, realizate de firmele „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik”. Anumite contacte economice româno-elveţiene din deceniul anterior existau în continuare în 1955 – este drept, firave. Între timp, la întreprinderea „Electroputere” din Craiova au fost fabricate mai multe locomotive pentru mine, primul transformator de forţă (1951) şi primul vagon motor de tramvai, tip V-54 (8 ianuarie 1955). Acel vehicul a fost asamblat pornindu-se de la modelul V951, realizat la Întreprinderea de Transport Bucureşti începând din 1951 şi poreclit „Festival” (deoarece a fost utilizat în august 1953, în timpul Festivalului Mondial al Tineretului şi Studenţilor, care s-a desfăşurat în capitala României). În acelaşi timp, la Craiova continuau reparaţiile la locomotivele cu aburi deţinute de „Căile Ferate Române”.

În opinia noastră, un merit în stabilirea contactului cu companiile elveţiene „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „S.L.M.” l-a avut Gheorghe Gaston Marin, care lucra din 1955 la Comitetul de Stat al Planificării. Relaţiile sale cordiale cu anumiţi ingineri şi specialişti aflaţi în Elveţia (colegi cu el în Franţa, la Politehnica din Grenoble, în timpul celui de-al doilea război mondial) şi transportul unei cantităţi de aur românesc în Elveţia (pe care l-a însoţit în anul 1947 şi/sau 1948) au ajutat, probabil, la menţinerea unui canal de comunicaţii viabil cu autorităţile elveţiene, după luarea cu asalt a Legaţiei României de la Berna de către Oliviu Beldeanu, Stan Codrescu, Dumitru Ochiu, Ioan Chirilă şi Teodor Ciochină (în noaptea de 14 spre 15 februarie 1955).

Tratativele dintre cele două părţi s-au desfăşurat în perioada 23 ianuarie – 15 februarie 1956, iar contractul privind achiziţionarea licenţei de fabricaţie a locomotivei 060-DA a fost semnat la Bucureşti, în aprilie 1956. În acesta s-a prevăzut ca statul român să cumpere şase locomotive 060-DA, zece motoare Diesel, tip 12 LDA 28 (inclusiv accesoriile lor) şi zece echipamente electrice. Vehiculele pe şine urmau să fie asamblate în Elveţia din părţi componente utilizate şi pentru locomotivele franceze (care circulau din anul 1955 în regiunea Paris), britanice şi elveţiene, care se realizau de cele trei firme occidentale. Totodată, autorităţile române au acceptat achitarea a 100.000 de franci elveţieni pentru fiecare locomotivă pe care România o exporta până în aprilie 1966, când expira termenul de valabilitate a contractului de licenţă.

Contractul a fost în valoare de 6.927.500 dolari şi s-a prevăzut ca partea română să achite 4.984.000 dolari până la sfârşitul anului 1958. Restul sumei urma să fie plătită până la sfârşitul anului 1960 (1.866.000 dolari în 1959 şi 77.500 dolari în 1960). În plus, s-a încheiat un contract pentru furnizarea de utilaje necesare producţiei de locomotive, în valoare de 1.199.750 dolari şi care se achita astfel: 512.250 dolari până la sfârşitul anului 1958 şi 687.500 dolari în cursul anului 1959.

În acel proiect au fost implicate, în principal, uzinele constructoare de maşini de la Reşiţa şi Craiova. Ritmul producţiei de locomotive a crescut treptat, astfel încât în anul 1964 au fost asamblate la Craiova 85 de locomotive Diesel-electrice 060-DA.

În aceeaşi ordine de idei s-a înscris şi „Nota privind angajarea – din ţările capitaliste – a unor instalaţii complexe de mare însemnătate economică”. În documentul întocmit la 6 mai 1959 s-a precizat faptul că autorităţile române doreau să cumpere 14 locomotive electrice din Elveţia şi Franţa, valoarea totală a contractului fiind de 6,3 milioane dolari. Suma respectivă trebuia să fie achitată eşalonat, într-un interval de patru ani (1959-1962).

La acea dată, în U.R.S.S. existau trei uzine în care se produceau locomotive Diesel-electrice. Cu toate acestea, autorităţile de la Bucureşti au ales licenţa elveţiană „Sulzer Frères”, fapt ce a stârnit nemulţumiri la Moscova. Liderii politici sovietici nu erau obişnuiţi cu concurenţa unui produs occidental într-un stat comunist aflat în sfera lor de influenţă. Acel aspect a devenit evident în cursul vizitei efectuate de Nikita Hruşciov la Craiova (19 iunie 1962).

După înlăturarea lui Nikita Hruşciov de la putere (14 octombrie 1964), Gheorghe Gheorghiu-Dej a profitat de acel eveniment şi a relatat lui Ivan Jegalin, ambasadorul U.R.S.S. la Bucureşti, despre modul cum s-a comportat fostul lider al P.C.U.S. când a vizitat uzina „Electroputere” (19 iunie 1962): „La Craiova am avut într-adevăr o dispută. Acolo, ai noştri spuneau: avem în prezent o producţie de atâtea locomotive, aşa se eşalonează, cam atâta în final, iar el spune: ei, asta-i producţie? Apoi, o locomotivă Diesel nu este un aparat de radio sau nişte lucruri mărunte. Aceasta este o maşină complicată, complexă. Pe parcurs i se mai arată cutare, cutare şi ajunge într-o secţie unde se bobinau transformatorii. O dată, cum stătea cu pălăria pe ochi, a deschis ochii mari şi spune: aceasta este producţie meşteşugărească. În celelalte locuri aveam aparatura cu care se montau locomotivele, era un flux tehnologic frumos. Erau linii [tehnologice] aduse din afară. Aici se bobinau transformatori de mare putere. Eu sunt de meserie [electrician] şi îmi dau seama că atunci când înfăşori sârma izolată, asta nu merge ca la şuruburi […] Aici a găsit el, lăcătuşul de mină (aluzie la meseria pe care o avusese Nikita Hruşciov în tinereţe – nota P. Opriş), că este o producţie meşteşugărească – el, care ştie de toate, şi cum se mulge vaca şi cât lapte trebuie să dea vaca dacă o mulge nu ştiu cum. M-am gândit, să-i zic ceva? Este inutil. Îl las aşa.

Ajungem la miting. A luat cuvântul acolo [Viktor V.] Grişin, au luat cuvântul şi de-ai noştri. Acolo i se aduce lui Hruşciov o cutie, o machetă cu locomotiva, aşa ceva din tablă, făcută cadou de oamenii de acolo. O ia în mână, se vede că era grea, aşa, şi zice: ce şmecherie românească o mai fi şi asta? Ca să vezi (subl.n.)”.

În opinia noastră, mărturia lui Gheorghe Gheorghiu-Dej este mult mai apropiată de realitate decât povestea pe care Paul Niculescu-Mizil a relatat-o după patru decenii, despre aceeaşi vizită, astfel: „Un alt moment relevant al divergenţelor româno-sovietice, poate cel mai relevant, a fost vizita la uzinele „Electroputere” din Craiova. Aci românii au prezentat noua locomotivă de cale ferată. Era una dintre cele mai moderne din Europa. Fusese construită de inginerii şi muncitorii români, pe baza licenţei cunoscutei firme elveţiene „Szultzer” (corect: „Sulzer Frères” – nota P. Opriş). Discuţia a început de la licenţă. „De unde s-a luat? Care a fost costul ei?”. […]

Dezvoltarea industriei la români era considerată exclusiv ca o manifestare de independenţă a lor, un mijloc de a întări independenţa. Această „învinuire” a fost exprimată cu brutalitate de unul dintre consilierii delegaţiei oaspete, la un pahar de băutură consumat în plus. Acest punct de vedere a fost exprimat clar în reproşurile făcute de însuşi Hruşciov. „De ce aveţi nevoie de industrie? Vreţi să fiţi independenţi?” El şi-a manifestat vizibil sentimentele de dezaprobare. N-a vrut să dea curs invitaţiei de a se urca pe locomotivă.

Dezacordul a fost atât de public încât, chiar muncitorii şi-au dat seama că ceva nu este în regulă. La scurt timp după vizită, un muncitor, mai în vârstă, care avea activitate comunistă ilegală, mi-a cerut să-l primesc în audienţă. El şi-a exprimat nedumerirea şi m-a întrebat de ce a fost atât de supărat Hruşciov pe locomotiva pe care ei au construit-o. Muncitorii o consideră o bijuterie şi se mândresc cu ea. Am relatat despre aceasta lui Gheorghiu-Dej, care mi-a spus să informez şi Biroul Politic, lucru pe care l-am făcut. […]

Hruşciov a criticat, în reuniuni ale CAER, seria mică a tractoarelor sau autocamioanelor româneşti, cumpărarea de către români a unor licenţe occidentale, cum ar fi cele pentru locomotivele Diesel electrice, sau unele uzine chimice (urmare a vizitei făcute de el în România, în 1962) (subl.n.)”.

Nevoile de dezvoltare a transportului românesc pe calea ferată, în deplină siguranţă şi cu costuri mult mai scăzute, au determinat reanalizarea parcului de mijloace de tracţiune al Căilor Ferate Române. Drept urmare, în anul 1964 au fost cumpărate din Suedia, de la firma „ASEA Sulzer”, 10 locomotive electrice tip CoCo, seria 060–EA (de 5100 kW), precum şi licenţa de fabricaţie a modelului respectiv. Valoarea totală a investiţiei a fost de circa 4,2 milioane de dolari.

Imediat după învestirea sa în funcţia de secretar general al C.C. al P.C.R., Nicolae Ceauşescu s-a preocupat să dezvolte rapid fabrica de locomotive din cadrul uzinei „Electroputere”. De exemplu, în planul de dezvoltare a economiei naţionale pe perioada 1966-1970, discutat la 22 aprilie 1965, s-a prevăzut dotarea „Căilor Ferate Române” cu 630 de locomotive Diesel-electrice, 1100 vagoane de călători şi 23.250 vagoane de marfă cu patru osii, precum şi electrificarea a 430 km de linie de cale ferată. În documentul respectiv s-a precizat astfel: „În scopul creşterii capacităţii de transport şi a reducerii cheltuielilor de exploatare se prevede dotarea cu 630 locomotive Diesel şi electrificarea a 430 km linii [şi] se va ajunge ca în 1970 cca. 70% din totalul traficului să se efectueze cu tracţiune Diesel şi 9% cu tracţiune electrică, ponderea tracţiunii cu aburi scăzând de la 60% în 1965 la 21% în 1970. Prin această acţiune se va realiza pe întreaga perioadă 1966-1970 o economie de aproape 5 milioane tone combustibil convenţional.

Pentru o bună utilizare a puterii de remorcare a locomotivelor Diesel şi electrice prin mărirea tonajului trenurilor, parcul de vagoane se va înzestra cu 23.250 vagoane de marfă/4 osii de mare capacitate şi 1100 vagoane de călători/4 osii cu un confort sporit. Ponderea vagoanelor de marfă de mare capacitate în parcul total va creşte de la 16% în 1965 la 43% în 1970”. Investiţia totală se cifra la 7406 milioane lei, din care 5943 milioane lei pentru realizarea vagoanelor de marfă.

Totodată, atunci s-a propus electrificarea liniei duble de cale ferată dintre Bucureşti şi Braşov, pe o porţiune de 140 km, până în anul 1968. Pentru acel proiect s-a preconizat cheltuirea a 605 milioane de lei, din care 230 de milioane de lei în anii 1966-1970. De asemenea, s-a propus electrificarea liniei Craiova-Caransebeş-Câlnic, pe o porţiune de 265 km, până în anul 1970, investiţia fiind în valoare de 420 de milioane de lei.

În acelaşi timp, Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea uzinei „Electroputere”, în scopul asamblării la Craiova, începând din anul 1967, a locomotivei electrice tip CoCo, seria 060–EA (o variantă îmbunătăţită a locomotivei suedeze Rb 1). De asemenea, au fost adoptate măsuri pentru producerea de aparataj de înaltă tensiune şi motoare electrice (circa 3000 de bucăţi pe an) şi realizarea a 360 de locomotive Diesel-electrice tip 060-DA şi 89 de locomotive electrice tip CoCo. În consecinţă, la sfârşitul anului 1969, uzina de la Craiova a atins ritmul maxim de fabricaţie, de 150 de locomotive Diesel-electrice şi electrice pe an.

Investiţia totală de la „Electroputere” s-a cifrat la 950 milioane de lei, din care 450 de milioane de lei pentru anii 1966-1970, iar rezultatele pozitive au apărut curând. Până în anul 1989 au fost realizate peste 1400 de locomotive Diesel-electrice şi aproape 1000 de locomotive electrice.

În paralel, Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea Uzinei de Construcţii de Maşini de la Reşiţa, a Uzinei „23 August” din Bucureşti, precum şi a fabricii de vagoane de la Arad. La Reşiţa au fost fabricate, anual, 170 de motoare pentru locomotivele Diesel-electrice realizate la Craiova. În cazul „23 August”, ritmul maxim anual de producţie a fost stabilit la 80 de locomotive Diesel-hidraulice (tip BB, seria 040-DHC) şi 400 de motoare Diesel (de 350 şi 700 CP).

În privinţa exportului de produse fabricate la Craiova, se cuvine să amintim despre testarea în anul 1963, în Polonia, a două locomotive 060-DA şi negocierea în luna iunie 1964, la Târgul Internaţional de la Poznań (Polonia), a unui contract privind livrarea în anul 1965 a 30 locomotive 060-DA (redenumite ST43 de autorităţile de la Varşovia). Prima dintre acestea a fost utilizată pentru tractarea de vagoane de pasageri pe traseul Kluczbork – Ostrów Wielkopolskie – Poznań – Krzyż – Szczecin, începând din luna martie 1965.

Primele 25 de locomotive electrice asamblate la Craiova, începând din 1967, au avut echipamente electrice importate de la ASEA (care a oferit licenţa de fabricaţie), „Merlin Gerin” şi „Brown Bovery”, în timp ce osiile şi boghiurile au fost produse la uzina „Caromet” (Caransebeş), iar instalaţiile pneumatice la uzinele „FEPA” (Bârlad) şi „Timpuri Noi” (Bucureşti). În paralel, ASEA a vândut în Norvegia şase locomotive 060-EA, sub denumirea „El 15”, şi compania „Norges Statsbaner” le-a primit în anul 1967.

Până în 1991, „Căile Ferate Române” au primit 933 de locomotive electrice proiectate de ASEA, din care 130 de exemplare s-au importat din Iugoslavia, în perioada 1973-1984 – acestea fiind realizate sub licenţă la uzina „Rade Končar” din Zagreb. În paralel, autorităţile române au dezvoltat „Uzina Constructoare de Maşini” de la Reşiţa, Uzina „23 August” din Bucureşti şi fabricile de vagoane de la Arad, Drobeta Turnu-Severin şi Caracal (în ultimele două fiind produse vagoane de marfă), iar la Balş (judeţul Olt) a fost construită Întreprinderea de Osii şi Boghiuri.

A fost un drum lung, cu multe realizări bazate pe o cooperare strânsă a românilor cu firmele străine de la care s-au cumpărat licenţele de fabricaţie şi produsele propriu-zise. Un drum realizat cu multe eforturi şi, câteodată, presărat cu eşecuri. Din păcate, de astăzi înainte va fi doar un capitol din istoria economiei româneşti din perioada Războiului Rece.

Nota bene: Pentru realizarea acestui articol am utilizat şi fragmente din lucrarea noastră „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), pentru care am primit premiul „Florin Constantiniu” (acordat de Fundaţia Culturală „Magazin Istoric”, Banca Naţională a României, Bucureşti, 24 mai 2019).

citeste intreg articolul si coemnteaza pe Contributors.ro