Facem sau nu facem autostradă pe valea Prahovei? Cum putem reduce blocajele din trafic înainte de finalizarea autostrăzii? Este trenul o soluție?

Facem sau nu facem autostradă pe valea Prahovei? Cum putem reduce blocajele din trafic înainte de finalizarea autostrăzii? Este trenul o soluție?

România încearcă din 2004 să construiască o autostradă pe Valea Prahovei, fără succes până acum. După atâtea încercări nereușite au apărut chiar voci care susțin că nu se justificată o investiție așa de mare. Principalul lor argument: ambuteiajele se formează numai câteva zile pe an. ASCORO consideră că autostrada este importantă și trebuie făcută. Ea nu servește numai turiștilor, ci și transportului rutier de marfă. Dar suntem conștienți de costuri și că prin munți o autostradă durează. De aceea TREBUIE LUATE RAPID ȘI ALTE MĂSURI, iar autostrada etapizată pe circa 20-25 de ani, reducându-se efortul financiar anual.

ASCORO vine cu câteva propuneri inovatoare, chiar spectaculoase. Prima privește relocarea DN1 în albia râului Prahova în Bușteni și Poiana Țapului. Da, ați citit bine: în albia râului. Pe o lungime de ca. 5 km. Și anume ca pasaj semi-îngropat, la 3-6 metri sub cota terenului, pentru a permite păstrarea podurilor drumurilor actuale și mai ales pentru ca noul drum să nu se transforme repede în bulevard local, pe care se parchează neorganizat și pe care traversează mulți pietoni. Procedeul se numește „cut and no cover” (sapă și nu mai acoperi). Cât despre râul Prahova, acesta are un debit mic în zonă, poate fi canalizat și nu reprezintă vreo atracție turistică, ca să merite să fie păstrat cu orice preț în forma actuală. Fiind deja în mijlocul unei localități, apa nu mai este de mult folosită ca vad de trecere sau adăpare pentru animale. În definitiv și parcul Cișmigiu din București este realizat peste fostul lac Cișmegiu. Între 1830 și 1854 lacul a fost secat și a fost chemat un peisagist renumit din Austria, care să transforme terenul în parc. Și la Bușteni se pot imagina astfel de măsuri compensatorii, de ex. realizarea unui parc cu apă pentru copii peste o parte din noul pasaj.

A doua propunere se referă la punerea cu adevărat în valoare a liniei de cale ferată deja modernizată București-Predeal. Prin trenuri dese în perioadele turistice și parcări Park&Ride (P+R). Cea mai importantă parcare: la Câmpina. Nu la București, ci la Câmpina. Atunci când DN1 tinde să devină prea plin, indicatoare electronice amplasate înainte de Câmpina avertizează șoferii și îi îndrumă către noua parcare de lângă gara din Câmpina. Aici, la fiecare 15 minute pot lua trenul spre Valea Prahovei.

ASCORO propune în total 8 proiecte. Iată proiectele descrise pe scurt:

• 2019-2020 – Achiziționarea (sau închirierea) a 20 de rame electrice noi de către CFR Călători. Trenuri cadențate la 15 minute pe ruta București-Ploiești-Predeal.

• 2020-2021 – Construirea a 3 mari parcări tip Park&Ride (P+R) în București, Ploiești și Câmpina, cu acces facil către peroanele la care opresc trenurile de la punctul 1.

• 2019-2021 – dezvoltarea DN1 în Bușteni, principalul punct de congestie actual: Construcția unui pasaj semi-îngropat neacoperit (CUT + NO COVER) pe actualul amplasament al Râului Prahova, pe o lungime de ca. 5km (evitând astfel integral Poiana Țapului și Bușteni).

• 2020-2022 – eliminarea punctelor de pe DN1 Comarnic – Predeal, în care vehiculele aflate în circulație ar putea fi nevoite să oprească (treceri de pietoni, intersecții, manevre de parcare ale altor vehicule, etc…)

• 2020-2022 – Pe măsura punerii în funcțiune a sistemului feroviar, interzicerea parcării pe unele străzi în stațiuni. Oprirea pe DN1 complet interzisă și împiedicată fizic prin parapeți sau borduri înalte. Taxe mari de parcare în orice alt loc, inclusiv în parcările private.

• permanent – Transport în comun de calitate și flexibil (cu autobuze de mici dimensiuni) între gările din stațiuni și obiectivele turistice. Eventual soluții alternative, cum ar fi telegondole. Transport în comun gratuit pentru o zi pentru cei care sosesc cu trenul.

• 2021-2025 – Măsuri pe DN1a Cheia – Săcele – Brașov. Tunel de 2km în pasul Bratocea. Îndreptarea traseului între pasul Bratocea și Săcele și extinderea la drum 2+1. Drum nou Săcele – centura Brașov. În total reducerea timpului de tranzit cu aprox. 30 de minute și eliminarea serpentinelor.

• 2022-2042 – Realizarea etapizată a autostrăzii A3 Brașov – Ploiești, pornind de la Brașov spre Ploiești. Prima etapă: half-profile între Râșnov și Azuga, cu tunel în zona Pârâul Rece și astfel mutarea traficului din Predeal și de pe serpentinele Predeal – Timișul de Sus pe traseul nou.

DESCRIERE GENERALĂ A SITUAȚIEI

Valea Prahovei este un obiectiv turistic important, iar în week-end-urile din perioadele de vacanță circulația se blochează, ajungându-se la timpi de așteptare în trafic între una și șapte ore. În restul anului circulația este normală, specifică unui drum de munte 1+1, care trecere prin numeroase localități. Vehiculele grele nu au voie să circule ziua pe acest drum. Calea ferată București – Predeal este complet reabilitată și se circulă foarte bine, cu viteze între 80 km/h (în zona montană) și 140 km/h (la câmpie). De la Predeal la Brașov calea ferată se prezintă într-o stare relativ proastă și se circulă cu viteza extrem de redusă, în mare parte cu 50km/h, numai aproape de Brașov se ajunge la 100 km/h pe o distanță scurtă.

Înainte de a începe să intrăm în detalii am vrea să subliniem câteva aspect generale – credem noi importante:

ȘTIM SĂ FACEM TUNELURI ?

În România există opinia larg răspândită că tunelurile sunt o lucrare cu totul și cu totul deosebita care costă enorm. La fel și despre autostrăzi există impresia că fac parte mai degrabă din Războiul Stelelor. Nu este așa. Ambele sunt lucrări inginerești OBIȘNUITE. Nimic spectaculos. Sunt destule firme europene care știu să facă asta. Nu trebuie să ne fie frică de ele, iar financiar avem destule fonduri europene care zac nefolosite.

CÂT DUREAZĂ O AUTOSTRADĂ PRIN MUNȚI ?

Pe de altă parte există și o altă idee larg răspândită, cum că unele lucrări se pot realiza foarte repede. Ei bine, nu se poate. Se pot face multe lucruri, dar fiecare are nevoie de timp. Mai ales în zona montană, relieful nu este prietenul omului. Și în țările vest-europene proiectele montane durează 10-20-30 de ani. Pentru public este vizibilă deseori numai perioada în care șantierul este deschis și are loc execuția. Perioada de studii, proiectare și avize poate fi însă mult mai lungă. În România deseori, din dorința justificată de a grăbi lucrurile, se dă drumul la șantiere ÎNAINTE ca proiectul să fi gata. Ori abia după ce proiectul este gata se pot lua toate avizele și se pot face toate exproprierile. Iar unele proceduri birocratice durează cu anii (mai ales la Ministerul Mediulu). Ca atare pentru un spectator neavizat pare că șantierele bat pasul pe loc. Pare că firmele de construcții trag mâța de coadă în mod inexplicabil.

În vestul Europei licitația de construcție are loc abia după ce întregul proiect este complet gata (așa zisele licitații pe FIDIC ROȘU). În România, CNAIR și alte autorități nu sunt în stare să facă proiectul și ca atare lansează licitații „proiectare + construcție” la pachet (FIDIC GALBEN). Și astfel un șantier durează 3 ani în Italia și 6 ani în România. Doar că și în Italia înaintea deschiderii șantierului s-au făcut proiectul și avizele și exproprierile timp de 3-4 ani. În final în ambele cazuri procesul de punere în operă a unei investiții durează 6-7 ani.

La proiecte montane, durata totală ajunge însă și la 20 de ani din momentul deciziei politico-administrative până la darea în exploatare. Mai ales tunelurile forate, cu cât sunt mai lungi, cu atât durata este mai mare, pentru că nu se poate lucra în tunel în mai multe puncte concomitent (e vorba mai ales de fluxul de aprovizionare cu materiale, care nu poate trece de un punct din tunel în care se lucrează). Și atenție: să nu confundăm străpungerea tunelului cu finalizarea acestuia. După străpungere urmează o serie de lucrări, fiecare dintre acestea având de parcurs întreaga lungime, iar viteza cu care se avansează este de 2-5 m / zi.

Concluzionând, A3 în zona montană va dura minim 10 ani. Degeaba ne îmbătăm cu apă rece și sărim peste etapa de proiectare, pasând responsabilitatea proiectării la constructor. În final nu are cum să dureze mai puțin. Constructorul va proiecta și apoi se va lovi de procedurile birocratice de avizare. Pe șantier vor începe unele lucrări ușoare, care au primit repede avize și care se încadrează în culoarul inițial de expropriere, după care tărăgănare 2-3 ani.

De aceea considerăm că este extrem de important să găsim soluții rapide, alternative, de descongestionare a situației actuale. Iar autostrada o gândim de la bun început etapizat, pe o perioada lungă de timp și astfel cu costuri anuale mici.

DE CE NU SOLUȚIA ”PPP” ?

PPP (Parteneriat Public Privat) este o soluție de finanțare extremă, care implică plata ulterioară a unor costuri uriașe. Mai ales dobânzi. Politicienilor care se află la un moment dat la putere le place soluția, pentru că în mandatul lor se face treaba, dar banii se vor plăti de către alții, în viitor. Soluția perfectă, nu? Mă laud pentru ce fac, dar plătesc alții, și nu mă interesează că per total România plătește un preț dublu sau chiar triplu pentru același proiect.

Recent Banca Europeana de Investiții (BEI) ne-a sfătuit să nu încercăm un PPP pentru prima dată la un proiect așa de mare: 19.02.2018, știre Digi24: ”BEI: România nu poate gestiona un PPP (concesiune) la autostrada Comarnic-Brașov”, link: https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/bei-romania-nu-poate-gestiona-un-ppp-concesiune-la-autostrada-comarnic-brasov-881029

De altfel experiența altor țări ne arată că în cadrul unui PPP aproape mereu statul plătește și privatul câștigă sau măcar privatul nu pierde. Ceea ce este și firesc: dacă privatul ajunge să aibe fie și cele mai mici pierderi își declară falimentul și atunci de parteneriat se alege praful și statul trebuie să acopere tot: costuri, pierderi, dobânzi, lucrări terminate parțial sau întreținute prost, etc…; dacă proiectul în schimb merge bine, atunci privatul va continua parteneriatul, absorbind cu plăcere profitul. În ambele cazuri statul pierde: fie preia pierderile proiectului, fie nu participă la profit. Și toate astea presupunând că funcționarii care reprezintă statul sunt corecți și nu se lasă niciodată mituiți de ”partener”; dar cum funcționarii de stat au salarii de stat și valoarea proiectului este una foarte mare, riscul de corupere este enorm. Cu cât contactul stat-privat persistă pentru o perioadă mai lungă și apar relații de prietenie, cu atât riscurile se corupție cresc.

PROIECTELE PROPUSE, ÎN DETALIU

1. Achiziționarea (sau închirierea) a 20 de rame electrice noi de către CFR Călători. Trenuri cadențate la 15 minute pe ruta București-Ploiești-Predeal.

• Cea mai mare parte a șoferilor (turiști) de pe Valea Prahovei sunt din București sau Ploiești. Aceștia au la dispoziție o cale ferată excelentă (pe care se circula cu 140 km/h în zona de șes și cu 80-110 în zona montană, adică foarte bine pentru o cale ferată convențională) și un foarte bun transport local către gară atât la București, cât și la Ploiești. Ce lipsește atunci? Lipsește un interval adecvat de succedare al trenurilor. Acest interval de succedare trebuie să fie apropiat de cel de la metrou, adică 10-15 minute. Acum avem aproximativ un tren pe oră la orele de vârf, dar există și momente ale zilei în care timp de 2 ore nu este nici unul. Intervalul de succedare redus trebuie asigurat numai în perioada turistică de vârf, începând de la prima oră (5:00) până seara târziu (23:00). În afara perioadei turistice de vârf trenurile pot fi cadențate la interval de o oră. Garniturile rămase astfel în plus pot fi folosite pe rutele cu necesar mare în zilele de lucru.
• Trenurile turistice nu trebuie amestecate cu cele de lung parcurs, existente acum, și nici cu trenurile personale, care opresc în fiecare haltă. Noi cerem un tren care să circule cu mers de interregio între București și Comarnic, apoi opriri în fiecare stațiune turistică. Trenurile trebuie să circule numai până la Predeal, adică până unde linia este modernizată. Pe relația București-Brașov rămân trenurile existente, care și ele trebuie optimizate, astfel încât să circule cadențat la exact o oră.
• Trebuie eliminată obligativitatea rezervării de loc și legarea biletului de un anumit tren. Cum ar fi să fie obligatorie rezervarea unui loc în trenurile de metrou din București? Absurd, nu-i așa. Vă spunem noi: la fel de absurdă este rezervarea de loc în trenurile CFR de distanță medie (100-250 km). Rezervarea aduce cu sine un mare neajuns: Cine a rezervat trebuie să plece de acasă cu o marjă de siguranță de circa 30 de minute. Aceste 30 de minute se adaugă timpului de călătorie. Așa cum la aeroport trebuie să fim cu 2 ore înainte de decolare, ca să fim siguri că nu pierdem zborul. Și atunci durata călătoriei cu trenul pe orice rută crește inutil cu 30 de minute. Acest lucru este acceptabil dacă există un singur tren pe zi, dar evident nu și dacă există multe trenuri către aceeași destinație. După părerea noastră rezervarea trebuie să fie opțională: posibilă pentru călătorii care merg pe distanțe lungi și nu-și permit să stea eventual în picioare mai multe ore. Pentru relația București – Valea Prahovei în schimb, biletele trebuie să se poată procura inclusiv din tren, iar cele procurate anterior nu trebuie să fie legate de un anumit tren. De exemplu în Germania, biletele de tren la toate tipurile de tren, inclusiv ICE, sunt valabile pentru oricare tren de același rang timp de 30 de zile (în tariful flexi, care este și tariful standard). Dacă un călător pierde un tren la o anumită oră poate să circule cu următorul. Ca la metrou…
• Exemplu concret pentru achiziționarea trenurilor necesare pe Valea Prahovei: NS Sprinter Lighttrain (SLT), produs de Siemens cu 6 elemente și 322 locuri pe scaune sau produs de Bombardier cu 4 elemente și 216 locuri pe scaune. (NS este ”CFR”-ul din Olanda). La 20 trenuri necesare pentru o pendulare Bucuresti-Predeal la 15 minute ar insemna un necesar de 20 de rame tip SLT. O ramă cu 6 articulații costă aprox. 7,5 milioane de euro => 20 de rame costă 150 de milioane €. Dacă trenurile vor fi pline comanda poate fi dublată, și pot circula 2 rame cuplate, asigurând o capacitate de transport maximă de circa 800 pasageri (inclusiv cei în picioare) la fiecare 15 minute, adică 3.200 de pasageri pe oră, echivalentul a circa 1.000 de autoturisme pe oră. Și desigur în calcul pot să intre și ramele produse la Craiova de firma Softronic. Acestea au însă o capacitate ceva mai redusă     în formatul produs până acum, respectiv 150-180 de locuri pe scaune. Preț ca. 5 milioane euro. Toate ramele menționate mai sus (Siemens, Bombardier, Softronic) rulează până la 160 km/h. În general în Europa ramele electrice sunt cele mai folosite pe distanțe medii, de până la 200-250 km. La fluxuri foarte mari se mai pot folosi rame electrice dublu-etajate, dar Valea Prahovei nu se pretează circulației cu vagoane dublu-etajate așa cum propunem noi, adică trenuri care să atingă permanent viteza maximă oferită de infrastructură.
• De unde bani? AVEM BANII DEJA. Fonduri europene special dedicate. În programul actual POIM, Axa 2, Punctul 2.7 avem prevăzut astfel: ”2.7 Creșterea sustenabilității și calității transportului feroviar. Acțiuni: (…) Investiţii integrate orientate spre îmbunătățirea rapidă a calității serviciilor pe magistralele prioritare, cuprinzând: (i) achiziția de material rulant modern, eficient, (…) (ii) îmbunătățirea mersului de tren (frecvență mai mare, mers cadențat) ”. Trebuie numai să știm și să vrem să-i folosim. De remarcat că Uniunea Europeană încurajează în general mutarea transportului rutier spre cel feroviar și cu atât mai mult acolo unde acum     traficul rutier este congestionat.
• Cum procedează alții? De exemplu Belgia: BEI (Banca Europeană de Investiții) împrumută operatorul de căi ferate din Belgia cu 600 de milioane de euro, pentru achiziția a 445 de vagoane dublu-etajate (costul total al trenurilor este de 1,3 miliarde de euro; viteza maximă 200 km/h, 90 de vagoane din cele 445 sunt motorizate). 46% din suma necesară achiziției va fi astfel finanțată din fonduri europene. Surse: https://brf.be/national/1075082/,  https://brf.be/national/950679/ , http://www.alstom.com/press-centre/ – comunicatul din 18.12.2015.
• În cazul în care nu se poate achiziționa materialul rulant cu fonduri europene, se pot găsi și alte soluții: închirierea de către CFR Călători sau – dacă vrem să fim liberali până la capăt și să dăm șanse egale tuturor operatorilor feroviari, nu doar CFR. Atunci pur și simplu se poate acorda o subvenție specială pentru operatorul care este capabil să asigure acest serviciu. Se poate face în acest sens o licitație, asemănător cu licitațiile pentru operatorii de telefonie mobilă, iar câștigătorul să primească subvenția dacă asigură cerințele, pe o perioadă de 15-20 de ani. În acest caz fondurile europene se pot direcționa către îmbunătățirea condițiilor din gările turistice.
• Esențial, pentru ca un astfel de sistem să funcționeze, este ca gările să fie moderne și foarte curate. Acum suntem departe de acest deziderat. Gara din Azuga de pildă este insalubră, cel puțin dacă ne luăm după ”Ziarul Prahova” din 25.01.2018, care publică articolul ”Mizerie şi miros de urină în sala de așteptare a Gării Azuga”. Cităm din cuprins: „Miros de urină, resturi de mâncare aruncate pe jos, dalele mizerabile, zidurile inscripționate cu graffiti – pe scurt, aceasta este sala de așteptare a Gării Azuga, într-o zi de început de an 2018. Doar afișajul electronic al mersului trenurilor care vin și pleacă din Azuga demonstrează că locul este “viu” și că aparține unei stații CFR din acest secol… ”. Așa SIGUR NU îi vom convinge pe șoferi să mai folosească și trenul. În general în România întreținerea este un capitol la care stăm extrem de prost. După o salubrizare generală este necesar un program continuu de curățenie, aprovizionare cu consumabile și de mentenanță a instalațiilor (mai ales sanitare), cu stoc de piese de schimb și control permanent al modului în care personalul de mentenanță își face treaba, plus folosirea unor materiale și consumabile personalizate, atipice sau antifurt. (Control înseamnă în primul rând sancționare, iar la a treia abatere de furt desfăcut contractul de muncă. Consumabile atipice înseamnă că în nici un caz nu se folosește – ca exemplu – hârtia igienică din comerț, ci se vor folosi role de mari dimensiuni, cu model personalizat, pretabile numai în automate metalice anti-vandalizare, cu dimensiune personalizată pentru CFR – astfel ca un eventual furt să fie ușor de dovedit. Toate acestea par detalii neimportante, dar noi considerăm că în detalii constă CIVILIZAȚIA – grija până la ultimul detaliu. Și exact această grijă lipsește cu desăvârșire în prezent, dând impresia de LIPSĂ DE CIVILIZAȚIE. De altfel după privatizare aceasta a fost prima măsură a aproape tuturor firmelor care au preluat fabrici de la statul român: angajarea unei firme de pază și eliminarea furtului generalizat care avea loc, inclusiv concedierea imediată a celor prinși la furat.)

2. Construirea a 3 mari parcări tip Park&Ride (P+R) în București, Ploiești și Câmpina, cu acces facil către peroanele la care opresc trenurile de la punctul 1.

• PARCĂRI PARK & RIDE la București Nord, Ploiești Vest și Câmpina (eventual și Brașov). Gratuitatea parcării     pentru cei care apoi folosesc un tren. Parcările trebuie sa fie administrate de o entitate nouă, aflată în subordinea Ministerului Transporturilor și subvenționată de stat, astfel încât parcările să arate permanent civilizat și să fie atractive și pentru turiștii cu venituri mai mari. In cazul P&R de la Câmpina, acesta să fie foarte bine semnalizat de pe DN1. De asemenea pe DN1 înainte de Câmpina să fie amplasate panouri electronice, care avertizează dacă valorile de trafic depășesc anumite limite, cunoscute ca fiind cele de la care se produc ambuteiaje. În București Nord, până la construcția unei parcări supraetajate sau subterane se pot lua măsuri alternative. De ex. sâmbăta, duminica și în zile de sărbătoare bulevardele adiacente (Dinicu Golescu, Calea Griviței) se transformă în uriașe parcări gratuite în aer liber. Speciale pentru călătorii de week-end spre destinații turistice.
• De câte locuri să dispună parcările? Dacă ne propunem să reducem semnificativ numărul de autoturisme de pe Valea Prahovei, măcar cu 30%, discutăm de 9.000 – 12.000 de autoturisme per week-end. Repartizate în 3 locații, înseamnă 3.000 – 4.000 de autoturisme per locație. Dacă autoritățile vor face parcări de 500-600 locuri și se vor lăuda cu vreo mare realizare – ei bine să știm că acestea vor fi insuficiente.     Proiectele de construcție P+R trebuie să prevadă 3.000 – 5.000 de locuri, eventual realizabili în etape.
• Parcările, mai ales cea din Câmpina, vor fi aproape goale în mare parte din timp. Acest aspect trebuie luat în calcul din etapa de proiectare, astfel încât zone mari să poată fi închise complet accesului public în perioadele în care lipsesc clienții și apoi igienizate și puse la dispoziție când este cazul.

Comentariu general la proiectele 1 și 2: ECOLOGIA ȘI SĂNĂTATEA SOCIALĂ SUNT PRO CĂI FERATE

Înainte de a trece mai departe, să atragem atenția că investițiile în zona feroviară nu pot fi puse pur și simplu în balanță cu cele rutiere. Chiar dacă discutăm pe feroviar de 400-500 milioane euro pentru cele două propuneri de mai sus (plus mentenanță anuală la nivel de 20-30 milioane euro), nu putem spune că de aceeași bani facem un sfert de autostradă. Este vorba de avantajul ecologic incomparabil. Dacă numai 20-30% din actualii turiști care sosesc cu mașina trec pe varianta tren, atunci deja putem vorbi de o reducere importantă a poluării aerului. Nu ne dorim stațiuni cu gaze de eșapament, ci cu aer curat, de munte. Nu ne dorim ore petrecute în spatele altui vehicul, care emană gaze poluante.

Și este bine ca un număr cât mai mare de oameni să ajungă să se relaxeze la munte: sănătatea psihică ajută inclusiv la dezvoltarea normală a unei societăți, posibilitățile de relaxare trebuie să existe și statul are datoria de a contribui la crearea acestora. Nu este corect să spunem: ”investiția în atâtea trenuri nu va fi rentabilă, pentru că va fi utilizată la capacitate doar 50 din 365 de zile pe an”. Investiția se rentează pentru că ajută societatea să se relaxeze, să se destindă, iar relaxare nu poate avea loc decât în zilele libere.

Cine alege trenul pe Valea Prahovei contribuie atât la sănătatea proprie, cât și la sănătatea altora. Plus a mediului din zona turistică.

Acum să analizăm și propunerile pe partea rutieră. Vrem nu vrem, vor exista mulți care nu pot sau nu vor să renunțe la mașina personală. În primul rând cei care nu au acces decent la tren, fie în punctul de plecare, fie la sosire. Apoi cei cu familii numeroase, mai ales cu copii mici sau persoane în vârstă, pentru care deplasarea pe jos în gări, trenuri, autobuze, scări etc… reprezintă un chin. De asemenea, există turiști care planifică circuite, pentru care Valea Prahovei este doar un punct de oprire temporară și apoi pleacă să viziteze alte zone fără infrastructură feroviară. Trenul este excelent pentru tineri și persoanele în putere, pentru turiștii activi, dar chiar și în cazul acestora numai dacă drumul este cu întoarcere în punctul de plecare. În plus, în afara turiștilor, există aprovizionare, localnici și mai ales transportul rutier de marfă (camioane), care au nevoie de drumuri decente.

3. Dezvoltarea DN1 în Bușteni, principalul punct de congestie actual: Construcția unui pasaj semi-îngropat neacoperit (CUT + NO COVER) pe actualul amplasament al Râului Prahova, pe o lungime de ca. 5 km (evitând astfel integral Poiana Țapului și Bușteni).

• Punctul critic al traseului actual DN1 se află în Bușteni, la trecerile de pietoni. Explicatie: Un drum 1+1 (o bandă pe sens) are o capacitate maximă de ca. 1.800 de vehicule pe oră (adică 1 vehicul la fiecare 2 secunde). În situații excepționale (lipsă camioane) se poate ajunge până la ca. 2.000 de vehicule pe oră. Acest trafic se înregistrează dacă drumul este liniar, iar viteza de circulație a tuturor participanților la trafic de ca. 80km/h (=disciplină). Capacitatea scade: la viteze mai mari sau mai mici, la urcări (rampe), în curbe (vizibilitate), la intersecții cu alte drumuri, la treceri de pietoni, semafoare, etc… Cum în Bușteni viteza de circulație este limitată la 50km/h, capacitatea scade spre 1200 de vehicule pe oră (un vehicul la 3 secunde). Dar în week-end-uri această capacitate scade încă o dată din cauza trecerile de pietoni. Pentru că – evident – pietoni mulți sunt exact în aceeași perioadă în care se aglomerează și drumul. Din observațiile noastre trecerile de pietoni ajung să țină blocat drumul aprox. 50% din timp la orele de aglomerare maximă. Astfel se reduce capacitatea pană la aprox. 400 vehicule pe oră (sub jumătate din cei 1.200 de mai sus, din cauza plecării de pe loc după fiecare oprire a coloanei de mașini). Adică în 10 ore de trafic intens 10 x 400 = 4.000 de vehicule. Daca exact in aceste ore 30.000 de vehicule doresc sa tranziteze zona – numai trebuie să mire pe nimeni că se creează o coadă până la Comarnic sau chiar mai departe și că se stă apoi 6-7 ore la coadă. După ce numărul de pietoni scade, se revine la capacitatea de 1200-1300 vehicule pe oră și treptat cele 26.000 de vehicule, care așteaptă, ajung sa treacă (26.000 / 1.300 = 20 de ore – adica ambuteiajul dispare in timpul nopții).
• Ce este de făcut la Bușteni? Propunerea constă în construirea unui TUNEL CUT + NO COVER (semideschis) PE AMPLASAMENTUL ALBIEI RÂULUI PRAHOVA.

• De ce pe amplasamentul actual al râului Prahova și ce facem cu apa râului? Amplasamentul actual al râului este singura fâșie complet liberă în lungul localității, unde construcția unui drum este facilă tehnologic și nu necesită exproprieri de construcții – cu puține excepții. În general albia râului este foarte lată și permite fără probleme amplasarea noii lucrări. Singura zonă ceva mai dificilă este în partea de nord, de la podul de pe strada Zamorei spre nord. Acolo râul face o buclă în formă de S, pe care calea rutieră evident nu o poate urma și ca atare de acolo spre nord este necesară ieșirea din semi-subteran și continuarea cu un pasaj suprateran amplasat lângă râu, până la limita de ieșire din teritoriul orașului Bușteni. Bucla în formă de S oferă însă oportunitatea captării apei – de la acea buclă spre nord, apa rămâne la suprafață în albia existentă, iar spre sud se captează într-un canal subteran, până la ieșirea din Bușteni. Soluția râurilor introduse în subteran nu este nimic nou și a fost folosită intensiv în sec. XVIII-XIX în toată Europa, inclusiv la noi. De exemplu în Brașov avem două râuri canalizate în subteran. Dâmbovița din București este de asemenea canalizată subteran, apa pe care o vedem este numai o parte din apa care trece prin București – adică un canal artificial. Exact așa se poate proceda și la Bușteni, lângă noua arteră se poate construi un canal artificial, prin care o parte a apei să rămână vizibilă pe o parte a traseului. De remarcat, albia râului nu are în acest moment nici o valoare estetică. Am căutat pe internet și nu am găsit decât o singură poză făcută de departe, în care sunt remarcate gunoaiele de pe margine. Așadar nici un turist din Bușteni nu s-a gândit să coboare până la râu să facă poze cu el. Din punct de vedere al mediului, râul nu mai are în acest moment rol de zonă de adăpat pentru animale, fiind situat în mijlocul localității. Zona în care râul Prahova devine frumos și putem vorbi de un monument al naturii începe abia de la Sinaia în aval, acolo unde se adaugă mai multe pâraie și debitul crește semnificativ. Această zonă frumoasă se poate admira bine din tren, între Sinaia și Comarnic. Aici, la Bușteni, debitul este încă mult mai mic, iar aspectul mai degrabă dezolant.

Citeste intreg articolul si comenteaza pe contributors.ro