Patru miliarde de euro risipiți? Ungurii, sârbii și chinezii și istoria complicată a unei linii de cale ferată din Balcani
Serbia a uimit multă lume când în primăvara lui 2022 a inaugurat o porțiune unde trenurile chiar circulă cu 200 km/h. Ar fi doar începutul, pentru că se lucrează la o linie nouă de cale ferată de 350 km, între Belgrad și Budapesta. De ce este o investiție „cu cântec”? Care sunt îndoielile? Care sunt interesele? De ce nu putem vorbi despre trenuri „de mare viteză”?
Iute ca vântul, pe șine, în Serbia
În martie 2022 s-a făcut istorie feroviară într-o țară vecină cu România. În Serbia au început să circule trenuri care ating 200 km/h, pe o secțiune dintre orașele Belgrad și Novi Sad.
Între Belgrad și Novi Sad sunt 78 km, iar cele mai rapide trenuri făceau 95 de minute. După modernizare, cele mai rapide trenuri fac 36 de minute, fiind vorba despre garnituri elvețiene noi, Stadler Kiss, cumpărate în 2021.
Practic, pe 41 de km, între localitățile Batajnica și Karlovacki, cele mai rapide trenuri ating 200 km/h. Pe o altă secțiune viteza maximă este 160 km/h, iar pe secțiunea mai lentă, 100 km/h.
Tren din Serbia care atinge 200 km/h (foto Shutterstock)
Aceasta este o secțiune a unui mega-proiect feroviar controversat și scump: o linie de viteză între Belgrad și Budapesta construită în mare parte cu bani veniți de la chinezi și cu companii din China, dar și din Rusia și UE. Costurile liniei vor trece de 3,8 miliarde euro, trenurile ar trebui să circule în 2025, dar deja s-au acumulat întârzieri mari la lucrări.
Legăturile feroviare între capitalele din regiune sunt sub orice critică, dacă vorbim despre București, Budapesta, Sofia, Belgrad sau Chișinău. Trei mari minusuri fac ca trenurile să fie rare și lente în regiune: sunt multe porțiuni cu linie simplă, se stă foarte mult la controalele vamale și sunt o mulțime de zone cu linii neelectrificate.
România nu mai are de aproape un deceniu legătură feroviară directă cu Serbia, după ce a existat timp de multe decenii tren București – Timișoara – Belgrad.
Cu Budapesta avem legături feroviare multe, dar călătoria durează mult, fiindcă sunt lucrări și în Ungaria, sunt șantiere pe Simeria – Arad și se va închide circulația pe Cluj – Oradea.
Trenurile au decăzut mult în Balcani față de anii 80. Belgradul avea acum câteva decenii legături feroviare cu cele mai îndepărtate părți ale Europei, într-o vreme când foarte puțini își puteau permite bilete de avion către destinații îndepărtate.
Spre exemplu, în 1970 exista un tren sezonier denumit Meridian care circula din Suedia (Malmo), până în capitala Iugoslaviei. Din Belgrad erau trenuri directe către Moscova. către Berlin, către Paris, către Munchen și către Atena.
O propunere care suna bine
La un summit 16+1 la București, în 2013, premierul chinez Li Keqiang venea în România, iar la acel summit, printre altele, se anunța că se va construi o cale ferată de viteză între Budapesta și Belgrad. În multe publicații s-a scris despre „cale ferată de mare viteză”, „high speed railway”, dar nu este corect, fiindcă trenurile vor atinge maxim 160-200 km/h.
Mai exact deja există mica secțiune de 200 km/h în Serbia, iar în Ungaria vor fi zone de 160 km/h. Unii au propus să se facă o cale ferată de mare viteză, cu trenuri care să atingă 300 km/h, dar ar fi fost o nebunie: ar fi costat mult mai mult și nu ar fi putut fi utilizată și de multe trenuri de marfă, aspect crucial al proiectului. Chiar și fără a fi „high speed”, calea ferată costă mult.
Gara Budapesta keleti (sursa Jerome Cid, Dreamstime.com)
Pe cei 350 km trenurile ar trebui să facă sub 3 ore și jumătate, dar viteza medie nu este așa de mare, fiindcă vor fi și o serie de opriri și vor fi și staționări la vamă, dat fiind că Serbia nu doar că nu este în Schengern, dar nu este parte a UE.
În septembrie 2022, președintele sârb Aleksandar Vucic spunea că trenurile de pasageri vor face numai 2 ore și 45 minute, exagerând, pentru că, în cel mai bun caz, drumul va dura puțin sub trei ore și jumătate.
Președintele Serbiei a vorbit și despre stabilirea unor așa-numite „linii verzi” la granița dintre cele două țări (Kelebia – Subotica), astfel încât trenurile de marfă să treacă rapid, cu ajutorul schimbului electronic de informații dintre cele două țări. Se vrea constituirea unei mici zone stil Schengen în acea porțiune de graniță, dar rămâne de văzut dacă va fi posibil, mai ales că Serbia nu este în UE.
Construirea unei linii de mare viteză ar fi costat enorm, ar fi durat și mai mult și nici nu ar fi avut rost din punct de vedere economic, pentru că linia va fi esențială pentru trenurile de marfă, acesta fiind interesul Chinei în regiune. Trenurile de marfă din Balcani rar trec de 80 km/h. Între cele două orașe nu este trafic mare de pasageri, iar o linie de mare viteză ar fi însemnat și bilete scumpe, pe care puțini și le-ar permite.
Budapesta – Belgrad pe șine în câteva date cheie
Este cel mai important proiect european al Chinei în cadrul uriașului plan de infrastructură Belt and Road Initiative (BRI). Acesta era un proiect fanion al inițiativei „BRI” în Europa și înalți oficiali din Ungaria și Serbia au „trâmbițat atunci prietenia chinezo-ungaro-sârbă. În 2014 s-a semnat un prim memorandum de înțelegere, în 2015 s-a discutat designul căii ferate și se spera că lucrările vor începe repede, dar nu a fost așa.
China a semnat separat acorduri cu cele două țări, pentru acest proiect, iar Ungaria a împrumutat 1,8 miliarde de dolari din China, în timp ce Serbia a împrumutat 1,3 miliarde dolari de la bănci chineze (Export-Import Bank of China), dar a primit și fonduri de la UE și de la Rusia. Împrumuturile sunt pe 20 de ani și finanțează 85% din valoarea proiectului, restul venind de la guvernele celor două țări.
În mod simbolic, acordul de finanțare cu China a fost semnat într-un tren chinez de mare viteză, în noiembrie 2015, de către Li Keqiang, Aleksandar Vučić și Viktor Orbán. Trenul rula de la Suzhou la Shanghai.
În Serbia, rușii construiesc o secțiune de 44 km a căii ferate, contractul fiind de aproape 350 milioane dolari.
Un prim segment a fost deschis în martie 2022, între Belgrad și Novi Sad, cel descris la începutul articolului. Pe o altă secțiune din Serbia, Novi Sad – Subotica, lucrările au pornit în noiembrie 2021.
Cele mai rapide trenuri făceau în anii 80 sub 6 ore și 15 minute între cele două capitale, dar războiul din fosta Iugoslavie și neglijarea căilor ferate după 2000 în Serbia au dus la scăderea vitezelor medii, față de perioada lui Tito.
Când erau încă trenuri directe, înainte de pandemie, drumul Budapest – Belgrad dura opt ore. Cu autobuzul, călătoria durează 6 ore și jumătate și costă cam 25-30 de euro. Cu mașina, pe cei sub 400 km, pot fi făcute și sub cinci ore, dacă nu se stă mult la vamă.
Distanțe și stații principale
Budapesta – Kelebia Gr (163 km) – Subotica (173 km) – Novi Sad (271 km) – Belgrad (349 km).
Sunt 166 km de cale ferată nouă în Ungaria și 184 km în Serbia. În total sunt trei secțiuni în Serbia, iar primele două sunt gata și trenurile de pasageri ating 200 km/h:
Belgrad-Stara Pazova (34,5 km)
Stara Pazova-Novi Sad (40,4 km)
Novi Sad – Subotica (107,4 km)
Printre companiile care au construit în Serbia liniile se numără China Railway International (CRI) și China Communication Construction Company (CCCC).
În Ungaria sunt modernizați cei 164 km dintre Soroksár și Kelebia, astfel încât călătoria să dureze sub două ore, în loc de peste trei ore.
China, Serbia, Ungaria, ce are de câștigat fiecare țară din acest proiect de 4 miliarde euro
Ce are China de câștigat? Ar fi mai multe motive, iar unul ține de faptul că noua cale ferată va fi extrem de utilă pentru a duce mărfuri către țările UE, calea ferată Budapesta – Belgrad fiind gândită ca parte a unui coridor mai lung de mărfuri, care să pornească din portul grecesc Pireu, deținut de chinezi și să ajungă la Budapesta, și de acolo spre alte destinații din Europa centrală.
Nu sunt semne că Grecia va moderniza calea sa ferată, mai ales că accidentul grav de anul trecut a afectat grav imaginea trenurilor în țară. Nici în Macedonia de Nord calea ferată nu este în condițiuni grozave. Ar fi nevoie de miliarde de euro investiții și de voință politică incredibilă.
O mare problemă cu trenurile de marfă în Balcani nu este doar starea precară a liniilor, ci și timpii extrem de lungi de așteptare în vamă. O analiză de acum câțiva ani calcula că durează cam patru zile să duci marfă cu trenul de la Pireu la Budapesta, iar un sfert din acest timp îl reprezintă statul în vămi.
China vrea, în mod clar, să-și crească influența politică în regiune prin aceste investiții și prin împrumuturile date de băncile sale, iar acest aspect a fost intens criticată în cadrul UE. Teama este că R P Chineză va avea o influență prea mare asupra politicii statelor din regiune, dacă acestea ajung să aibă datorii mari către China.
China mai speră că va „inspira” și alte țări europene să apeleze la ea pentru investiții feroviare, mai ales că vorbim despre țara care în 15 ani a construit o rețea de peste 40.000 km de trenuri de mare viteză. China nu are cum să replice în Europa aceste performanțe.
Pentru China este important că banii vor ajunge tot la companiile ei, care primesc astfel contracte în Europa. Un contract „gros” a primit și o companie ungară care este apropiată de anturajul premierului Orban.
De ce ar vrea Serbia această cale ferată? Pentru a-și îmbunătăți infrastructura, dar și pentru a-i mulțumi pe chinezi, cu care țara are de mult timp relații bune. Serbia are și alte planuri pentru a ridica viteza de circulație la 200 km/h și pe ruta Belgrad – Nis și vrea legături comerciale mai strânse cu statele din regiune. Va costa și va dura, dar rețeaua va fi modernizată radical.
Pentru Serbia este esențial tronsonul de 107 km dintre Novi Sad și Subotica, două orașe importante ale țării. Trenurile sunt lente acum, dar timpii se vor înjumătăți când totul va fi gata.
Chinezii de la China Railway International Group (CRI) dădeau în martie, cu mândrie, date despre linia de viteză Belgrad – Novi Sad, spunând că a fost un mare succes, cu o medie de 8.200 de călătorii pe zi și un total de aproape trei milioane de călătorii efectuate în primul an.
Agenția chineză de presă Xinhua a pus în mai 2023 o galerie foto în care descrie pompos fotografiile, cu ocazia începerii lucrărilor la secțiunea de 76 km lungime ce este construită de chinezi în Ungaria.
Una dintre descrieri spune că, deși era cer negru, cu ploaie puternică, tunete și fulgere, muncitorii se ocupau de „sarcina anevoioasă” de instalare a șinelor, într-o zonă denumită Kunszentmiklos. Propaganda chineză insistă pe faptul că proiectul va aduce câștiguri economice mari pentru ambele țări, dar nu pomenește nici de credite sau de datorii.
Pe acest sector este o premieră: pentru prima oară sunt folosite în Europa sisteme și tehnologii feroviare chinezești de control. Secțiunea Belgrad – Novi Sad este 54% făcută în China, mai spune compania asiatică.
Pentru China lucrurile nu stau prea bine, fiindcă, față de perioada 2013-2015 imaginea sa în Europa s-a deteriorat și multe țări nu privesc cu ochi buni investițiile pe care chinezii ar vrea să le facă. China se află în război comercial cu SUA, nu este bine privită de unele state UE și faptul că R P Chineză vrea să-și crească influența politică nu este bine primit în UE.
De ce ar vrea Ungaria calea ferată? Fiindcă țara vrea să devină un „hub” de transport în centrul Europei, dar și fiindcă Viktor Orban vrea să-i „înțepe” pe oficialii UE, colaborând strâns cu China. Un motiv invocat de analiști ține și de corupție, premierul Orban dorind ca prietenii lui să profite de contracte.
În Ungaria au fost critici virulente, după ce autoritățile au decis să secretizeze o parte importantă dintre informațiile legate de contractele semnate, motivând că este o chestiune de siguranță națională. În 2020 s-a dispus secretizarea, pe un termen de 10 ani.
O altă dispută în Ungaria a fost legată și de faptul că nu sunt orașe mari pe linia dintre Budapesta și Kelebia și deci noua linie nu va fi atractivă pentru prea mulți pasageri. În Serbia, situația este diferită, pentru că linia trece prin trei orașe importante.
Greu de zis când va fi gata
Lucrările ar trebui să fie gata în 2025, dar sunt foarte posibile unele amânări.
Pe secțiunea ungară lucrările au început în noiembrie 2021, iar viteza maximă ar trebui să fie de 160 km/h, față de 40-80 km/h în prezent, între Soroksár și Kelebia. Numai că, în ultimele luni au apărut probleme, mai ales că este nevoie de lucrări urgente pe cea mai importantă cale ferată din Ungaria, cea către Viena, via Gyor. Vor fi închideri de linie pe această rută în octombrie și noiembrie, iar o parte dintre firmele care ar fi trebuit să lucreze pe calea ferată spre Belgrad și-au mutat temporar utilajele și muncitorii pe cea către Viena.
Surse: International Railway Journal, Xinhua, Blic, B92, Budapest Business Journal,Investigate Europe, The Diplomat, Railway Gazette International, Railway-technology.com, Centraleuropeantimes.com.
Sursa foto: Dreamstime.com
INTERVIURILE HotNews.ro