Cum ar fi viața în București dacă nu ar exista atâtea subvenții (mari) pentru serviciile publice?

​Un bucureștean obișnuit poate plăti 1,3 lei pentru o călătorie cu autobuzul, în jur de 250 de lei pe lună pentru încălzirea unui apartament cu două camere și 37 de lei pe an pentru a dispune de propria parcare în fața blocului. Ar putea costa dublu, de exemplu, aceste servicii? Și care e logica din spatele actualelor prețuri?

Zilele acestea se desfășoară un scandal între ministrul Transporturilor Cătălin Drulă și conducerea companiei care administrează metroul bucureștean. Un serviciu public de care beneficiază doar locuitorii Capitalei dar pe care-l plătesc toți românii.

Iar cu această ocazie aflăm că 17% din întregul buget al Ministerului Transporturilor din România merge către metroul bucureștean, care nu reușește să-și acopere din veniturile proprii decât 30% din cheltuieli. Numai în 2021, suma pe care Metrorex ar trebui s-o primească de la Ministerul Transporturilor este de 1,04 miliarde de lei, după cum explică chiar ministerul Cătălin Drulă.

Chiar dacă situația Metrorex- o companie în care salariul mediu este de 10 mii de lei, iar liderul de sindicat se comportă ca „un șef de cartel”- este una specială, atrage totuși atenția și asupra unui aspect mai puțin dezbătut: în funcție de ce criterii se stabilesc și cum se socotesc subvențiile plătite pentru serviciile publice în această țară?

De ce, de pildă, în București, o călătorie cu metroul costă 2,5 lei (și nu 3 lei sau 1,5 lei), o călătorie cu autobuzul- 1,3 lei (și nu 1 leu sau 5 lei) și așa mai departe? De ce nu plătesc bucureștenii 2,5 lei pe o călătorie cu autobuzul, așa cum o fac clujenii?

Dacă ne uităm la prețurile biletelor pentru transportul public de călători de suprafață vedem că în Capitală acestea nu s-au mai modificat de 12 ani și sunt mai mici decât în orice alt oraș mare din România. În Cluj un bilet costă 2,5 lei, în Oradea- 3 lei, iar exemplele pot continua.

Vorbim aici de STB, o societate care în 2020 a primit nu mai puțin de 1,2 miliarde de lei din bugetul Primăriei Capitalei. Care este logica din spatele prețului mic la transportul în comun?

„Prețul biletului este o decizie politică, orice creștere de preț este văzută ca un atac asupra populației. De fiecare dată sunt invocate categoriile vulnerabile, cum ar fi pensionarii, dar se uită că acestea beneficiază deja de scutiri, sunt protejate prin alte mecanisme”, spune consilierul general Adrian Moraru.

Acesta mai adaugă faptul că, doar în baza unor observații empirice, a remarcat și faptul că în București se circulă destul de mult și fraudulos, în ciuda prețului mic la bilet: „Poți observa neliniștea care apare printre mulți cetățeni într-un autobuz atunci când se urcă controlorii. Eu nu am văzut așa ceva în alte orașe mari din România”, mai declară Adrian Moraru.

„Populism”, aceasta este explicația expertului Sorin Ioniță (Expert Forum) referitoare la prețul scăzut al biletului de autobuz.

Cât ar trebui totuși să coste o călătorie cu transportul public în București?

„Nu aș putea spune pentru că înainte să stabilești prețul biletelor ar trebui să ai o imagine clară a cheltuielilor, să faci studii de trafic etc. Nici șeful STB nu are această imagine”, mai spune Sorin Ioniță.

„Nu știu, nu am văzut un studiu în acest sens, dar e clar că (n.r.- prețul) trebuie să fie undeva mai sus. Dar, ca părere personală, poate că serviciul de transport ar putea fi concesionat unei companii private, cum se întâmplă la Londra”, crede consilierul general Adrian Moraru.

Există însă și oameni care sunt de părere că într-un oraș atât de aglomerat precum Bucureștiul, un preț mic la călătoria cu transportul public ar fi benefic. Printre aceștia, viceprimarul Stelian Bujduveanu care explica pentru HotNews.ro că motivul pentru care prețul e redus este ca transportul public să fie mai atractiv pentru cetățeni, iar oamenii să-și lase mașina și să nu mai creeze congestie în trafic”.

Teoria este însă privită cu neîncredere în condițiile în care orice locuitor al orașului poate remarca faptul că lucrurile se înrăutățesc în privința circulației.

„Nu s-a făcut niciun studiu de trafic, nu s-au făcut simulări, nu se știe nimic. Sunt linii de tramvai care se suprapun cu linii de metrou. Deci nu știi dacă așa stau lucrurile până nu faci un studiu”, spune Sorin Ioniță.

Prețul încălzirii și subvenția acordată pentru păcatele administrației locale

Teavă RADET, București. FOTO: HotNews.ro

Ca să începem să vorbim despre prețurile pe care le plătesc bucureștenii pentru încălzirea apartamentelor în timpul iernii, avem nevoie de o comparație. Am sunat la Călărași, la Serviciul Public Centrale Termice și Administrare Fond Locativ, și am întrebat cât este prețul gigacaloriei plătit de populație și cât costă încălzirea pe timp de iarnă a unui apartament cu două camere.

Mi s-a răspuns că prețul gigacaloriei în acest moment în Călărași este de 204,19 lei, ceea ce face ca încălzirea unui apartament cu două camere să coste, în medie, 350 de lei.

În același timp, bucureștenii plătesc 163 de lei pe gigacalorie (de aproape trei ori mai puțin decât prețul real), astfel încât încălzirea unui apartament cu două camere într-o lună de iarnă ajunge, în medie, la 250 de lei. Mai ieftin cu o sută de lei decât la Călărași.

Ar mai fi de spus că orașul Călărași este la coada clasamentului în ceea ce privește salariul mediu al locuitorilor, în timp ce Bucureștiul este pe primul loc: 4200 de lei la București, față de 2700 de lei la Călărași.

După cum se poate vedea, nu există niciun raport între veniturile unei familii și cât este subvenția plătită de o primărie pentru încălzirea prin sistem centralizat. Pe de altă parte, nu poți să nu remarci faptul că subvenția primită de bucureștenii racordați la sistemul centralizat este printre cele mai mari din țară, dacă nu chiar cea mai mare.

De ce se întâmplă acest lucru? Au făcut bucureștenii ceva deosebit? Dimpotrivă, una dintre explicații ar fi exact aceea că nu au făcut nimic pentru a-și moderniza rețeaua de termoficare.

„Prin această subvenție se acoperă un serviciu extrem de ineficient, noi pierdem 2 mii de tone de apă fierbinte pe oră. Practic avem cea mai mare societate de irigații subterane de pe planetă. Iar pentru asta, fiecare al patrulea leu din bugetul Capitalei se duce pe acest serviciu”, spune consilierul general Adrian Moraru.

„Nu poţi să pui oamenii să plătească nişte pierderi pe care tu, ca furnizor, le produci”, explica și Nicușor Dan ce se întâmplă cu subvenționarea energiei termice în Capitală.

Practic, pentru că n-ar fi corect ca locuitorii orașului să plătească pentru lipsa de performanță a administrațiilor din ultimii 30 de ani, care nu au fost în stare să refacă rețeaua de termoficare, plătesc un serviciu mai ieftin decât alți români. O compensație destul de subțire însă pentru cei care au tremurat de frig în această iarnă din cauza avariilor din rețeaua de termoficare.

Dar chiar și așa, întrebarea ar fi dacă este corect totuși ca de una dintre cele mai ieftine încălziri din România să beneficieze și oameni care au venituri mari și foarte mari.

„Ar fi foarte complicat să acorzi subvenția la încălzire în funcție de venituri. Probabil că nici ANAF nu are o evidență atât de bună din care să reiasă veniturile pe membru de familie. Primăria nici atât. Digitalizarea administrației e o glumă la noi, deci nu cred că în viitorul apropiat se va putea face așa ceva”, spune Sorin Ioniță de la Expert Forum.

Până când se vor găsi criterii mai eficiente de împărțire a subvenției, Nicușor Dan a anunțat etapele modernizării rețelei de termoficare din București. Deocamdată aceasta este singura soluție adoptată de administrația locală, chiar dacă unii consideră că ar trebui deja să ne gândim și la înlocuire a sistemului centralizat cu unul bazat pe centrale individuale.

Un sistem care le-a adus multor bucureșteni și prețuri mai bune (și fără subvenție) și confortul mult dorit. ”Eu sunt singurul din bloc care are centrală termică. În timp ce vecinii mei plătesc lunar pentru apă caldă și încălzire 250 de lei, eu am plătit 100 de lei”, mi-a mai spus Adrian Moraru.

Parcările de reședință din București și „subvenția” pentru proprietarul de mașină

Parcări de reședință. FOTO: Primăria Sectorului 1

Dacă pentru prețurile pentru încălzire și transportul public mai pot fi găsite explicații, este aproape imposibil să-i argumentezi unui străin care este strategia Bucureștiului în ceea ce privește locurile de parcare din domeniul public. Un oraș sufocat de trafic (1,4 milioane de autoturisme la 1,8 milioane de locuitori, oficial) a decupat 250 mii de felii din domeniul public și le-a împărțit sub formă de locuri de parcare de reședință proprietarilor de mașini, contra unor sume mai mult decât ridicole.

Astfel, în 2021 aceasta sunt următoarele: 84 de lei/ an pentru zona A, 66 lei/ an pentru zona B, 55 lei/ an pentru zona C și 37 lei/ an pentru zona D. Ce-i drept, majoritatea primarilor de sector cer în acest moment creșterea acestor taxe (600 de lei pe an în sectorul 1), dar cel puțin în acest an lucrurile vor rămâne neschimbate.

Acest sistem arhaic de împărțire a locurilor de parcare publice, prin care primarii au vrut să se pună bine cu votanții, nu există în nicio capitală europeană. Mai există în alte orașe din România, dar nu la prețuri atât de mici. Oricum, complet nejustificat pentru București.

Prin comparație, o parcare privată în Capitală se închiriază de la 50 de euro la 100 de euro pe lună. Ce mai trebuie spus aici este că posesorii locurilor de parcare închiriate de la primării se comportă aproape discreționar cu acestea.

Unii și le-au marcat cu plăcuțe pe care scrie „Loc plătit”, alții le-au ocupat cu dispozitive de blocare, astfel încât să nu poți parca acolo atunci când ei sunt plecați cu mașina. De asemenea, posesorii pot să te reclame la Poliția locală dacă le-ai ocupat locul și, din punct de vedere legal, dreptatea e de partea lor.

S-a ajuns chiar la situații absurde, în care unii cetățeni au recurs la tot felul de practici de „rezervare”, de la borduri, bidoane cu apă sau scaune de plastic.

Care ar fi soluțiile pentru perioada următoare?

O întrebare ar fi ce se va întâmpla mai departe și dacă modul populist în care au fost așezate lucrurile în București se va schimba vreodată. Sorin Ioniță de la Expert Forum zice că în primul rând ar trebui să aibă loc dezbateri cu cetățenii orașului pentru a afla ce vor aceștia.

„Înainte de aprobarea bugetului pe anul viitor, ar trebui să existe dezbateri cu cetățenii. Dezbateri, sondaje, făcute după metodologii, iar oamenii să primească toate informațiile. Degeaba spunem noi acum că dacă ar fi vorba să crească prețurile la parcări sau prețul transportului în comun, bucureștenii vor zice că nu sunt de acord. Nu știm asta.

Oamenii își mai schimbă opinia, dacă au în față toate datele problemei. Dar până nu-i întrebăm ce e de făcut pe mai departe nu o să știm și o să rămânem ca în imperiul otoman”, spune Sorin Ioniță care crede că, în orice caz, în primul și cel de-al doilea an de mandat se fac reformele.

„Dacă nu se fac acum, atunci nu se fac în anii electorali”, declară expertul.

La rândul său, consilierul general Adrian Moraru spune că în București s-au luat de-a lungul anilor măsuri radicale care până la momentul respectiv „păreau de neimaginat, păreau că vor scoate oamenii în stradă”.

„Băsescu a desființat 50 de mii de tonete, de exemplu. După aia a trebuit să vină un președinte american în România ca să se interzică parcarea mașinilor pe traseul acestuia, pe Magheru și pe Calea Victoriei. După ce au văzut polițiștii că a funcționat atunci au zis să permanentizeze măsura și acum nu mai vezi mașini parcate pe Magheru sau pe Calea Victoriei.

În Drumul Taberei, sigur, sunt mașini peste tot. Deci eu cred că se pot lua măsuri radicale, chiar dacă acum pot părea imposibile”.

„Pentru acest lucru este însă nevoie ca cineva să se dea câțiva metri în spate și să privească lucrurile în ansamblu”, concluzionează consilierul general.