O nouă eră pentru industria auto – Ce sunt carburanții sintetici și de ce NU au cum să încetinească avansul mașinilor electrice
Germania a presat și, după un lobby puternic, a reușit să obțină ce a dorit: și după 2035 vor putea fi vândute mașini cu motor termic în Europa, dar să fie propulsate de carburanți sintetici. De ce Germania a fost așa de insistentă? Ce sunt acești „e-fuels”? De ce vor rămâne o nișă, deși se vor investi miliarde pentru ei?
Industria auto este pe drumul către una dintre cele mai mari schimbări din istoria sa, fiindcă din 2035 vor putea fi vândute doar mașini electrice noi în UE. Există însă o excepție care a intervenit după săptămâni de negocieri, la insistențele Germaniei. Nemții vor crearea unei noi categorii de mașini, cele care merg cu combustibili ecologici, și au reușit să se impună.
Susținătorii combustibililor sintetici spun că acestea au multe avantaje, dar întrebarea ar fi de ce nu sunt milioane de mașini care merg cu „e-fuels”, dacă sunt așa de grozavi? Răspunsul ține mai ales de costurile de producție și de faptul că nu există capacități foarte mari de producție. În prezent, prețul acestor combustibili este cel puțin dublu față de benzină.
Pentru fabricarea acestor carburanți de sinteză este nevoie de cantități uriașe de electricitate din surse regenerabile, ceea ce este greu de obținut. Costurile mari de fabricare înseamnă costuri mari și la pompă, într-o Europă în care toate s-au scumpit mult în ultimul an.
De ce Germania NU vrea ca motorul termic să moară
Autoritățile de la Berlin au presat cu putere, au blocat propunerea agreată anterior și au reușit să obțină o modificare de ultim moment, pentru a permite continuarea vinderii de mașini noi cu motoare cu combustie internă după 2035. Aceste mașini vor trebui însă să folosească combustibili sintetici, numiți și e-fuels (electrofuels).
De ce nemții au fost așa de insistenți? Motivele sunt și economice și politice. La mașinile full-electrice sunt mai puține componente, este nevoie de mai puțini oameni în fabrici și de mai puțini la furnizorii de componente. Diverse studii arătau – încă de acum 6-7 ani – că sute de mii de oameni nu vor mai avea loc de muncă în industria auto germană, dacă se trece la electrificare completă.
Industria auto este un brand național pentru Germania, care a dezvoltat o mulțime de tehnologii în domeniul motorului termic. Cei mai radicali spun că este o „sinucidere tehnologică” ca Europa să interzică motorul termic, în timp ce în alte regiuni acesta va fi în continuare utilizat. Unii politicieni germani spun că Europa, prin aceste interdicții puse în sectorul auto, cedează supremația tehnologică în fața chinezilor și americanilor.
Bateria este cea mai scumpă componentă a mașinii electrice, iar Europa, deși construiește câteva fabrici de baterii, are și va avea o producție foarte mică. Multe voci din Germania spun că va crește dependența sectorului auto față de China, din moment ce milioane de baterii pentru viitoarele mașini electrice vor fi aduse din China.
Să nu uităm că în China, din mai multe motive obiective, se fabrică mașini electrice la cele mai mici costuri de producție posibile, iar chinezii au luat cu asalt piața europeană și au planuri mari. Inclusiv Dacia Spring este adusă din China, pentru că dacă ar fi fost fabricată în Europa ar fi fost cu câteva mii de euro mai scumpă la vânzare.
Nu doar Germania speră că acești „e-fuels” vor câștiga teren și vor prelungi „viața” mașinilor cu motor termic. Și alte țări cu industrie auto puternică din UE se tem că mai multe fabrici se vor închide și mii de oameni vor rămâne fără loc de muncă dacă încetează producția de mașini cu motor termic.
De ce tenologia e-fuel este așa de contestată
Vor putea fi vândute după 2035 în UE mașini la care alimentarea se va face cu carburanți sintetici la care bilanțul de CO2 este neutru.
Vorbim însă despre o tehnologie contestată, una despre care mulți spun că este un miraj, fiindcă nu va căpăta amploare, din cauza costurilor mari care ar face prea puțin viabilă folosirea pe scară largă a acestor carburanți sintetici.
Foarte multe voci spun că acești „e-fuels” sunt un fel de „cal troian” al industriei auto care vrea să prelungească pe cât posibil producția de mașini cu motoare termice și să întârzie pe cât posibil electrificarea.
ONG-ul Transport & Environment (T&E) estimează că un litru de combustibil ar putea costa „la pompă” 2,82 euro în Franța în 2030, cu 50% mai mult decât benzina în prezent.
Experții de mediu avertizează că randamentul energetic al acestor combustibili de sinteză este net inferior față de benzină și electricitate, producția este scumpă și procedeele de producție sunt abia la început, astfel că ar mai fi de investit miliarde de euro. Chiar și când aceste procese industriale vor fi puse la punct, estimarea este că se va putea produce prea puțin combustibil, față de ce nevoie ar fi, dacă este să fie multe milioane de mașini care să fie alimentate cu e-fuels.
Calculele general acceptate indică un randament defavorabil pentru e-fuels: este nevoie de 5-6 ori mai multă energie electrică/km pentru a deplasa un vehicul propulsat de combustibili sintetici, în comparație cu unul ce merge cu baterii (mașină 100% electrică).
Germania este economia numărul unu a Europei, dar pentru ca „motorul” să funcționeze are nevoie de importuri de petrol și de gaze.
Carburanții sintetici au multe obstacole în față
Simplificând, carburanții sintetici se obțin prin extragerea hidrogenului din apă și combinarea lui cu dioxidul de carbon, pentru a crea combustibil. La baza ambelor metode stă ceea ce se numește „sinteza Fischer-Tropsch”, un proces dezvoltat de doi chimiști germani acum aproape un secol.
Syngas este numită baza combustibililor regenerabili: este o combinație de hidrogen și monoxid de carbon și, printr-un proces denumit gazificare este transformat într-un combustibil lichid ecologic, gândit să înlocuiască combustibilii fosili din prezent.
Electro-carburanţii sau „e-fuels” ard precum benzina din petrol, dar fără emisii de gaze de seră. Un exemplu de e-fuel este benzina metanolică sintetică, produsă cu hidrogen verde, obţinut cu energie regenerabilă.
Tehnologia combustibililor sintetici este contestată de ONG-urile de mediu, care o consideră costisitoare, energofagă și poluantă.
Chiar dacă își vor dovedi utilitatea, carburanții sintetici nu vor juca un rol important pe termen mediu în segmentul autoturismelor, este de părere Markus Duesmann, șeful Audi.
Nici șeful Iveco, Gerrit Marx, nu crede că acești combustibili sintetici sunt o cale bună de urmat pentru industria auto europeană. El a numit acești e-fuels o „șampanie a propulsiei”, ideea fiind că vor fi acceptabili doar pentru cei care au mașini scumpe, precum Ferrari și Porsche, le conduc destul de rar și nu le pasă că acei carburanți vor fi mai scumpi decât benzina. Practic, la fel ca șampania, dacă nu consumi prea des, nu este o problemă că o sticlă este mult mai scumpă decât un vin obișnuit.
Astfel de carburanți nu sunt produși în cantități mari, iar un studiu recent a arătat că producția mondială prognozată pentru „electro-carburanți” ar acoperi o parte foarte mică din cerere. Pentru ca aceste mașini cu „e-fuels” să ajungă să fie numeroase va fi nevoie de proiecte mari de investiții, de miliarde de euro. Partea bună este că mai sunt 12 ani până la 2035.
Carburanţi sintetici pot fi obţinuţi din cărbune, gaz metan sau biomasă prin diferite metode.
Multe companii auto sunt interesate de producția acestor carburanți.
Porsche construiește în Chile, alături de Siemens Energy, o instalație cu care să producă un carburant sintetic ecologic și alte proiecte vor urma. Germania are tradiție în chimie, a dezvoltat multe procedee în domeniu și a încercat fabricarea de combustibili sintetici și acum 80 de ani, în timpul războiului.
BMW, Toyota și Stellantis și-au arătat interesul, la fel și Renault, care a demarat un parteneriat cu gigantul saudit Aramco pentru dezvoltarea de combustibili sintetici.
O concluzie ar fi că mașinile cu combustibili sintetici vor reprezenta o nișă și în 2035 sau 2040 și, probabil, doar modele scumpe de la mărci premium vor putea fi vândute, ca parte a excepției obținută de Germania și aliații săi.
Unii producători vor fi în fața unei dileme: să mai păstreze capacități de producție pentru mașini cu motor termic și să dezvolte în continuare mașini, în ideea că vor fi clienți pentru ele și după 2035? Cealaltă variantă ar fi drumul clar către electrificare completă, drum pe care merg deja mulți producători.
Surse: Automotive News, Reuters, AFP, Top Gear UK, Le Monde, Politico, The Guardian
Sursa foto: Dreamstime.com
INTERVIURILE HotNews.ro