VIDEO De ce trenurile din Ucraina sunt cu mult peste ale noastre și ce a făcut țara vecină, iar noi n-am reușit

Ucraina are un nivel de trai mai scăzut decât România și are mult mai multe probleme, mai ales că rușii au anexat Crimeea, iar separatiștii controlează o parte din estul țării. Însă Ucraina stă bine la trenuri, a investit în locomotive și trenuri electrice și are și porțiuni de sute de kilometri unde viteza medie este mai mare de 100 km/h. Departe de a fi perfect, sectorul feroviar ucrainean este peste cel românesc, iar mai jos puteți citi despre ce au făcut vecinii noștri, dar și despre lucrurile pentru care sunt celebre cele mai mari orașe din Ucraina.

Țară cu probleme mari, dar cu trenuri îngrijite

Ucraina este o țară cu un PIB mediu/locuitor de trei ori mai mic decât România, cu salarii mai mici, cu nivel de trai mai scăzut și cu probleme mult mai mari decât noi (de exemplu aproape o zecime din teritoriu este sub ocupație, iar în Donbas războiul a făcut 13.000 de morți în cinci ani).

Tren Tarpan produs în Ucraina (foto – HotNews)

Totuși, cu trenurile Ucraina stă mai bine ca noi: vitezele sunt mai mari, liniile sunt mai bune, gările sunt mai îngrijite și există și trenuri foarte moderne. Trenurile de noapte sunt curate, gara din capitala Kiev arată foarte bine și a fost deschisă și o legătură directă la aeroport. În plus, țara vecină a mai făcut ceva ce noi nu prea reușim să facem: a cumpărat în ultimii ani trenuri electrice, dar și locomotive noi, inclusiv unele produse la ei în țară.

Și în Ucraina trenurile circulă de peste 150 de ani. Primul tren pe teritoriul Ucrainei a circulat în 1861, între Lvov și Przemysl (oraș aflat acum în Polonia). Ambele orașe făceau atunci parte din Austro – Ungaria care a construit căi ferate în toate provinciile imperiului. În partea de est a Ucrainei Rusia a construit primele căi ferate după 1870.

Acum, Ucraina are o rețea de aproape 22.000 km, cea mai mare din Europa în afară de Rusia și peste 9.500 km sunt electrificați. Ucraina este de aproape trei ori mai întinsă decât România.

Una dintre multele diferențe față de România apare aici, fiindcă Ucraina a electrificat 2.500 km din 1991 și până acum, în timp ce la noi nu s-a făcut mai nimic la acest capitol. Electrificarea a permis operarea cu rame electrice, la costuri mult mai mici decât locomotivele diesel.

În 2011 țara vecină anunța că ar vrea să electrifice alți 1.500 km în 2016, dar criza politică și evenimentele generate de ruși au dus la amânarea acestor planuri.

Multe trenuri rapide și noi

Apoi, Ucraina a adus locomotive noi, vagoane noi și trenuri electrice noi, atât din import, cât și produse local. În 2002 Ucraina a introdus primele trenuri Intercity moderne între Kiev și Harkov și apoi, un an mai târziu, între capitală și Dnepropetrovsk (oraș redenumit Dnipro recent), aceste trenuri rulând cu viteze maxime de 140 km/h și fiind cu 40-50% mai rapide decât trenurile convenționale.

O mare diferență față de România este că Ucraina a modernizat constant căile ferate, în anii buni reabilitând și peste 1.000 km, în timp ce la noi vorbim de o medie de câțiva zeci de km/an. De exemplu, Ucraina a reabilitat în 2007 peste 1.400 km de cale ferată, iar în 2017 și 2018 la un loc au fost 420 km, țara având mari probleme financiare.

Ucraina a fost nevoită să modernizeze fiindcă a organizat alături de Polonia, Euro 2012 și au venit zeci de mii de vizitatori. Gara din Kiev fusese deja modernizată în 2001, dar a mai fost subiectul unui proiect de renovare și în 2010-2011, la fel întâmplându-se și cu gări mari din orașele importante. Inclusiv gara din Donețk, cel mai mare oraș din Donbas, a fost reînnoită, dar trenurile nu mai ajung acolo de cinci ani de când forțele pro-ruse au preluat controlul asupra orașului de un milion de locuitori.

Gara din Kiev (foto – HotNews)

Gara din Kiev arată foarte bine, are și parcare de 6.000 mp, 1.600 mp de spații comerciale și traficul de pasageri se apropie de 10 milioane de oameni/an.

De notat aici că din decembrie anul trecut există și un tren direct către aeroport – ”Kyiv Boryspil Express” care face 38 de minute între gara centrală Kiev Pasajirski (linia 14) și noua gară situată lângă terminalul D al aeroportului. Proiectul a costat 16 milioane euro și a însemnat construirea unei linii de 4 km (din linia principală Kiev – Poltava) și a unui pod de 272 metri peste autostradă. Trenurile circulă o dată pe oră. Încă un lucru important: spre aeroport există o autostradă de 18 km, lucru mare într-o țară care are printre cele mai proaste șosele din Europa.

Ucraina a adus în primăvara lui 2012 și trenuri electrice Hyundai Rotem, în total zece garnituri care circulă cu viteze medii de 90-120 km/h între Capitală și marile orașe ale țării, infrastructura permițând asta. Foarte adevărat este că trenurile au avut numeroase probleme cu temperaturile scăzute și nu au putut funcționa, mai multe fiind scoase din circulație pentru perioade mari de timp.

S-a găsit însă o soluție și au fost cumpărate trenuri produse în Ucraina: ramele electrice numite Tarpan produse la uzina Kryukow Wagon Plant din orașul Kremenciug. Primul Tarpan a fost introdus în iunie 2014 între Kiev și Lviv și făcea sub 7 ore, față de 9-10 cât fac trenurile obișnuite.

Al doilea Tarpan a fost introdus în decembrie 2015 între Capitală și orașul industrial Krivoi Rog și făcea 5 ore pe 450 km, față de opt ore cât făceau trenurile cu locomotivă convențională. Acum sunt patru trenuri Tarpan în circulație și interiorul te duce cu gândul la avion. În plus, există și o secțiune de bar, iar în tot trenul sunt răspândite meniuri cu 20 de pagini de produse ce pot fi cumpărate (suc, chips-uri, hotdog, bere, cafea, etc)

Meniu în trenul Tarpan (1 euro este egal 30 de grivne ucrainene)

Trenurile Tarpan pot rula cu maxim 220 km/h, o garnitură are nouă vagoane și viteza maximă pe care o permite infrastructura Ucrainei este de 160 km/h.

Spre deosebire de România, în Ucraina domeniul feroviar chiar este considerat esențial de autorități

Ucraina are nevoie de investiții anuale de 300 – 350 milioane dolari pentru infrastructură, dar mult mai puțini bani sunt alocați, țara având probleme sociale grave. Însă câteva lucrări importante au fost terminate, cum ar fi tunelul ”Beskid” de 1,8 km, la care investiția a fost de 163 milioane euro. Tunelul este pe linia Lviv – Chop (localitate la granița cu Ungaria). Vitezele maxime au crescut în zonă de la 45 km/h, la 70 km/h, iar numărul de trenuri ce pot trece zilnic a crescut de la 45, la 100.

Faptul că s-a investit arată că domeniul feroviar chiar este important pentru autorități și, la fel ca în alte țări din fosta URSS, și în Ucraina feroviarul este un domeniu strategic și este esențial și pentru economia țării, prin transportul de mărfuri. Ca volum de marfă transportat anual, Ucraina este depășită în zona Eurasia doar de China, Rusia și India.

Tren de noapte din Ucraina

Ucraina a comandat în 2018 și 30 de locomotive produse în SUA de GE, primele fiind livrate anul trecut.

În plus, foarte multă lume merge cu trenul: anual se efectuează peste 400 de milioane de călătorii pe calea ferată, la o populație de 42 de milioane, în timp ce la noi se fac cam 65 de milioane de călătorii.

Gara Kiev (foto – HotNews)

Interesant este că Ucraina a luat în calcul și construcția a 900 km de linii de mare viteză, de la Kiev către Lviv și Odesa și estimările sunt că ar fi nevoie de 8,5 miliarde dolari. Dacă trenurile ar rula cu 250 km/h călătoria Kiev – Odesa ar dura sub trei ore, și nu șapte, dar este clar că, dată fiind lipsa de fonduri, nu poate fi vorba prea curând de așa ceva.

Interiorul unui tren Tarpan

Ucraina are trenuri directe către mai mult de zece țări și cele mai multe legături sunt cu Rusia, deși anexarea Crimeeii și războiul din est au afectat puternic călătoria cu trenul. Trenurile Ukrzaliznîţea nu mai ajung la Donețk și la Luhansk în Donbas, dar nici în Crimeea.

Mai mult, Rusia a dat în folosință în vara lui 2017 o linie dublă de 122 km construită special pentru ca trenurile care mergeau de la Moscova spre orașele sudice ruse Rostov, Krasnodar și Sochi să nu mai tranziteze Ucraina. Linia Juravka – Millerovo a fost construită în doi ani de armată, la un cost total de 750 milioane euro.

Tren Tarpan (foto – HotNews)

Unul dintre cele mai populare trenuri internaționale este cel care leagă Chișinău de Odesa (190 km în 3 ore și 35 minute). De la Kiev la Moscova sunt 860 km și trenurile fac peste 13 ore.

Legăturile cu România nu sunt deloc grozave. De ani de zile se vorbește de un tren zilnic Suceava – Cernăuți, dar nu a fost pus în practică și fiindcă partea ucraineană consideră că vor fi prea puțini pasageri și atât România, cât și țara vecină, suferă de deficit de vagoane. Oricum, din cauza controalelor vamale și a ecartamentului diferit cei 92 km ar fi parcurși în 3-4 ore, în timp ce microbuzele din prezent fac sub trei ore.

Există între România și Ucraina un vagon care este atașat la un tren românesc și apoi, la graniță este pus la un tren ucrainean. Totuși, drumul București – Kiev durează 26 de ore, de 15 ori mai mult decât cu avionul.

L-am întrebat pe ministrul adjunct al Infrastructurii din Ucraina, Viktor Dovgan, dacă ar fi nevoie de vagoane în plus între București și Kiev: răspunsul lui a fost cât se poate de clar. ”Nu cred că trebuie să dezvoltăm această legătură. În cât timp face trenul de la București la Kiev poți ajunge cu avionul în Australia sau Noua Zeelandă. Nu trebuie să investim în produse de secol XIX, ci în unele utile economiei sau în tehnologii noi”

Multe probleme așteaptă rezolvare

Ar fi greșit să credem că totul este grozav în sectorul feroviar din Ucraina. Din contră: problemele sunt destule, dar totuși mult mai puține ca la noi.

Viktor Dovgan spune că sunt mari probleme de finanțare, fiindcă nu se acordă subvenții guvernamentale pentru trenurile de pasageri, iar compania de căi ferate acumulează datorii mari și nu sunt bani de investiții. Se acordă subvenții pentru transportul de marfă și o parte din ele sunt apoi realocate pentru transportul de pasageri.

De peste un deceniu se vorbește în Ucraina despre restructurarea companiei de căi ferate Ukrzaliznîţea și despre scindarea ei în trei companii separate de stat: pasageri, infrastructură, marfă, dar pentru asta trebuie dată o lege în Parlament și să se cadă de acord cu un mecanism clar de acordare a subvențiilor pentru că altfel va avea enorm de suferit transportul de pasageri.

Nu în ultimul rând, trenurile din Ucraina sunt o soluție pentru atât de multă lume și fiindcă starea șoselelor din Ucraina nu este deloc grozavă. Țara vecină nu are proiecte uriașe de autostrăzi și multe drumuri sunt în stare precară. Și ministrul adjunct admite că șoselele sunt neglijate. În diverse topuri ale țărilor cu cele mai proaste drumuri din Europa Ucraina este în frunte, alături de Moldova.

L-am întrebat pe ministrul adjunct al infrastructurii cât de mare este diferența între șosele și căi ferate.

”Feroviarul stă clar mai bine, avem cea mai mare rețea din Europa în afară de Rusia, iar în drumuri am investit cel mai mult înainte de Euro 2012 și apoi am uitat de șosele cu totul. Mereu uităm de ele, deși la 3-5 ani trebuie să faci modernizări. La căile ferate menținem rețeaua în stare de funcționare fiindcă este vorba de siguranță și responsabilitatea este uriașă”.

Și ineficiența este o problemă, mai ales în cheltuirea fondurilor, plus că peste 1.700 km de căi ferate sunt închiși circulației și aproximativ 8.000 km au mare nevoie de reabilitare. Restricțiile de viteză sunt supărător de multe în unele zone și pe magistralele principale apar întârzieri din cauza traficului intens și a numeroaselor trenuri de marfă.

Vagon de dormit

Și Ukrzaliznîţea are mare nevoie de locomotive și vagoane. În planul de investiții pentru perioada 2017-2021 se vorbea de investițiii de 4-5 miliarde euro, fiind nevoie de achiziționarea a 262 de locomotive, 440 de vagoane și 44 de rame electrice și diesel.

Pentru ce sunt celebre cele mai importante orașe din Ucraina

Kiev – Piața Maidan, bisericile, Niprul, Mănăstirile Peșterilor (Lavra Pechersk), metroul, frumoasa stradă Andriyivs’kyi uzviz, bulevardul Hreșciatik.

Lviv – Clădirile medievale, moștenirea evreiască, cafeaua, dulciurile, orașul de naștere al ”părintelui” masochismului

Odesa – marea, plajele, treptele Potemkin, catacombele

Cernăuți – fost oraș situat în România în perioada interbelică – superba clădire a universității, scriitorul Paul Celan

Donețk – Industria minieră, echipa de fotbal Șahtior antrenată de Mircea Lucescu timp de 12 ani, ocupația, bătăliile pentru aeroport

Zaporojia – Cazacii și insula lor (Hortiția), mașinile Zaporojeț, hidrocentrala Dniproges

Harkov – Una dintre cele mai mari piețe din fosta URSS, clădiri sovietice monumentale

Dnipro – răul Nipru, muzeul rachetelor, industria aeronautică, moștenirea evreiască, echipa de fotbal

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.