Fonduri europene și transporturi: de ce e România altfel (decât Polonia)? (III). Cadrul financiar 2021-2027 și Fondul de Reziliență: autostrăzile românești, salvate de coronavirus

Performanțele României în materie de absorbție de fonduri europene au fost slabe în exercițiul financiar 2014-2020 al Uniunii Europene, cu o rată de 55%, care ne situează pe locul al patrulea din coadă în Uniunea Europeană. La capitolul transporturi, PNDL-urile lui Liviu Dragnea au consumat resurse interne cu rezultate criticate și suspecte, în timp ce fondurile europene accesate au fost reduse.

Totuși, următorii ani (2021-2027, conform bugetelor UE) ar putea arăta mai bine.

• Fondurile legate de Politicile de Coeziune, la care România a încercat să se aboneze, scad foarte tare.

• Fondurile europene pentru transporturi din Cadrul Financiar Multianual pe 2021-2027 sunt foarte mici comparativ cu exercițiul bugetar anterior al UE.

• România primește însă o gură serioasă de oxigen din Fondul de Redresare și Reziliență, prin PNRR-ul care asigură 7,62 miliarde de euro pentru transporturi.

• Comisarul român pentru transporturi a înființat un Grup operativ care a ajutat România să obțină fonduri pentru transporturi și va supraveghea investițiile.

O veste proastă pentru România, în bugetul pe 2021-2027 al Uniunii Europene, este diminuarea așa-numitelor Politici de Coeziune, de la 522 de miliarde de euro, la 392 de miliarde. E vorba de mai multe fonduri destinate recuperării decalajelor din UE, care se duc către țările cu un PIB pe cap de locuitor sub 90% față de media europeană. Comisia von der Leyen și-a început însă mandatul având ca principal obiectiv tranziția verde și, filozofic vorbind, politicile de coeziune au făcut ceea ce puteau face în Europa, dacă ne gândim că ultima extindere masivă s-a petrecut în 2007, atunci când și România a fost admisă.

Firesc, România era abonată la aceste fonduri, care erau cheltuite în mare parte pe transporturi. Dat fiind și modul neperformant în care gestionează proiectele europene, țara noastră are din acest punct de vedere o problemă pe termen lung, în sensul că o administrație ineficientă se va reorienta mai greu către alte oportunități de finanțare.

În 2021-2027, fondurile de coeziune care revin României sunt de numai 3,5 miliarde de euro, față de 2014-2020, când numai transporturile primeau 3,4 miliarde din coeziune. În noul exercițiu financiar, investiția din politica de coeziune în transporturi se va ridica probabil la undeva peste un miliard de euro.

Banii pentru drumuri nu mai prea există în bugetele europene. Există, în schimb, alte tipuri de investiții legate de transporturi

În rest, foarte schematic vorbind, România poate accesa mai greu bani europeni pentru drumuri și căi ferate din bugetul UE, fiindcă acești bani nu mai prea există în cadrul financiar multianual. Trebuie să caute mai degrabă resurse pentru reducerea emisiilor de carbon, digitalizarea transporturilor, modele multimodale și alte obiective de acest fel, mult mai bine finanțate de UE. Problema modului cum se potrivesc fondurile europene cu necesitățile de țară se acutizează, dincolo de performanța unei administrații care în trecut a contractat cu 52% peste limitele fondurilor disponibile pur și simplu pentru a nu pierde bani și a încheiat 2021 cu o absorbție de doar 55%.

O altă problemă, din punctul de vedere al unei țări cu performanțe slabe în materie de fonduri europene, e alocarea competitivă a acestora, pe care UE pune accentul tot mai mult în ultimul timp. Un bun studiu de caz sunt banii din așa-numita Connecting Europe Facility (CEF) din bugetul UE 2021-2027, unde România are garantate doar 70% din resurse, până la sfârșitul lui 2023, adică 763 de milioane de euro. Ea ar mai putea accesa alți 30% ulterior, dar în competiție cu proiectele altor state.

Colacul de salvare: Fondul de Redresare și Reziliență post-COVID, care asigură României o sumă-record pentru transporturi

În funcție de variabilele ecuației, România ar putea obține pentru transporturi, din CEF și coeziune, o sumă între 2 și 3 miliarde de euro, ceea ce e mult mai puțin decât fondurile promise (dar nu și cheltuite) pentru 2014-2020. Colacul de salvare vine însă din așa-numitul Fond de Recuperare și Reziliență NextGen, pus de Bruxelles la dispoziția statelor-membre și operaționalizat de România prin Planul Național de Recuperare și Reziliență. Aici, România a obținut o alocație de 7,62 miliarde de euro pentru transporturi, cea mai mare dintre toate capitolele, normală și binevenită dacă ne gândim la decalajul pe care l-am evidențiat în comparația Polonia-România. Vestea bună e că Fondul NextGen vine la pachet cu o filozofie care presupune deconturi mai ușoare și finanțări mai rapide decât bugetele tipice, din motive evidente. Rămâne ca România să și cheltuiască acești bani pe ceea ce trebuie.

Toate acestea duc la concluzia că în 2021-2027 România va avea, din fonduri europene, peste 10 miliarde de euro pentru transporturi, o sumă în linii mari dublă comparativ cu exercițiul anterior, 2014-2020. Sau, cu aproximație, egalul sumei dintre fonduri europene și cele două PNDL-uri, care au reprezentat însă investiții dubioase.

Dacă ne gândim la drumuri și căi ferate funcționale în general, o oportunitate de luat în considerare este și Programul Național de Investiții „Anghel Saligny”, în valoare totală de 50 de miliarde de lei (10 miliarde de euro), dintre care o mare parte vor reveni transporturilor. Ironizat de presă sub numele de „PNLD 3”, acesta e însă o resursă volatilă nu numai din cauza criteriilor de alocare posibil discutabile și a suspiciunilor politice. Nu e vorba de o sumă garantată de Bruxelles, ci de una care depinde de mersul general al economiei românești, afectată nu doar de pandemie, ci și, mai nou, de conflictul din Ucraina.

Comisia europeană are un grup operativ special pentru România, care a contribuit la PNRR și va ajuta implementarea investițiilor

O altă veste bună pentru România, în materie de transporturi, e înființarea la Bruxelles, în martie 2021, a unui Grup Operativ (Task Force) dedicat României, constituit din specialiști din administrația europeană, care colaborează cu autoritățile din România pentru depunerea de proiecte și urmărirea lor. Lansat la inițiativa Adinei Vălean, comisarul european pentru transporturi, el a lucrat la PNRR și cuprinde experți din DG MOVE (Directoratul General pentru Transport și Mobilitate) și CINEA (Agenția Executivă Europeană pentru Climă, Infrastructură și Mediu), cu participarea DG REGIO (Directoratul General pentru Politici Urbane și Regionale) și SG RECOVER (Grupul Operativ pentru Redresare și Reziliență). Grupul operativ a fost înființat după modelul unei unități asemănătoare create în urmă cu câțiva ani pentru Polonia, iar succesul acesteia în materie de absorbție de fonduri, ca și alocația foarte mare obținută de România prin PNRR pentru transporturi, de 7,62 miliarde de euro, pot fi puse în relație cu existența lui. Va continua să supravegheze implementarea proiectelor bugetate.

În sens politic sau măcar al politicilor, România se mișcă vrând-nevrând după calendarul UE, adică, în cazul de față după parametrii exercițiului financiar 2021-2027. Ea a obținut o sumă substanțial mai mare pentru dureroasele drumuri și căi ferate, care provoacă nu numai frustrări călătorilor persoane fizice, ci și probleme economice mari în zona transporturilor de marfă. Rămâne de văzut cum și dacă acești bani vor fi cheltuiți, la fel ca cei 45% rămași din bugetul anterior, pe 2014-2020. Dacă România renunță la inițiative suspecte de clientelism și corupție, ca PNDL-urile din epoca Dragnea, și se concentrează pe obiective necesare de guvernare publică, are șansa de a fi o țară europeană nu neapărat performantă, dar măcar normală. Dar asta nu înseamnă că pe drumurile și în trenurile românești se va circula normal începând de mâine. E doar o speranță pe termen lung.