VIDEO, FOTO Brașov - Predeal, o cale ferată cu istorie bogată, dar cu un viitor care trebuie să aducă modernizarea - O poveste cu certuri, vânt puternic și viteză mică

Între Brașov și Predeal sunt 27 de km și linia este tranzitată zilnic de aproape 50 de trenuri de pasageri, dar acestea fac chiar și peste 40 de minute și, din cauza vântului, de câteva ori pe an cad copaci și circulația este întreruptă uneori câteva ore. De mulți ani se vorbește despre reabilitare, fiindcă linia are nevoie, iar costurile estimate sunt de peste 400 milioane euro, plus TVA. Printre diferitele scenarii de modernizare au fost luate în calcul și unele aproape SF, inclusiv un tunel de 22 km. Despre când ar putea începe lucrările și despre istoria fascinantă a liniei puteți citi mai jos.

Informația pe scurt

Trenurile circulă din 1879 între Brașov și Predeal, iar în anii 60′ a fost prima linie normală electrificată din rețeaua CFR.

Predealul, fiind sat de graniță. a fost în centrul unei controverse între România și Austro – Ungaria, cele două state având mari neînțelegeri despre locul pe unde să se facă joncțiunile feroviare între țări.

Între Brașov și Constanța sunt aproape 400 km și doar cei 27 km dintre Brașov și Predeal nu sunt reabilitați.

Trenurile merg cu sub 40 km/h pe porțiunile complicate dintre Timișu de Sus și Predeal, iar cele mai rapide zone sunt între Brașov și Dârste, unde viteza maximă trece de 80 km/h.

Sunt trei gări între Brașov și Predeal. Trenurile care nu opresc în ele fac 35-38 de minute, cele care opresc în toate fac 42 – 44 de minute.

Din cauza restricțiilor de viteză cele mai rapide trenuri fac 35-38 de minute, în timp ce zeci de ani trenurile rapide și accelerate făceau 28 de minute.

Calea ferată dintre cele două orașe are mare nevoie de reabilitare, iar ultimele discuții ample pe subiect au fost în 2014. Cele mai fanteziste scenarii indicau un tunel de 22 km de la Azuga la Dârste. În Master Planul de transport estimările pentru costurile totale indicaă 418 milioane euro, fără TVA.

Nu se știe când vor începe lucrările, dar cu siguranță va fi mult după 2020. Traseul va fi păstrat, dar vor fi consolidate terasamentele, va fi refăcut sistemul de drenaj și se vor moderniza trecerile la nivel. Vor fi reparate și cele două tunele.

Va trebui modernizată și gara de la Predeal care, în 1968 când a fost dată în folosință, era printre printre gările cu un aspect super-modern. Nu mai este cazul în prezent când tunelul de acces la linii este foarte murdar.

Predeal, sat de frontieră aflat în centrul unor uriașe controverse acum 145 de ani

La anul se fac 140 de ani de când trenurile circulă între Brașov și Predeal, iar acel moment a fost unul istoric, fiindcă Predealul era la granița dintre România și Imperiul Austro-Ungar și se stabilea legătură directă cu Transilvania.

Însă Predealul a fost în centrul unei uriașe controverse. După 1873, atât în Principatele dunărene, cât și în Ardeal și Banat, rețelele feroviare prinseseră contur, dar rămânea o imensă problemă de rezolvat: pe unde să se facă joncțiunile, practic legăturile feroviare dintre România și Austro-Ungaria. Exista varianta sudica, spre Banatul austriac și varianta centrală, pe la Predeal, aceste fiind singurele luate cu adevărat în serios, chiar dacă a mai existat și o variantă de compromis – Valea Oltului, susținută de negustorii din zona Sibiului.

Bilet de la 1912, la Muzeul Transporturilor din Budapesta (foto Vlad Barză)

Orșova, în sud, la graniță, avea cale ferată de două decenii, iar în Ardeal, Brașovul, aproape de granița cu Ungaria, tocmai fusese legat de Oradea, și implicit de Viena, printr-o cale ferată terminată în 1873.

Guvernul de la București prefera legătura sudică, iar maghiarii doreau crearea unei conexiuni pe la Predeal și pentru asta au apelat la băncile germane pentru a pune presiune pe guvernul român.

DN 1 și calea ferată, după ieșirea din Predeal (captură Google Earth)

Pentru că nu s-a ajuns la o înțelegere, s-a căzut de acord ca cele două conexiuni transfrontaliere să se deschidă simultan în patru ani, conform unei convenții de joncțiune din mai 1874. Părțile au căzut cu acord și că sunt utile alte trei joncțiuni, dar nu au dat și termene pentru realizarea lor.

Gara din Predeal la 1879 (ilustrație din cartea Proiectul feroviar românesc 1842-1916 semnată de Toader Popescu

Problema a fost accentuată de faptul că în Principate deputații Moldovei voiau întâi legatură între Iași și București, aceasta realizându-se cu câțiva ani înaintea liniei Brașov – București.

Au început lucrările, iar maghiarii au terminat în 1878 linia Brașov-Predeal, în timp ce românii au terminat în 1879 linia Predeal-Ploiești, dată în folosință pe bucăți și cu întârziere din cauza plăților făcute peste termen de guvernul român. Din cauza acestor plăți făcute prea târziu, compania engleză care a demarat proiectul a dat faliment, linia fiind terminată de francezi. Drumul dintre Brașov și Buucrești dura șase ore cu trenul atunci, o revoluție față de trei zile cu caii.

De precizat că, așa cum a dovedit istoria, locurile pe unde urma să treacă au fost avantajate și s-au dezvoltat economic și demografic, astfel că deciziile de atunci au schimbat pentru totdeauna modul în care s-au dezvoltat unele locuri.

În 1884 Predealul făcea parte dintr-o comună care mai includea Azuga, Bușteniul și Poiana Țapului. Abia în 1965 a devenit oraș.

Linia ferată a fost dublată spre finalul anilor 30′, iar între 1961 și 1965 a fost electrificată, fiind primul tronson din țară care primea acest ”tratament”. În 1959 s-a decis electrificarea tronsonului Brașov – București, iar în decembrie 1965 s-a deschis sectia electrificată Brașov – Predeal. În aprilie 1966 s-a deschis circulației linia electrificată Predeal – Câmpina.

Zona gării Predeal (captură Google Earth)

De la Brașov la Constanța sunt aproape 400 km și doar cei 27 km nu au fost reabilitați. Lucrările de reabilitare au demarat în 2002 pe tronsonul București – Câmpina și s-au încheiat în 2004, iar lucrările pe tronsonul Câmpina–Predeal s-au finalizat în decembrie 2011. Pe București – Constanța lucrările au început în 2005 și s-au terminat abia nouă ani mai târziu. Cel mai rapid tren face 5 ore și un minut între Constanța și Brașov, iar porțiunea cu cea mai mică viteză medie este cea dintre Brașov și Predeal.

Tren internațional trecând prin gara Dârste

În prezent vitezele medii nu sunt prea mari: trenurile IR fac între 25 și 38 de minute, iar cele Regio, între 42 și 44 de minute.

Cum au evoluat timpii de parcurs

Trei părți, dintre care una foarte complicată

Tronsonul montan poate fi împărțit în trei secțiuni:

Brașov-Dârste are o lungime de 6,2 km și, în mare parte, se află într-o zonă plată, urcând înainte de Dârste, cartier situat lângă DN 1, la ieșirea din oraș.

Dârste – Timișu de Sus are 10,2 km, urcând de la 680 m, la aproximativ 850 m. Viteza garniturilor este redusă de numeroasele curbe strânse, valoarea maximă fiind de 65 km/h pentru trenurile de călători, în timp ce trenurile de marfă rulează cu 40 km/h și cu tracțiune dublă.

Timișu de Sus – Predeal, are o lungime de 10,1 km și urcă de la circa 850 m la 1.032 m (cel mai înalt punct atins de trenurile românești). Și aici viteza este redusă de numeroasele curbe strânse, valoarea maximă fiind în prezent de 55 km/h pentru trenurile de călători, în timp ce trenurile de marfă rulează cu 35 km/h cu tracțiune dublă.

Între Timișu de Sus și Predeal trenul trece prin cele două tuneluri (Predealul Mic și Predealul Mare). Tunelul Mare are 930 de metri lungime, iar cel mic, aproximativ 100 de metri.

Care sunt problemele

Este nevoie de reabilitare, fiindcă pereții celor două tuneluri au zone cu infiltrații de apă, zone care iarna îngheață și intră în gabaritul de liberă trecere a căii.

Gara Dârste

Linia este afectată de zapadă și de îngheț pe timpul iernii și documentația menționa faptul că pământul din zona de infrastructură a liniei face parte din categoria „sensibil și foarte sensibil” pentru cea mai mare parte a secțiunii, zonele rezistente la îngheț fiind reduse.

Diferența de nivel este de aproximativ 400 m între Predeal și Brașov, se petrec uneori prăbușiri de roci între Timișu de Sus și Timișu de Jos, existând și mici sectoare cu alunecări de teren între Predeal și Timișu de Sus.

Când vântul bate puternic se întâmplă ca peste linia de contact să cadă copaci și circulația este întreruptă în diverse puncte dintre Dârste și Predeal. Un exemplu extrem a fost la început de octombrie 2013 când o ninsoare cu totul neobișnuită pentru acea perioadă a afectat grav linia de contact și unele trenuri au staționat și șapte ore.

La avarii de gravitate medie circulația este reluată după 90-180 de minute.

Cât costă și care au fost variantele fanteziste

În Master-Planul de Transport estimarile privind valoarea proiectului Brașov – Predeal arată 418 milioane euro, fără TVA. Din cauza reliefului dificil costurile pentru Brașov – Predeal sunt cele mai mari dintre toate cele estimate pentru reablitare 12 milioane euro/km, în timp ce în zonele ușoare de câmpie cele mai mici costuri pot fi chiar și de sub 2 milioane euro/km.

În 2014, când s-au purtat ultima oară discuții intense pe subiect, fuseseră inițail luate în calcul și proiecte foarte complexe care să permită viteze maxime de 160 km/h.

S-au luat în discuție și proiecte ce prevedeau modificarea substanțială a traseului, cum ar fi un tunel de peste 10 km de la Timișu de Sus la Azuga, în timp ce altă variantă prevedea construcția a două tunele între Azuga şi Timişu de Sus, respectiv între Timişu de Sus şi Dârste, tunele care, împreună, ar fi avut 23,8 km.

Marele avantaj era că trenurile de pasageri ar fi putut rula cu 140-160 km/h, marele dezavantaj ținea de costuri și mai ales de faptul că ar fi durat enorm construcția, dacă ar fi fost să se facă vreodată.

Varianta cea mai greu de realizat propunea un tunel dublu (practic un tunel pentru fiecare fir de circulație) cu o lungime de 22,4 km, de la Azuga, la Dârste. Acest tunel ar fi permis, cel puțin în teorie, viteze de 160 km/h și ar fi scurtat traseul cu 6 km. Inutil să mai spunem că varianta ar fi fost mai mult decât fantezistă, dacă ne gândim cât durează repararea unor poduri ”de suprafața”.

Ce și când se va face

Până la urmă s-a căzut de acord ca traseul să rămână la fel, dar să se facă o serie de reparații și se vor moderniza și gările, fiind mare nevoie. Spre exemplu tunelul din Predeal arată groaznic, iar despre gara din Brașov s-a scris enorm.

Vor fi consolidate terasamentele, va fi refăcut sistemul de drenaj și se vor moderniza trecerile la nivel. La cele două perechi de tuneluri se vor reface hidroizolațiile, vor fi reparate crăpăturile longitudinale și se vor efectua lucrări la calea de rulare, astfel încât să permită circulația garniturilor cu un tonaj mai mare decât cel permis în prezent.

În plus, va fi introdus un nou sistem de administrare a traficului feroviar. De-a lungul liniilor vor fi mai puține echipamente, reducându-se astfel probabilitatea de deranjamente și îmbunătățindu-se fiabilitatea sistemului.

Vor fi modernizate și gările. De exemplu planul este ca la Predeal clădirea gării să fie renovată, numărul de linii să fie redus de la 14, la 9. Tunelul pietopnal va fi renovat și se va contrui încă un peron.

Ce spune CFR, într-un răspuns pentru HotNews.ro, despre poriectul Brașov-Predeal.

Pentru realizarea obiectivului de investiții Modernizarea secțiunii feroviare Predeal – Brașov este necesară elaborarea studiului de fezabilitate și a documentațiilor aferente achiziției proiectării și execuției de lucrări. Sursa de finanțare pentru achiziția și plata serviciului de elaborare a documentației aferente Studiului de Fezabilitate pentru modernizarea secțiunii feroviare Predeal- Brașov este asigurată prin Programul CEF Transport 2014-2020 și de la Bugetul de Stat.

În prezent CFR SA pregătește documentația necesară achiziției serviciului de elaborare a studiului de fezabilitate (conform Legii nr. 99/2016 şi a HG nr. 394/2016, cu modificările și completările

ulterioare).

Obiectivele urmărite pentru alegerea variantei optime de traseu a căii ferate, care vor fi analizate de

Prestator în cadrul contractului de prestări servicii, constau în asigurarea interoperabilității

infrastructurii feroviare prin punerea în aplicare a specificațiilor tehnice de interoperabilitate și, în special, a parametrilor definiți în Regulamentul UE 1315/2013.

Studiul de fezabilitate va analiza condițiile tehnice și operaționale necesare pentru îndeplinirea

următoarelor obiective:

– îmbunătățirea condițiilor de siguranţă a traficului feroviar;

– eliminarea dublei tracțiuni pentru zonele cu declivitate mare;

– reducerea timpului de călătorie prin creşterea vitezei de circulaţie;

– îmbunătăţirea confortului în timpul călătoriei;

– reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a impactului negativ asupra mediului.

Lucrările vor începe după finalizarea Studiului de Fezabilitate și aprobarea Hotărârii de Guvern pentru indicatori tehnico-economici ai investiției. Estimăm asigurarea sursei de finanțare pentru execuția lucrărilor după anul 2020.