Cât ar trebui să coste un loc de parcare de reședință în București și care e legătura dintre preț și haosul din trafic

​Primăriile din București închiriază parcări de reședință la prețuri modice, ceea ce, consideră specialiștii în mobilitate urbană, este o greșeală care contribuie la traficul infernal din Capitală.

„Automobilul personal este un bun privat și firesc ar fi să fie parcat într-un spațiu privat”, consideră Mihaela Negulescu, doctor în mobilitate urbană și profesor la Universitatea de Arhitectură „Ion Mincu” din București.

Luată ca atare, declarația de mai sus poate ridica serioase semne de întrebare. Cum adică, dacă trăiesc într-un oraș cum este Bucureștiul, nu am voie să-mi parchez mașina pe domeniul public? Atunci de ce mai plătesc taxe și impozite administrațiilor locale?

Realitatea este însă mult mai complicată și, evident, nu avem doar două variante de răspuns.

În esență, nu le poți cere tuturor proprietarilor de mașini să-și cumpere propriile locuri de parcare (în primul rând, nu ar avea de unde), așa cum nici nu este obligatoriu ca domeniul public al orașului să fie tăiat în felii și împărțit cu generozitate locuitorilor care au autoturisme.

Până la urmă unde se oprește dreptul nostru de a pretinde o bucată din spațiul celorlalți? Și dacă-l pretindem, cât suntem dispuși să plătim pe el?Pentru că, vrând-nevrând, tot ajungem la bani.

O parcare de reședință în București, mai ieftină decât o șaorma

Parcări de reședință din zona Unirea, „protejate” cu dispozitive de blocare și lădițe de pâine

În acest moment, în Capitală există aproximativ 250 de mii de locuri de parcare de reședință. Este vorba despre acele parcări dintre blocuri, de pe marginea străzilor sau chiar de pe trotuare care au fost închiriate cetățenilor care locuiesc în zonă de administrațiile domeniului public (ADP) din cele șase sectoare.

În multe situații, amenajarea acestor locuri pe trotuare au generat scandaluri pentru că s-au tăiat copaci sau au fost ocupate părți importante din trotuarele destinate pietonilor.

Procedura administrativă e simplă: în fiecare an, cetățenii care au închiriat deja un loc de parcare merg la ADP-uri cu câteva acte (cartea de identitate original şi copie, certificatul de înmatriculare al autoturismului cu ITP la zi, original şi copie, și contractele de comodat/leasing, dacă e cazul) și li se reînnoiește automat contractul pe încă un an.

Condiția e că nu pot primi mai mult de un loc de parcare pe apartament.

În acest moment, sumele cu care sunt închiriate aceste parcări diferă în funcție de zonă și de sector, de la 37 lei/ an până la 77 de lei/ an (pentru zona centrală, de exemplu).

Altfel spus, bucăți din domeniul public sunt cedate unor bucureșteni pentru aproximativ un euro și ceva pe lună. În varianta cea mai scumpă. Pentru comparație, un loc de parcare privat la Pasajul subteran Obor, de exemplu, costă 380 de lei pe lună.

Ce mai trebuie spus aici este că posesorii locurilor de parcare închiriate de la primării se comportă aproape discreționar cu acestea. Unii și le-au marcat cu plăcuțe pe care scrie „Loc plătit”, alții le-au ocupat cu dispozitive de blocare (deși legal nu ar avea voie), astfel încât să nu poți parca acolo atunci când ei sunt plecați cu mașina.

De asemenea, posesorii pot să te reclame la Poliția locală dacă le-ai ocupat locul și, din punct de vedere legal, dreptatea e de partea lor.

S-a ajuns chiar la situații absurde, în care unii cetățeni au recurs la tot felul de practici de „rezervare”, de la borduri, bidoane cu apă sau scaune de plastic.

În curând, în București, vor fi mai multe mașini decât oameni

Și acum să ajungem la situația complet anapoda în care se află Capitala în ceea ce privește relația cetățeni-mașini. În București sunt acum înmatriculate peste 1.4 milioane de mașini, la doar 1,8 milioane de locuitori.

Bucureștiul este în topul celor mai aglomerate orașe din Uniunea Europeană și al 14-lea în lume. Aproximativ 23 mii de români mor prematur în fiecare an din cauza poluării aerului, conform Observatorului Român pentru Sănătate, citat de PressOne. Cei mai mulți sunt din București.

Se vorbește, deocamdată prea timid, despre drumul înfundat pe care a luat-o Bucureștiul în ceea ce privește mobilitatea urbană, în contextul în care nu se vede la orizont nicio soluție viabilă pentru a beneficia de o infrastructură de transport adecvată. Infrastructură care, chiar dacă s-ar construi la un moment dat, spun specialiștii, nu are nicio șansă să țină pasul cu creșterea exponențială a numărului de mașini personale.

În acest context se ridică pe bună dreptate întrebarea: cât de sănătoasă este subvenționarea de către administrațiile locale a locurilor de parcare de reședință? Descurajează locurile de parcare ieftine folosirea mașinii personale?

Într-un an cu alegeri locale, este imposibil să te aștepți ca o astfel de problemă să fie ridicată de primarii de sectoare. Sau de primarul general Gabriela Firea, ce tocmai a renunțat la taxa Oxigen de frica alegătorilor. Dar să vedem ce spun specialiștii.

Am stat de vorbă cu doamna arhitect Mihaela Negulescu, doctor în mobilitate urbană și profesor la Universitatea de Arhitectură „Ion Mincu” din București despre cum se împacă nevoia orașului de a avea mai puține mașini pe străzi, cu nevoia proprietarilor de a avea unde să-și lase autoturismele.

„Unul dintre obiectivele majore ale politicilor de parcare este diminuarea parcării pe stradă, pentru recuperarea unor importante resurse de teren şi reamenajarea spaţiului public, cu beneficii de estetică urbană şi calitate a locuirii.

Acest lucru nu se poate însă face dintr-o dată, ci treptat și diferențiat în diversele zone urbane, în funcție de caracteristicile lor, de obicei începând cu zona centrală. Într-o etapă de început şi în contextul unui indice de motorizare uriaş, cum este cel al Bucureştiului, pentru reducerea parcării pe stradă trebuie să se construiască alternative de parcare a volumului mare de automobile: parcări multietajate, supra/subterane”, ne-a explicat Mihaela Negulescu.

„Automobilul personal este un bun privat și firesc ar fi să fie parcat într-un spațiu privat”

Totodată, Mihaela Negulescu este de părere că posesorii de automobile greșesc atunci când pretind că locurile de parcare li se cuvin gratuit sau pe sume mici:

„Cetăţenii cred şi pretind că administraţia publică este obligată să le asigure locuri de parcare, dar acest lucru nu este adevărat. Automobilul personal este un bun privat şi firesc ar fi să fie parcat într-un spaţiu privat, propriu sau închiriat. Admiţȃnd însă că în contextul actual acest lucru nu este posibil decȃt parţial, trebuie înţeles că, aşa cum noi înşine nu putem locui în spaţiul altcuiva gratuit, nu putem pretinde nici ca automobilul nostru să fie parcat gratuit în spaţiul altcuiva, privat sau public.

Aşa cum noi plătim o chirie la preţul pieţei (în funcţie de zona şi valoarea clădirii pe care o închiriem), aşa şi parcarea automobilului pe stradă trebuie să se facă plătindu-se valoarea reală a utilizării spațiului de parcare, în funcţie de locaţia, caracteristicile şi valoarea zonei.”

În niciun caz sumele pe care care primăriile le cer acum pentru locurile de parcare nu sunt corecte, susține Mihaela Negulescu:

„Suma pe care aţi menţionat-o, de 77 lei/an, este net sub valoarea reală a utilizării unui loc de parcare în spaţiul public, în zone dens construite, cum ar fi ansamblurile de locuinţe colective, de exemplu. Este o sumă infimă pentru utilizarea unui spaţiu public limitat şi preţios a cărui vocaţie reală nu este găzduirea unor obiecte private, cum sunt automobilele, ci amenajarea şi utilizarea într-un mod benefic întregii comunităţi.”

Cele trei motive pentru care este greșită „subvenționarea” locurilor de parcare de reședință

În opinia Mihaelei Negulescu există trei motive pentru care modul actual de gestionare a locurilor de parcare de reședință este greșit.

„În primul rând, este un mod de a „subvenţiona” din bani publici (cu sumele neîncasate din cauza sub-tarifării), parcarea unui bun privat, deşi nu există niciun argument pertinent pentru acest tip de subvenţie. O excepţie corect argumentabilă este parcarea gratuită a automobilelor persoanelor cu mobilitate redusă.

În al doilea rând, este un mod de a discrimina pietoni, copii, persoane în vȃrstă, ne-posesori de automobile, cărora nu li se respectă dreptul la spaţii de circulaţie de calitate, spaţii de joacă, spaţii verzi, piaţete comunitare, la o calitate a locuirii în general, care sunt în deficit din cauza alocării unei ponderi mult prea ridicată de spaţiu public automobilelor.

În al treilea rând, este un mod de a bloca un firesc mecanism de piaţă care poate conduce la reglarea treptată a situaţiei: apariţia investitorilor privaţi care să vină cu oferta de parcare alternativă în contextul imensei cereri de parcare existentă, la costul real şi corect al utilizării unui spaţiu de parcare, în afara spaţiului public.

Faptul că, deşi există o astfel de cerere imensă de parcare, nu apare oferta privată care să o satisfacă se explică prin faptul că există concurența spaţiului public utilizabil gratuit sau cu costuri simbolice, cum este taxa aceasta de 77 ron/an, foarte mult sub valoarea reală a utilizării a 15 mp de spaţiu stradal. În acest context, nu apar suficienţi investitorii privaţi care să construiască parcări multietajate, riscȃnd să-şi vadă afacerea falimentată.”

Mihaela Negulescu a menționat și faptul că un cost al utilizării unui loc de parcare de pe stradă ar trebui să fie mai ridicat decât costul utilizării unui loc de parcare dintr-o parcare supraetajată, dar a vorbit și despre faptul că investitorii privați nu pot concura cu prețurile practicate de ADP:

„În ţările cu politici de parcare pertinente, costul de utilizare a unui loc de parcare pe stradă este mai mare decȃt cel al utilizării într-o clădire multietajată. Prin urmare, tariful parcării pe stradă ar trebui să fie puţin mai mare decȃt preţul de rentabilizare a unei parcări multietajate.

Trebuie calculat acest cost de rentabilizare dar, din cȃte ştiu, acesta ar fi în jur de 200 – maxim 300 lei (50-60 Euro)/lună. Pe an, un astfel de abonament ar fi, probabil, în jur de 2500–3000 lei (500-650 euro).

Dacă îl comparăm cu cei 77 lei (15 euro), putem înţelege dimensiunea sub-tarifării care înseamnă nu numai descurajarea apariţiei alternativelor nefinanţate din bani publici, ci şi sume imense de bani care nu alimentează bugetul local, sau, şi mai bine, un posibil „buget de mobilitate” alocat altor investiţii în domeniul mobilităţii, benefice pentru comunitate (cum ar fi crearea de piste de biciclete, reamenajări de spaţii pietonale, subvenţionarea transportului public etc).

Sigur, acest cost pare uriaș pentru o populație obișnuită să dispună gratuit de spațiul public, dar este cel real, cel puțin pentru zonele dense și pentru zona centrală. Nu cred că s-ar putea încă aplica o astfel de tarifare peste tot, dar trebuie avute în vedere zonele cu deficit acut de locuri de parcare, zonele în care calitatea spaţiului public este foarte importantă şi care au în general o foarte bună deservire cu transport public. Tarifarea trebuie deci să fie diferenţiată în funcţie de zonă, de obicei pe coroane concentrice, în centrul oraşului şi în jurul său.”

Există și prin alte țări totuși abonamente pentru zonele rezidențiale, conform Mihaelei Negulescu, însă tendința este de a descuraja cetățenii să utilizeze mașina personală:

„Parcarea rezidențială se face și în alte țări pe baza unor abonamente în general cu costuri mai reduse pentru rezidenții zonei, dar este limitată și redusă treptat, pentru excedentul de vehicule neexistând decât alternativa apariţiei parcărilor multietajate, private.”

În final, aceasta a încheiat și cu câteva exemple de bună practică:

„Lucrurile nu sunt simple, nici uşor de asumat de edili cu interese electorale, nici uşor de acceptat de populaţie. Politica de parcare este un mecanism care se reglează fin acţionȃnd diverse pȃrghii: tarifare diferenţiată, construirea de parcări multietajate, reducerea numărului de locuri de parcare pe stradă etc, toate acestea în contextul mai complex al unei politici integrate de mobilitate care să conducă la diminuarea nevoii de automobilitate, de posesiune a unei maşini şi de parcare a acesteia.

Sistemele de car-sharing şi car-rental pot fi, de asemenea, o alternativă pentru automobilul personal. Creşterea pertinentă a tarifării parcării pe stradă ar avea mai multe efecte benefice pe care le-am menţionat: apariţia alternativelor multietajate şi reducerea ei treptată, ameliorarea spaţiului public.

Un alt efect pe care l-a avut tarifarea corectă a parcării în alte oraşe cu un transport public bine dezvoltat (Paris, Londra, Viena etc.), prin scumpirea posesiunii unui automobil (care stă parcat în medie peste 90% din timp), a fost reducerea ratei de motorizare, de la circa 600 vehicule/mia de locuitori, la circa 350 vehicule/mia de locuitori”, ne-a mai declarat Mihaela Negulescu.

Ce se mai face prin alte orașe europene pentru descurajarea mersului cu mașina

Imagini din Stockholm via Profimedia Images

Politica din ultimul deceniu din marile orașe civilizate este de a descuraja deplasarea cu mașina personală. În primul rând, taxele au fost majorate. Apoi, conducătorii de autoturisme au fost nevoiți să-și parcheze mașinile doar în parcări supraterane și subterane special amenajate, în timp ce parcarea automobilelor la întâmplare a devenit ilegală.

În multe orașe din străinătate mai poți parca pe unde apuci doar dacă te deplasezi cu bicicleta sau, în anumite zone, cu motocicleta/scuterul.

Un studiu interesant al Institutului pentru politici de transport și dezvoltare (Institute for Transportation and Development Policy – ITDP), un ONG american, ne arată câteva reglementări de succes aplicate încă din urmă cu un deceniu în mai multe orașe europene.

Iată câteva exemple interesante.

De exemplu, în Stockholm și Copenhaga este permisă gratuit parcarea vehiculelor „curate”, adică a autovehiculelor electrice. Asta e o modalitate de a încuraja achiziționarea de vehicule electrice sau cele cu emisii reduse. Sigur, nu e o măsură care va dura la nesfârșit, pentru că spațiul e limitat.

În Paris, Stockholm, Copenhaga și Amsterdam, locurile de parcare destinate motocicletelor au fost gratuite. Așadar, s-a încercat, treptat, să se reducă utilizarea automobilelor. Sigur, altă măsură care nu poate să reziste pe o perioadă de timp nelimitată, dar e un început.

Bineînțeles, în toate orașele europene civilizate s-au construit, fie din bani publici, fie din parteneriate public-private, parcări subterane sau supraterane cu plată. Și, firește, autoritățile au oferit cetățenilor diverse alternative pentru a se deplasa mai rapid dintr-un punct în altul.

În Barcelona, spre exemplu, toate veniturile generate de taxele de parcare sunt folosite pentru operarea și întreținerea unui sistem de închiriere de biciclete.

În Amsterdam, aproape toate plăcuțele de înmatriculare sunt digitalizate, fapt care permite ca toate vehiculele să fie monitorizate.

În concluzie, fără decizii dure și (poate nepopulare) luate de administrațiile locale, e puțin probabil să reușim chiar și pe termen lung, să rezolvăm problema traficului din București. Iar una dintre aceste măsuri se referă la parcările de reședință.

Întrebarea este ce primar și-ar asuma însă o măsură atât de nepopulară?

Până nu se va trece la fapte concrete, Bucureștiul rămâne tot un oraș supraaglomerat în care nu-ți rămâne decât să te cerți cu vecinul pentru locul de parcare pe care plănuiești să-ți parchezi mașina diseară. Sau mâine seară. Și așa mai departe.