Autostrada de pe Valea Prahovei s-a blocat, din nou, la stadiul de hârtii. Niciun foraj în zona montană / Ce termen realist există pentru primii kilometri din Comarnic – Brașov

Studiul de fezabilitate pentru Autostrada A3 Ploiești – Brașov ar fi trebuit să fie gata deja de aproape un an, iar Proiectul Tehnic ar trebui predat la începutul anului viitor. În realitate însă, proiectul s-a blocat, iar în zona montană nu s-a realizat niciun foraj încă. Proiectul se află acum între actuala CNAIR și noua companie CNIR, care va prelua toate proiectele mari de infrastructură, însă oficialii recunosc că sunt cel puțin doi ani întârziere care nu pot fi recuperați. 

• Compania de Drumuri recunoaște pentru HotNews.ro că, oficial, contractul pentru Studiul de Fezabilitate și Proiectare pentru A3 Ploiești – Brașov a fost prelungit cu un an și patru luni, că nu a fost început niciun foraj în zona montană încă, dar și că nu a aplicat penalități consultantului. 
• Directorul CNIR, noua companie de infrastructură rutieră care va prelua proiectul, spune că există un blocaj de depășit, că întârzierea este de doi ani, de fapt, și că nu poate fi recuperată. Realist, spune el, 2033 ar putea fi anul în care să se deschidă primii kilometri din A3 pe Valea Prahovei, dar asta doar dacă se deblochează proiectul. 
• Din societatea civilă, blocajul actual este văzut prin prisma valorii foarte mici a unui contract pentru un astfel de proiect dificil, un lucru acuzat încă dinaintea semnării contractului. Anul 2033 pentru deschidere este unul prea optimist – „doar dacă se aliniază planetele”. 
• Cătălin Drulă era ministrul Transporturilor atunci când s-a semnat contractul. Drulă spune că vina blocajului este exclusiv la CNAIR și Ministerul Transporturilor, care nu au stat apoi pe capul consultantului să-și facă treaba. „N-am avut probleme în derularea contractului în acele șase luni cât am fost acolo. Ulterior mi s-a părut că pur și simplu a fost abandonat contractul”, spune Drulă. 

Un contract care după trei ani s-a blocat

În februarie 2021, CNAIR semna un contract cu Consitrans pentru actualizarea Studiului de Fezabilitate și Proiectarea autostrăzii A3 de la Ploiești și până la Brașov, un pas cheie pentru a putea apoi scoate la licitație execuția propriu-zisă a șoselei care ar trebui să rezolve celebrele ambuteiaje de pe Valea Prahovei. 

După termenele inițiale, Studiul de Fezabilitate (SF) revizuit ar fi trebuit predat încă de anul trecut, iar Proiectul Tehnic (PT)  la început de 2025. Contractul este însă în întârziere. 

• Citește în siteul de sport Golazo: Astăzi, un român în unul dintre cele mai tensionate derbyuri ale fotbalului mondial. Unde se vede meciul

La solicitarea HotNews.ro, CNAIR spune și care e întârzierea oficială: a prelungit termenul contractului cu un an și patru luni (contractul are termenul final foarte lung pentru că include dincolo de SF și PT, și asistență pe perioada licitației și a execuției lucrărilor). 

CNAIR recunoaște: „Nu au fost demarate investigațiile geotehnice în zona montană”

„Termenul inițial de finalizare al contractului (inclusiv asistență pe perioada construcției) a fost 11.02.2030, acesta fiind prelungit până la data de 19.06.2031”, se arată în răspunsul CNAIR. 

În același răspuns, CNAIR recunoaște că investigațiile geotehnice – forajele, una din cele mai dificile componente de executat din contract – nu au început în zona montană: „Nu au fost demarate investigațiile geotehnice în zona montană”. 

Întrebată despre penalități, CNAIR răspunde: „Întârzierile înregistrate în cadrul contractului nu sunt imputabile prestatorului, fapt pentru care nu au fost aplicate penalități.”

Traseul a fost definitivat: 122,74 km, cu mult mai puține tuneluri decât într-o variantă vehiculată acum doi ani

La acest moment, singurul avans în cei peste trei ani de când a început contractul este definitivarea traseului și a soluțiilor tehnice propuse. În forma actuală, autostrada va avea o lungime de 122,74 km, 12 noduri rutiere, 61 de poduri, pasaje și viaducte și 13 tuneluri. 

Valoarea estimată însă nu se cunoaște oficial. „Se determină pe baza Devizului General întocmit în cadrul Studiului de Fezabilitate, iar la acest moment nu a fost întocmit Devizul General final”, spune CNAIR.

Traseul actual a fost definitivat după ce inițial consultantul a propus o variantă foarte complexă și foarte scumpă, puternic criticată pentru că se folosea excesiv de tuneluri.

HotNews.ro a scris, în exclusivitate la acel moment, cum propunerea consultantului era să transforme aproape jumătate din autostradă în tunel, propunând, spre exemplu, un tunel săpat pe sub albia râului Prahova la Câmpina și care ar fi avut 14 km lungime sau un alt tunel săpat la câmpie, lângă Ploiești. 

A3 pe Valea Prahovei trece în administrarea CNIR: „Încercăm să găsim soluții” / Noul cost vehiculat: 5,7 miliarde de euro

Contractul pentru A3 Ploiești – Brașov, însă, se mută în prezent de la CNAIR la CNIR, Compania Națională de Investiții Rutiere – o nouă companie de stat care va prelua în următorii ani toate proiectele de dezvoltare a infrastructurii rutiere din România. 

„Noi am semnat protocolul de predare-preluare cu CNAIR, am trimis actul adițional pentru care urma să-l semnăm în trei cu proiectantul și cu CNAIR, dar noi am avut deja discuții cu proiectantul. El reclamă un număr suplimentar de foraje necesar a fi făcute și încercăm să găsim soluții să finalizăm odată acest traseu”, spune Gabriel Budescu, director general CNIR, într-un interviu acordat cititorilor HotNews.ro. 

*De precizat că Budescu a fost, înainte de actuala funcție la CNIR, directorul Direcției Tehnice din CNAIR și a fost implicat direct din partea companiei de stat în derularea prezentului contract. (n.r. editare ulterioară)

„Am ajuns la o formă acceptabilă din punct de vedere tehnico-economic de traseu, deoarece inițial proiectantul venise cu o variantă care se ducea pe la 10 miliarde de euro, ceea ce nu puteam accepta. Am identificat această variantă de traseu unde estimările sunt că vor merge costurile până la 5,6-5,7 miliarde de euro, dar costul efectiv îl vom ști abia după finalizarea studiului de fezabilitate, acum trebuie să vedem în ce măsură reușim cu proiectantul să finalizăm”, detaliază oficialul.

Budescu spune că o parte din întârziere vine din discuțiile numeroase purtate pe partea de variante de traseu, CNAIR-ul nefiind de acord cu varianta foarte scumpă propusă de proiectant. 

„Era jumătate prin tunel, era inclusiv un tunel de 14km pe sub Valea Prahovei. Noi am trimis acea propunere inclusiv la experții JASPERS și BEI și rapoartele lor de analiză au relevat faptul, chiar țin minte că erau citat de acolo, că la orice problemă tehnică s-a propus automat un tunel fără a se efectua o analiză substanțială. Și aici a fost un decalaj de cred că vreo 2 ani de zile doar pe chestia asta”, explică Budescu, menționând că pe ultima variantă de traseu, estimată la 5,7 miliarde de euro, autostrada va fi doar 20% prin tunel.

„S-au făcut 4.000 metri liniari de foraj. În contract mai sunt de făcut până la 33.000”

Acesta recunoaște că proiectantul a făcut studii geotehnice doar pe două din cele 11 loturi ale autostrăzii. 

„Din câte știm noi, acum au făcut undeva la puțin peste 4.000 metri liniari de foraj. Mai au contractual de făcut până la 33.000 metri liniari de foraj. Încă mai este de lucru, că mai au foraje de făcut la zona de tuneluri, la zonele de consolidări mai este de lucru. După ce o să avem adiționalul semnat cu proiectantul și vedem ce, cum reușim să ne înțelegem pe doleanțele lui, o să-i cer să-mi facă alt grafic. Să-mi zică el asumat când termină și cum termină”, detaliază Budescu. 

El spune că, din punctul său de vedere, proiectantul trebuia să fie mobilizat și să-și fi terminat contractul.

„Proiectantul acum reclamă faptul că datorită normativelor trebuie să facă mai mulți metri liniari de foraj decât a avut în ofertă și am zis ok, găsim o soluție să-i suplimentăm noi, să facem noi diferența, dacă e cazul. Dacă va fi nevoie vom ajunge și la o altă licitație să compensăm noi pe partea de geotehnică, să venim cu o procedură și să compensăm noi de partea asta de foraje, dar el trebuie să-și facă ce are în contract, el nu și-a terminat de făcut ce are în contract”, explică directorul CNIR.

„Întârzierile nu mai pot fi recuperate” / Circulăm în 2033 pe autostradă la Bușteni? „Ar fi un termen realist”

Budescu recunoaște că cei doi ani întârziere nu pot fi recuperați, chiar dacă se deblochează contractul. 

„Întârzierile nu mai pot fi recuperate. Realist vorbind. Important e ce ne propunem de aici încolo să fie realist. Adică dacă spunem că terminăm forajele în nouă luni, atunci să fie nouă luni”, spune Budescu.

Care ar putea fi, deci, un termen realist pentru a deschide primii kilometri de autostradă pe Valea Prahovei? 2030?

„La ora actuală cred că e cam din scurt, având în vedere că 2030 ne propunem pentru zona montană din A8, unde avem deja SF-ul și ne pregătim să lansăm proiectare și execuție și acolo avem până la 40 de luni perioadă de execuție și undeva la 10-14 luni proiectare. Deci aici ar fi similar”, spune Budescu.

2033? „E un termen realist, da”, mai spune Budescu.

Pro Infrastructura acuză valoarea mică a contractului

Din societatea civilă, însă, blocajul dintre constructor și autorități se vede prin prisma valorii foarte mici cu care s-a semnat acest contract pentru un proiect foarte dificil, un lucru reclamat public încă din perioada licitației. 

Contractul cu Consitrans a fost semnat pe 9,3 milioane de euro. Valoarea inițială a proiectului scos la licitație era estimată de către CNAIR la 12,8 milioane de euro, circa 0,8% din valoarea întregului proiect așa cum a fost el stabilit în Master Planul General de Transport. Tocmai valoarea aceasta destul de mică a făcut ca licitația să fie criticată în piață, în condițiile în care bunele practici presupun în general ca pentru documentație și proiectare bugetele alocate să reprezinte circa 3% din valoarea întregului proiect. La licitație, în cele din urmă, a fost o singură ofertă, cea a Consitrans. 

„Noi am spus când s-a semnat că nu sunt bani suficienți. Și nu doar pentru SF-ul ăsta, ci așa a fost și pentru A8 montan, și pentru Sibiu – Pitești”, a declarat pentru HotNews.ro Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructura, una din cele mai puternice voci din societatea civilă din domeniul infrastructurii. 

Ciurea dă exemplu situației de pe A1 Sibiu – Pitești, unde contractul de revizuire SF, angajat pe o sumă considerată a fi mică, nu a produs documentația completă decât pe secțiunile mai ușoare, de la capete, iar mai apoi a fost reziliat.

„Ca să faci efectiv forajele în zona montană trebuie niște bani care nu există în contract”

„Și am spus în momentul respectiv că sunt șanse maxime să se întâmple același lucru. Ori se va face din pix și se livrează scriptic, copy-pase forajele și cam atât. Ca să faci efectiv forajele în zona montană trebuie niște bani care nu există în contract”, spune Ciurea.

„Au fost promisiuni că se apucă de forajele pe zona montana încă din toamna anului trecut. De un an de zile ei promit că se apucă de forajele în zona montană. S-au apucat? Și acum un an era discuția asta și ei erau în întârziere, tot promiteau că se apucă în septembrie. Uite, se face fix un an”, continuă reprezentantul Pro Infrastructura. 

Ciurea crede că situația se va rezolva cel mai probabil cu o reziliere a contractului, iar consultantul va livra parțial ce a făcut până la acel moment. 

„2033 este un termen foarte optimist, doar dacă se aliniază toate planetele”

Întrebat cum comentează un potențial termen de finalizare a primilor kilometri din A3 pe Valea Prahovei în 2033, dacă situația ar fi deblocată acum, reprezentantul API spune că ar fi unul foarte optimist. 

„Deci în 2027 (n.r. să fie gata SF și PT), să spunem în cel mai bun caz, iar în 2028, iarăși foarte optimist, să ai deja finalizată licitația pentru execuție, să ai contract semnat. Vorbim de o autostradă în zona montană, iar din stadiul în care suntem noi acum încă zece ani aș zice minim. 2033 este un termen foarte optimist, doar dacă se aliniază toate planetele”, spune Ciurea.

„Foarte optimist pentru că sunt foarte mulți pași grei – pași grei birocratici, care trebuie asumați, făcuți de către cineva cu curaj și cu susținere politică. Dar fără bani nu poate să facă nimeni nimic. Asta în primul rând și apoi fără o decizie la nivel guvernamental”, consideră reprezentantul Asociației Pro Infrastructura.

Cătălin Drulă, fostul ministru sub care s-a semnat contractul: „Cât am fost la minister n-au fost probleme, apoi mi s-a părut că pur și simplu a fost abandonat contractul 

Cătălin Drulă era ministrul Transporturilor când s-a semnat contractul pentru SF și PT. El amintește că licitația a fost lansată de predecesorul său, liberalul Lucian Bode, iar că la licitație s-a depus o singură ofertă, cea care a și câștigat legal.

„Eu am stat atunci de vorba cu firma respectivă, care a zis că e în regulă, că oferta e valabilă și o mențin și doresc să facă contactul. Fiind o ofertă validă și legală, CNAIR a semnat contractul”, a răspuns Drulă întrebării HotNews.ro privind contractarea proiectului, deși la acel moment se discuta că suma ar fi prea mică. 

Drulă spune că vina este exclusiv la CNAIR și MT care nu au stat mai apoi pe capul consultantului să-și facă treaba. 

Drulă spune că în cele șase luni cât a mai stat el la Minister a insistat pe acest proiect și „lucrurile se mișcau”, lansând chiar și un site https://ploiesti-brasov.ro/ unde erau postate constant actualizări cu desfășurarea proiectului. 

„De când am plecat, de 3 ani, mai sunt doar două-trei postări făcute. Mă uit acum pe site și văd ultimele trei postări: una din 4 mai 2023, cu traseul autostrăzii, una din 13 ianuarie 2023 și anterior este o ședință făcută de mine în 30 august (n.r. 2021), cu o săptămână înainte să se mi se încheie mandatul, în care chiar aveam o ședință la CNAIR cu directoarea de atunci, Mariana Ioniță, cu cei de la companie. Adică n-am avut probleme în derularea contractului cât am fost acolo, în acele șase luni. Ulterior, din câte am putut să monitorizez din afara ministerului, mi s-a părut că pur și simplu a fost abandonat contractul și că nimeni n-a mai atins această companie”, spune Drulă. 

„Eu am plecat din minister în 8 septembrie 2021 și noi ne așteptăm atunci ca undeva la orizont de octombrie să avem acele variante de traseu, ori ele sunt puse în consultare, și cum ne arată și site-ul, în 2023, în primăvară… Păi asta înseamnă cam un an și jumătate mai mult decât ne așteptam noi”, spune Drulă. 

„Cum ar putea fi gata autostrada în opt ani de acum încolo când noi nu avem gata nimic pe partea de pregătire?”

Acesta nu crede nici el termenul de 2033 pentru deschiderea primilor kilometri de autostradă pe Valea Prahovei, chiar dacă proiectul trece la CNIR și chiar dacă s-ar debloca. 

„Dacă în ultimii 3 ani nu s-a mișcat aproape nimic, pot spune că astăzi la 3 ani de când mi s-a încheiat mandatul de la minister, suntem prea puțin mai în față pe partea de pregătire. Cum ar putea fi gata autostrada în opt ani de acum încolo când noi nu avem gata nimic pe partea de pregătire? Evident că orice termen poate fi aruncat așa. Ca să arăți că ajungi la un termen trebuie să arăți că faci progres, la noi nu e niciun progres”, spune Drulă.

Fostul ministru USR al Transporturilor crede că soarta acestui proiect ține de „voință politică” și de „alocare de resurse financiare și de prioritizare”. 

El mai spune că pentru o autostradă grea de construit, precum cea de pe Valea Prahovei, etapa Studiului de Fezabilitate ar fi fost o ocazie bună de a optimiza proiectul, de a găsi „soluții inteligente”. 

„Adică aici aveai liber sa găsești soluțiile care să aibă cel mai mult sens economic”, explică Drulă. 

„Poate că într-o zonă foarte dificilă are sens într-o primă fază să faci un drum ca un singur sens al autostrăzii, sau un tunel cu un singur fir, cu o bandă pe sens sau „doi plus unu” și apoi timp de 20 de ani, când ai banii, faci și celălalt fir. De asta tu apelezi la specialiști, la ingineri și proiectanți care își pun creierul și mintea la contribuție și să aducă cele mai bune soluții. Aici, din păcate, pare că a fost o bătaie de joc”, spune Drulă. 

„Iar din partea celor care sunt la guvernare – de fiecare dată se întâmplă să fie aceiași – de fiecare dată vin cu aceeași blestemată soluție, adică PPP”, mai consideră Drulă, amintind că toate inițiativele de a realiza această autostradă printr-un Parteneriat Public-Privat au eșuat până acum.  

Drulă consideră că la nivel politic nu există interes pentru a începe această autostradă.

„Vă amintesc declarațiile lui Grindeanu când a preluat mandatul: a zis, domnule, contractul ăsta are un termen de derulare prea lung, se poate face mai repede. Păi hai mai repede, dar deja e întârziere acum când vorbim, că studiul de fezabilitate trebuia sa fie gata în 2023, contractul având două părți studiul de fezabilitate și proiect tehnic. Părerea mea este că pur și simplu nu vor să facă autostrada. Și atunci au lăsat-o baltă”, spune fostul ministru.

Autostrada A3 Ploiești – Brașov, fișă tehnică:

• Lungime: 112,74 km
• Noduri rutiere: 12
• Poduri/pasaje/viaducte: 61
• Tuneluri: 13
• Valoare (estimare CNIR): 5,7 miliarde euro
• Proiectant (SF+PT): Consitrans
• Valoare contract: 9,3 milioane euro
• Contract semnat în: februarie 2021
• Termen de finalizare (actualizat): 19.06.2031 (include 65 de luni de asistență pe perioada licitației și lucrărilor)