ANALIZA Cum mergeau trenurile acum 140 de ani – O poveste cu romani, unguri, austrieci si englezi in vremuri cu scandaluri rasunatoare si reusite uimitoare

​La fel cum in prezent mai-marii tarii se cearta pe traseul viitoarelor autostrazi, acum 150 de ani se contraziceau pe tema rutelor primelor cai ferate. In zilele noastre aflam ca autostrazile se contruiesc mult mai ieftin in Occident, iar la 1860 presa scria ca la noi s-au semnat cele mai paguboase contracte pentru primele cai ferate. Insa povestea primelor „drumuri de fier” este frumoasa si palpitanta, iar in articol puteti afla care era dupa 1870 „iuteala medie” a trenurilor, cat dura calatoria intre diversele orase si cum erau vagoanele in care au cutezat sa se urce primii calatori romani.

Informatia pe scurt:

• Lumea fara trenuri apartine unor alte vremuri. Unele indepartate cu distante ce pareau nelimitate. Un drum cu trasura intre Brasov si Oradea putea dura si zece zile, cu trenul se facea mai putin de o zi in 1873.

• Pe teritoriul tarii noastre prima cale ferata pe care trenurile de pasageri au circulat, a fost construita de austrieci in Banat (1847-1854), initial fiind folosita pentru transportul carbunilor.

•  Primele locomotive au speriat multa lume si oamenii se temeau ca trenurile nu vor aduce lucruri bune. Multi credeau ca vacile nu vor mai da lapte, iar uriasele locomotive cu aburi pareau a fi mereu pe cale de a exploda…

•  „Iuteala” medie, cum i se spunea pe vremuri vitezei, a fost chiar de sub 18 km/h pe primele cai ferate, de 30 km/h pe majoritatea la 1875, insa pe la 1890 s-a facut un salt tehnic calitativ ce a permis si viteze medii de 50-60 km/h pe distante mari.

•  Vagoanele erau mult mai mici, unele aveau doar 12 locuri cu numai trei compartimente. Altele aveau o soba in mijloc, pentru incalzire, iar lampile emanau un miros insuportabil

•  Primele linii feroviare au slujit strict unor interese comerciale si aveau punctul terminus la un port important de unde marfurile erau preluate de vapoare.

• La fel cum in prezent ne certam pe traseele viitoarelor austrazi, acum 155 de ani in Ardeal puternicii vremii se sfadeau pe unde sa treaca primele cai ferate: Arad-Alba Iulia-Sibiu sau Oradea-Cluj-Brasov.

•  Si acum 140 de ani erau in prim – plan discutiile din ziua de azi. Kilometrul de cale ferata costa la noi chiar si de zece ori peste cat costa in restul Europei. Diferenta e ca in prezent cai ferate nu mai facem, insa comparatia se aplica la autostrazi.

•  Primul accelerat intre Bucuresti si Viena facea in 1879 o zi si sase ore, iar 5 km erau parcursi cu trasurile fiindca nu era gata linia de la granita romano-austriaca.

•  Caile ferate au imbunatatit calitatea alimentatiei de zi cu zi fiindca legumele si carnea puteau ajunge in cateva ore la oras si totul putea fi consumat mult mai proaspat.

•  Prima cale ferata din Imperiul Otoman a fost construita intre Cernavoda si Constanta, dar controversa a fost uriasa fiindca negustrorii din Galati nu voiau o cale ferata, iar altii sustineau ideea unui canal navigabil.

•  In secolul XIX niciun alt scandal nu a fost atat de monumental precum „afacerea Strousberg” legata de constructia a 900 de km de cale ferata in Principate. Regele Carol I a fost la un pas de abdicare fiindca il sustinuse pe hulitul industrias, iar supararea opiniei publice cu greu ar fi putut fi mai mare. Statul a pierdut multi bani, partea importanta este ca „drumul de fier” s-a construit.

•  Alt episod cu multe certuri a avut ca subiect legaturile feroviare dintre Romania si Austro-Ungaria. Sa fie prin centru, pe la Predeal sau in sud, pe la Orsova?. Pana la urma au fost facute ambele jonctiuni, dar tot cu scandal si intarzieri.

Nevoia de cai ferate – Cum arata lumea cand trasura era cel mai rapid vehicul pe uscat

E foarte greu sa ne inchipuim o lume fara trenuri, dar si mai greu este sa ne inchipuim lumea dinaintea aparitei trenurilor. Distantele mari pe uscat putea fi parcurse doar cu caii, pe drumuri care deveneau impracticabile pe vreme rea si extrem de nesigure pe aproape orice vreme, talhariile fiind dese.

E tare greu sa ne inchipuim cum pe la 1850 un drum Bucuresti – Iasi dura chiar si zece zile (cinci zile pentru cei foarte instariti) iar unul intre Brasov si Viena, chiar si peste doua saptamani. Viteza medie era extrem de redusa, caii trebuiau schimbati des, trebuia gasit un han pentru innoptare si costul unei astfel de calatorii era imposibil de achitat pentru oamenii de rand, astfel ca transportul pe distante lungi era mult mult prea scump pentru oamenii de rand.

(foto HotNews – Muzeul Transporturilor din Budapesta)

In zonele izolate pandeau talharii, cand veneau ploi puternice inaintarea era imposibila prin mocirla, iar daca diverse parti mecanice se rupeau, reparatiile erau tare greu de facut. Sa nu mai spunem ca si pentru cei care-si permiteau costul unei calatorii de sute de kilometri, confortul era minim si hurducaturile naucitoare.

Tocmai de aceea, cand avansul tehnic adus de Revolutia Industriala a permis constructia unor sine pe care sa fie puse primele locomotive cu aburi, cea mai bogata natiune de a/tunci, Anglia, a intuit ce potential economic fantastic vor avea caile ferate, mai intai pentru transportul de carbuni si alte marfuri, dar si pentru calatori.

Prima calea ferata pentru calatori s-a deschis in 1830 intre orasele industriale Liverpool si Manchester, iar viteza medie era de 35 km/h, incredibila pentru acele timpuri si deloc rusinoasa pentru timpurile actuale, 185 de ani mai tarziu. Trenul mergea cu o „iuteala care intuneca mintile”, dupa cum spuneau primii romani care au vazut trenurile in prima parte a secolului XIX.

Magnatii englezi au fost atat de incantati de potentialul cailor ferate, incat au construit peste 10.000 km intr-un singur deceniu si acesti investitori au devenit cei mai bogati oameni ai acelor timpuri.

Vagoanele de clasa a treia erau la inceput descoperite, confortul era ca si inexistent, multi oameni de rand pur si simplu se temeau de bestiile super-zgomotase de metal si numai cei bogati isi permiteau sa calatoreasca. Totusi, greoaiele locomotive cu aburi s-au tot perfectionat, iar cele mai rapide au atins chiar si peste 130 km/h inainte de 1850, in SUA. Totusi, in primii 20 -30 de ani viteza medie era in jur de 30 km/h, iar spre final de veac XIX a urcat spre 50 km/h. Drumul a fost lung pana la cea mai rapida locomotiva cu aburi din istorie: Mallard care a prins 202 km/h in 1938.

Trenul a speriat multi oameni mai ales prin sate, iar presa vremii nota ca multi se temeau ca vacile nu vor mai da lapte si ca uriasele locomotive ar putea exploda in orice moment.

Cum s-au apropiat caile ferate de tarile romane

In anul deschiderii primei linii in Anglia s-a deschis un mic tronson si in Franta, iar cai ferate in premiera s-au deschis mai la est, in 1835 in Germania, iar in 1837 pe teritoriul Austro – Ungariei, in Austria de azi si tot in acel an s-a deschis si o mica linie in Rusia tarista, langa Petrograd. In 1844 trenul a ajuns si in Polonia, iar in 1847 in Ungaria, dar si in Elvetia. Usor, usor „drumul de fier” se apropia si de teritoriile ocupate de romani, iar prima cale ferata a fost construita in Banatul aflat in acea perioada sub stapanire austriaca.

Inainte de a incepe povestea trebuie spus ca in toate regiunile istorice ale tarii primele cai ferate au fost construite de companii straine, lucru normal fiindca ne aflam atunci sub stapanire straina si nici nu existau antreprize romanesti cu experienta in proiecte-mamut.

Locomotiva construita in 1872 la Resita (foto – Agerpres)

Lucrarile au fost concesionate catre mari consortii si in mai multe cazuri au fost scandaluri rasunatoare in care statul a pierdut sume uriase ca despagubiri si a trebuit sa semneze contracte noi, la preturi mari. Literatura comunista a catalogat industriasii straini ca fiind capitalisti nemilosi care au jefuit Romania, tratand-o ca pe o colonie. Ilegalitati au fost cu duiumul, dar dracul nu a fost atat de negru.

Cert e insa ca fara industriasii englezi, austrieci, francezi, germani sau maghiari am fi avut cai ferate mult mai tarziu si am fi ramas in a doua parte a secolului XIX si mai mult in urma Europei civilizate,

Linia carbunarilor – prima cale ferata de pe teritoriul Romaniei

Intre 1840 si 1850 caile ferate s-au raspandit in Europa Centrala si importanta pe care transportul rapid al materiilor prime o are pentru industrie a facut normala extinderea catre Est datorita investitiilor Imperiului Austro-Ungar.

Prima cale ferata de pe teritoriul tarii noastre a primit in 1846 aprobarea din partea stapanirii, de la Viena, si a fost conmstruita intre 1847 si 1854 pe o distanta de 62 km intre Oravita si Bazias (doua localitati aflate in Banatul detinut de austrieci pe atunci).

Linia a fost construita din motive economice, fiindca era foarte greu de transportat la Dunare carbunele din muntii Aninei si ai Semenicului. Trenurile au inceput in 1854 sa circule pe acesta linie, transportand carbuni, iar din 1856 ruta a fost deschisa pentru pasageri, viteza medie fiind de 20 km/h. Existau sase statii pe fosta linie si trebuie spus ca ea facea un ocol, oprind si in localitati care acum sunt in Serbia: Biserica Alba (acum Bela Crkva) si Iasenova (Jasenovac) In 1858 aceasta prima linie a fost conectata la linia Tmisoara – Vrsac – Jasenovac. La inceput trenul facea trei ore.

La Timisoara trenul a ajuns pentru prima oara in 1857 cand s-a inaugurat tronsonul Timisoara – Szeged, iar in 1858 trenul a intrat in premiera si la Arad. prin linia Szajol-Curtici – Arad. Timisoara si Aradul au fost unite printr-o linie directa abia in 1871, trenul mergea atunci cu o „iuteala” medie de 17-18 km/h intre cele doua orase (trei ore si jumatate pe 57 km).

Cand au ajuns trenurile in cateva orase mari

Ardealul – Razboiul celor doua rute

Pentru oamenii care locuiau pe meleagurile noastre acum 150 de ani vederea primelor locomotive a fost cu siguranta un eveniment. Zgomotoasa „trasura” metalica era impozanta si neobisnuita si cu siguranta a starnit uimirea multora. In Anglia, cand au aparut primele trenuri, pe la 1830, unii le-au asemuit cu Diavolul, temandu-se ca locomotivele pot exploda si ca hurducaturile simtite de pasageri le pot crea leziuni pe creier.

Europa centrala si de est la 1870

Si pe meleagurile noastre trebuie sa fi fost multi oameni ingroziti de aparitia zgomotosului convoi metalic pufaitor, insa trenul era o minune a tehnicii pe atunci si facea posibile drumuri care altfel durau saptamani. Pe la 1850 Transilvania statea mai bine la capitolul drumuri decat Principatele Romane, gratie autoritatilor austro-ungare care s-au ocupat de drumuri dupa 1850 cand activitatea economica s-a intensificat.

Un negustor bogat sau o autoritate cu influenta putea pacurge in sase zile distanta Brasov-Viena, drum care insa, in conditii grele putea dura si trei saptamani.

La fel cum acum sunt controverse in legatura cu traseele diverselor autostrazi, in urma cu 150 de ani au aparut controverse si s-au creat tabere adverse pe tema rutelor primelor cai ferate ce urmau a fi create. Cei mai influenti oameni ai vremii stiau ca alegerea unui anumit traseu urma sa privilegieze acele orase fiindca prin ele vor trece marfurile si pasagerii si vor deveni puncte principale ale unor coridoare de transport europene. Cele care ar ramane fara cale ferata erau in mod clar dezavantajate.

Fragment dintr-un vechi mers al trenurilor (1864) Ruta Arad-Budapesta-Viena (foto HotNews, Muzeul Transporturilor, Budapesta)

Ei bine, desi proiecte pentru o cale ferata Oradea – Cluj existau de pe la 1848, revolutiile din acel an si apoi o criza economica ce a afectat imperiul au amanat proiectul si au determinat si vinderea unor tronsoane din zona Ungaria – Slovacia, catre consortii private.

Pe la 1856 a izbucnit controversa intre doua proiecte de cale ferata: unul pe ruta Arad-Alba Iulia-Sibiu, sustinut de influenta burghezie din Sibiu si de ministrul finantelor de la Viena si altul pe ruta Oradea – Cluj – Brasov sustinut de latifundiarii maghiari si de mai-marii comunitatii romanesti si sasesti din Brasov, oras foarte bine dezvoltat economic.

„Drumul de fier” dintre Arad si Alba Iulia a avut castig de cauza, dar proiectul a avut multe obstacole de depasit, fiind inceput pe bani publici in timpul unei perioade de foamete in Ardeal cand autoritatile au adoptat masura sociala de a angaja mii de locuitori la lucrarile de terasament.

Apoi proiectul a fost incredintat unor companii private sustinute de banca Rotschild care la un moment dat s-a retras si apoi a revenit, fiind partener financiar al unui holding de minerit din Brasov.

Primul tronson important din Ardeal a fost dat in folosinta la final de 1868 cand intaiul tren intra in Alba Iulia, in ziua de Craciun. Fosta capitala transilvana era acum legata de Arad (211 km distanta) si implicit de Viena si de Pesta (capitala maghiara ce avea sa se uneasca cu Buda in 1876, devenind Budapesta). La 1868, cei 145 km dintre Arad si Deva erau parcursi in patru ore.

In 1872 si Sibiul a fost legat la reteaua de cale ferata, iar proiectul Oradea – Cluj demarase si el, calea ferata find gata in toamna lui 1870. Linia a ajuns in 1872 la Sighisoara si in 1873 la Brasov, in noiembrie intrand in gara primul tren din directia Oradea. La calea ferata Oradea – Brasov au lucrat 20.000 de oameni, iar lucrarile au fost intarziate de faptul ca un casier a fugit cu o uriasa suma de bani destinata proiectului. Intregul tronson a fost invaluit intr-un scandal fiindca presa a scris ca societatea englezului Warring care a inceput proiectul si apoi s-a retras, ar fi obtinut contractul la costuri pe kilometru de zece ori peste cele ale concurentilor de la licitatie.

Un tren care a circulat pe ruta Brasov-Sacele din 1892 in 1960

• Cat dura o calatorie? In 1873 se faceau 20 de ore intre Brasov si Cluj si cinci ore si jumatate intre Cluj si Oradea, cu o viteza medie de 30 km/h. Lucruruile s-au imbunatatit mult dupa 1890 cand liniile au fost modernizate, sinele de fier au fost inlocuite cu cele de otel, iar locomotivele au devenit mai puternice. La 1918 drumul Brasov-Cluj dura 9 ore si jumatate, la 1939, cam sapte ore, iar distanta Cluj – Oradea era parcursa in 2 ore si 45 minute in 1940, cam ca in prezent.

• La 1868, cei 211 km intre Arad si Alba Iulia erau parcursi in 8 ore si 45 de minute, sapte decenii mai tarziu timpul s-a redus la 3 ore si 50 minute. Un alt exemplu, la 1870 cei 80 km dintre Simeria si Petrosani erau parcursi in 4 ore si jumatate.

• La 1864 drumul dintre Viena si Budapesta (pe atunci Pest) era parcurs in 11 ore (acum se fac sub trei ore), iar intre Pest si Oradea trenul facea zece ore (acum se fac 4 ore si 10 minute). Intre Arad si Budapesta drumul dura peste 10 ore acum un veac si jumatate, in prezent distanta poate fi parcursa in patru ore.

Prima cale ferata din Imperiul Otoman – Sa fie un canal maritim sau sa nu fie nimic

Din cauza ca in 1856 navigatia la gurile Dunarii se facea extrem de greu, mai ales din cauza piedicilor puse de Rusia tarista, dar si din cauze naturale, in Dobrogea aflata atunci sub dominatie otomana, s-a pus problema construirii unei cai ferate intre Cernavoda si Constanta (64 km).

A fost o uriasa controversa fiindca negustorii din Braila si Galati se temeau ca afacerile de transport maritim le vor fi ruinate pentru ca apare o noua metoda de transport. Proiectul a fost contestat puternic, au existat rapoarte care l-au discreditat, dar au venit in replica si rapoarte care au laudat ideea. A venit si alternativa construirii unui canal navigabil, insa pana la urma sustinatorii caii ferate au castigat, iar granele puteau fi transportate mult mai repede catre Constanta, de unde plecau cu vapoarele.

Compania engleza Barkley careia i s-a incredintat proiectul a construit calea ferata intre 1858 si 1860, iar cele doua orase se numeau in turca Kustendje (Köstence), respectiv Boğazköy. Statul roman a rascumparat in 1882 calea ferata. Aceeasi companie engleza a construit si linia Bucuresti – Giurgiu despre care puteti citi mai jos.

Calea ferata Bucuresti – Constanta avea sa fie gata mult mai tarziu fiindca trebuia traversata Dunarea, iar solutia tehnica era foarte complicata. Ea a constat in construirea podului de la Cernavoda, sub coordonarea lui Anghel Saligny.

La inaugurare, primul tren de test a trecut podul cu viteza de 60 km/h, al doilea tren, cu 80 km/h, iar Saligny era sub pod, intr-o salupa. Podul era la acea vreme nu doar o minune a tehnicii, ci si cel mai lung din Europa.

• Drumul Bucuresti – Constanta dura cam patru ore pe la 1900, ceea ce nu era deloc rau daca tinem cont de celebrele intarzieri care au ingrozit calatorii in ultimii ani…

De la Bucuresti la Dunare. Drumul catre Giurgiu – prima linie din Principate

Prima linie de cale ferata de pe teritoriul Principatelor Romane a fost cea dintre Bucuresti si Giurgiu care a fost concesionata englezilor de la J. T. Barkley in 1865, lucrarile desfasurandu-se intre 1866 si 1869. Inagurarea oficiala a fost in toamna lui 1869.

Macheta locomotivei Calugareni, la Muzeul CFR

Pe aceasta cale ferata de 64 km viteza medie era de 30 km/h, iar jumatate de secol trenul a fost tractat si de legendara locomotiva Calugareni, a carei macheta poate fi vazuta la muzeul CFR de la peronul 14 al Garii de Nord.

Drumul de fier catre Dunare pleca din fosta Gara Filaret, cea mai veche gara a Capitalei, si se indrepta catre Dunare, de unde pe calea apei se calatorea catre Occident. Calea ferata a fost esentiala pentru transportul trupelor in Razboiul de Independenta (1877-78), iar din 1872 a fost legata si cu restul tarii, dupa inaugurarea caii ferate ce lega Bucurestiul de Moldova. Gara Filaret a functionat pana in 1960 cand cladirea a devenit autogara.

Cate ceva despre vagoanele acelor vremuri

Trenul Bucuresti – Giurgiu avea trei vagoane: unul de clasa I mai confortabil (12 locuri), unul de clasa a doua cu 24 de locuri si unul de a treia (32 de locuri).

Un vagon al trenului Calugareni (foto – Societatea de Turism Feroviar)

In Ardeal, tot pe la 1870 vagoanele de clasa I aveau trei compartimente de sase locuri fiecare, iar la clasa a doua erau opt locuri in compartiment. Clasa a III-a consta in vagoane deschise, de 38 de locuri, dar au existat si asa-numite vagoane de clasa a IV, vagoane de marfa in care s-au montat banci de lemn, iar in centru era o soba pentru incalzirea pe timp de iarna. Lampile erau alimentate de ulei de rapita, astfel ca mirosul devenea greu de suportat la calatoriile lungi.

Scandal urias si extindere record dupa 1870

Din 1872 Bucurestiul a avut a doua gara, actuala Gara de Nord care aproape 15 ani s-a numit Gara Targovistei. In 1872, o data cu inaugurarea garii, s-a dat in folosinta cea mai lunga cale ferate din Principate: Pitesti-Bucuresti-Galati-Roman.

Constructia acestei linii s-a facut pe fondul celui mai mare scandal financiar din secolul XIX in principatele Dunarene: afacerea Strousberg, dupa numele industriasului Henry Strousberg, evreu din Germania ce detinea un imperiu feroviar.

Linia ferata era extrem de importanta datorita lungimii 914 km ce acoperea un numar de orase importante: Roman – Marasesti – Barlad -Galati – Braila – Buzau – Ploiesti – Bucuresti – Pitesti – Slatina – Craiova – Turnu Severin – Varciorova (la granita cu Austria).

Scandalul a fost comparat de presa ultimilor ani cu afacerea Bechtel fiindca si atunci, ca si acum, statul a fost dezavantajat, pretul pe kilometru era mult mai mare decat media europeana si politicienii vremii au fost criticati asiduu pentru ca ar fi sustinut compania straina si nu interesul national.

O ilustrata cu gara din Valeni

Constructia si apoi exploatarea timp de 90 de ani a fost concesionata acestui consortiu la insistentele regelui Carol I, dar in 1870, cand calea ferata nu era gata inca, Strousberg a anuntat ca nu va achita cuponul scadent si a spus ca statul roman ar fi trebuit sa faca asta.

Dupa o serie de anchete, scandaluri si torente de acuze, Regele a fost la un pas de abdicare, fiind acuzat ca a insistat ca un consortiu controversat sa ia un contract urias de cateva ori mai scump decat cele propuse de companii eliminate abuziv din concurs.

Primele tronsoane date in folosinta au avut mari probleme de proiectare si concesiunea Strousberg a fost anulata in 1871, lucrarile fiind continuate de austriecii de la Staatseisenbahn (StEG) care construisera si administrau cai ferate si in Banat. Concernul Strousberg a dat faliment in 1875, industriasul a facut ilegalitati si in Rusia unde a fost judecat si apoi deportat in Germania unde a si murit, in 1878.

Cat dura calatoria cu trenul acum peste 135 de ani si cat dureaza in prezent

Intre Bucuresti si Varciorova traseul era in 1879 si 1939 cu 41 km mai lung decat in prezent fiindca se circula pe ruta Pitesti-Craiova si nu pe Rosiorii de Vede-Craiova, ca in prezent.

Calea ferata din Muntenia spre Moldova a fost terminata in 1872, iar in 1880 statul a rascumparat-o, insa dupa plata unor sume mari catre actionarii germani, mai ales la insistentele cancelarului Prusiei, Bismarck. Totusi, datorita bogatiei resurselor naturale, si mai ales a exporturilor de cereale si petrol, Romania a putut dupa independenta sa-si rascumpere caile ferate dupa obtinerea independentei, spre deosebire de alte tari europene care cu greu au reusit rascumparari.

Linia Pitesti – Bucuresti – Buzau – Galati – Tecuci – Roman a fost gata la 1872, iar sase ani mai tarziu s-a dat circulatiei si tronsonul Pitesti – Varciorova. Reteaua avea insa o mare slabiciune: lipsa unei legaturi directe intre Buzau si Marasesti, orase intre care erau sub 100 km. Cu reteaua feroviara de atunci insa, drumul era de peste trei ori mai lung, trecand prin Galati. „Bresa” a fost rezolvata in 1882 cand s-a inaugurat linia dintre aceste doua orase din Moldova, prima realizata exclusiv de ingineri romani.

Moldova – Ajutorul influentei austriece

La fel ca in Ardeal, austriecii discutau despre posibile cai ferate inca inainte de 1850, dar nu s-au putut realiza. Totusi, drumul de fier s-a apropiat de Moldova dinspre nord fiindca in 1866 a fost finalizata calea ferata dintre Cernauti si Lvov (acum in Ucraina, atunci in Austria). Compania care a construit aceasta linie – purtand numele celor doua orase Lemberg-Czernowitz Eisenbahn (LCE – Caile Ferate) – a realizat tronsonul Cernauti – Suceava si apoi Suceava – Roman, ambele date in folosinta in 1869. La 1870 si capitala Moldovei a vazut primul tren, o data cu inaugurarea liniei Iasi – Pascani. Reteaua cunoaste o extindere spre est in 1874 cu linia spre Ungheni si mai departe, spre Chisinau, un an mai tarziu.

Pe linia ferata din zona Itcani, Moldova

Intre Roman si Iasi distanta de 115 km era parcursa de accelerat in trei ore si 40 de minute, media fiind de putin peste 30 km/h. Pe alte linii din regiune viteza medie era de 20-25 km/h.

Cele doua legaturi cu imperiul de la Vest

Dupa 1873, atat in Principatele dunarene, cat si in Ardeal si Banat, retelele feroviare prinsesera contur, dar ramanea o imensa problema de rezolvat: pe unde sa se faca legaturile feroviare dintre Romania si Austro-Ungaria. Exista varianta sudica, spre Banatul austriac si varianta centrala, spre Ardealul care facea parte din Ungaria.

Orsova, in sud, la granita, avea cale ferata de doua decenii, iar in Ardeal, Brasovul, aproape de granita cu Ungaria, tocmai fusese legat de Oradea, si implicit de Viena, printr-o cale ferata terminata in 1873. Pe unde sa se faca mai intai legatura intre Austro-Ungaria si Romania? Au existat si variante secundare precum Ghimes si Turnu Rosu, dar de baza erau doua optiuni.

Guvernul de la Bucuresti prefera legatura sudica, iar maghiarii doreau crearea unei conexiuni pe la Predeal, iar pentru asta au apelat la bancile germane pentru a pune presiune pe guvernul roman.’

Vagoane unguresti M.A.V

Pentru ca nu s-a ajuns la o intelegere, s-a cazut de acord ca cele doua conexiuni transfrontaliere sa se deschida simultan, conform unei conventii de jonctiune din 1874. Problema a fost accentuata de faptul ca in Principate deputatii Moldovei voiau intai legatura intre Iasi si Bucuresti, aceasta realizandu-se cu cativa ani inaintea liniei Brasov-Bucuresti.

Au inceput lucrarile, iar maghiarii au terminat in 1878 linia Brasov-Predeal, in timp ce romanii au terminat in 1879 linia Predeal-Ploiesti, data in folosinta pe bucati si cu intarziere din cauza platilor facute peste termen de guvernul roman. Din cauza acestor plati facute prea tarziu, compania engleza care a demarat proiectul a dat faliment, linia fiind terminata de francezi. Interesant este ca la linie a lucrat si Anghel Saligny care avea atunci 23 de ani.

• Drumul Brasov-Bucuresti dura peste sase ore in 1880, o adevarata revolutie penru vremea aceea pe un traseu cu o zona montana.

• Conexiunea transfrontaliera sudica a avut si ea o poveste interesanta pentru ca la granita, intra Varciorova aflata in Romania (azi in Caras-Severin) si Orsova aflata in Austria nu era gata linia ferata, astfel ca acceleratul Bucuresti-Viena necesita o transbordare cu trasura pentru 5 km catre un tren austriac si intreg drumul intre cele doua capitale dura 30 de ore.

• Pe la 1890 cand locomotivele s-au mai modernizat, viteza medie a crescut mult, asftel ca cei 380 km dintre Bucuresti si Varciorova erau parcursi in sub opt ore si jumatate. In 1939 imbunatatirile tehnice au dus intervalul la sub sase ore.