Cum arată planul României pentru primul său tren de mare viteză / Problemele și stadiul actual al unui proiect poate prea ambițios

Viteza medie a trenurilor de pasageri din România este de 45 km/h, însă din când în când revine în prim plan ideea unei linii de mare viteză unde să se atingă și 300 km/h. Primele discuții au fost în 2007 și recent, un oficial de la Ministerul Transporturilor a explicat că România are un plan de 18 miliarde euro pentru o linie rapidă care să traverseze țara de la Constanța la Oradea.

Va fi însă extrem de greu și multe lucruri trebuie bine „cântărite” dacă este ca țara noastră să încerce un astfel de mega-proiect. Ar fi nevoie și de sprijin politic pentru mulți ani de acum înainte, iar asta va fi tare greu într-o țară în care căile ferate au fost neglijate trei decenii.

800 de km de linii de mare viteză, de la Constanța spre Oradea

România analizează ideea de a introduce trenuri de mare viteză pe aproape 800 de km, de la Constanța, până la granița cu Ungaria. Ar fi un proiect de 18 miliarde euro și în prezent există un studiu de oportunitate care vine cu primele idei despre cum ar putea arăta traseul liniei Constanța – București – Brașov – Sighișoara – Cluj – Oradea. Sunt luate în calcul și variante secundare prin Târgu Mureș și Zalău.

Declarațiile au fost făcute de Robert Răzvan Dobre, director în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii și citate de News.ro. El a admis că „dacă spun că România are un plan de mare viteză şi aş merge în Gara de Nord, probabil că aş primi foarte multe zâmbete şi ironii”.

El a explicat și că această reacţie este justificată de realitatea din teren. „Este clar că nu pot vorbi de un tren de 300 de km la oră în România când restricţiile de viteză sunt de 30 de km la oră”.

Amănunt important: nu vom avea porțiuni rapide pe tot traseul, ci vor fi folosite și porțiuni deja existente.

„Sunt 780 de kilometri de cale ferată de la Constanţa până la graniţă. Acolo unde calea ferată permite 160–200 km/h va fi utilizată, iar restul va fi proiect greenfield, adică nou în teren. Costurile ar ajunge undeva la 18 miliarde de euro”, spune directorul din minister.  

Când ar putea fi gata? Oficialul de la Transporturi a vorbit și despre „un scenariu accelerat care presupune ca în 10 ani să avem deja un tren de mare viteză operaţional”, adăugând însă că o serie de „condiții esențiale” ar trebui îndeplinite – cum ar fi ca planul să fie susținut politic, să aibă finanțare continuă și să existe și expertiză externă.

Pe hârtie sună bine: 3 ore și jumătate de la București la Oradea

Ce arată unul dintre documente la capitolul timpi de parcurs, când linia va fi gata? Totul va depinde de vitezele alese pentru cele mai rapide porțiuni, iar aici există trei variante: 200 km/h, 250 km/h sau 300 km/h. 

Costurile depind foarte mult de viteza maximă ce va fi aleasă a fi implementată. În prezent, cele mai rapide trenuri ating în România 160 km/h, însă pe mai puțin de 5% din rețea.

Dacă ar fi construită o linie nouă București – Constanța la viteze maxime de 300 km/h, costurile estimate trec de 5 miliarde euro. Pentru București – Oradea estimările sunt de peste 13 miliarde euro, dacă se alege varianta cu porțiuni de 300 km/h.

Dacă ar fi multe porțiuni de 300 km/h în viitorul proiect, trenurile ar putea face sub 3 ore și jumătate între București și Oradea (față de 14 ore în prezent) și o oră între Capitală și Constanța (față de 1h 55 min în prezent). Și pe cei 166 km dintre Brașov și București timpii ar scădea cu o oră față de cel mai rapid IC din prezent (la sub 75 de minute).

Va fi extrem de important și câți dintre cei 800 km vor fi pe linie de mare viteză construită de la zero, dat fiind că proiectul este „hibrid”, folosind și o parte dintre liniile existente.

Liniile ultra-rapide au schimbat fața unor țări

În toată lumea sunt peste 70.000 km de linii feroviare de mare viteză – dintre care în China peste 50.000 km și aproape 4.000 km în Spania. În regiunea noastră, Cehia este cea mai apropiată țară care va avea peste câțiva ani un fel de TGV.

Liniile de tren de mare viteză, când au fost bine gândite și construite, au schimbat economia unor țări, scurtând enorm timpii de parcurs între orașe. Exemple celebre sunt Spania, Japonia, Franța sau Italia și a devenit viabilă naveta și pe distanțe de peste 200 km. China este acum „vedeta” domeniului, dar ideea de bază este că țările care au rețele de mare viteză au construit mai întâi o rețea clasică funcțională.

În noiembrie 2025, Comisia Europeană a lansat un plan pentru „accelerarea trenurilor” de mare viteză în Europa, iar asta ar însemna că, în 2040, ar trebui ca un drum de la București spre Budapesta sau Sofia să dureze în jurul a șase ore. Pentru așa timpi ar fi nevoie ca pe magistralele mari să se circule cu 200 km/h, ceea ce înseamnă de 3-4 ori peste media din prezent în România. 

Interesant este că până și țările cu experiență au mari greutăți în a proiecta o rețea de mare viteză. Marea Britanie, țara în care s-au născut căile ferate, are doar 108 km de linie de mare viteză, iar cu a doua, faimosul proiect HS2, au fost atât de multe probleme încât costurile au crescut enorm și o mare parte dintre liniile plănuite nu vor mai fi construite.

În România feroviarul se mișcă greu

Pentru România, ideea unui tren de mare viteză pare scoasă din filmele SF din cauză că avem mari probleme în a moderniza calea ferată existentă, să nu mai vorbim despre a construi de la zero lungi porțiuni pentru așa-zise TGV-uri. 

Drumul Timișoara – București durează 11 ore și șantierele mari pe această linie se vor termina după 2032, iar pe Brașov – Sighișoara âse avansează foarte greu și trenurile rulează cu o medie de sub 40 km/h.

Pe traseul Cluj – Oradea există riscul de a fi pierduți banii europeni, din cauza întârzierilor la lucrări. Mai mult, chiar și când totul va fi gata și linia va fi electrificată, media de viteză va fi acolo de 75 km/h.

Trenurile care străbat țara dintr-o parte în alta o fac la viteze medii de sub 50 km/h și numai 38% din rețeaua feroviară este electrificată, ceea ce înseamnă că pe lungi porțiuni se poate circula numai cu diesel, ceea ce înseamnă poluare și costuri mai mari de operare. Până să vedem un tren care să prindă 250 km/h ar putea fi electrificate porțiuni precum Constanța – Mangalia sau Brașov – Sibiu.

Apar restricții de viteză pe liniile modernizate, fiindcă și ele trebuie întreținute, iar România a putut moderniza radical în ultimii 35 de ani mai puțin de o zecime din întreaga rețea feroviară. Cât despre liniile secundare, o bună parte dintre cele care mai funcționează permit viteze medii de sub 35 km/h.

În foarte multe locuri instalațiile feroviare au zeci de ani vechime, la fel și utilajele de infrastructură cu care se intervine la desele probleme ce apar când cad copaci peste linii sau când deraiază vreun vagon.

În tot acest peisaj feroviar dezolant este greu să ne imaginăm un tren care face o oră pe 200 km, în loc de patru ca în prezent.

E nevoie de susținere politică pentru un mega-proiect până după 2040

Un mega-proiect de 18 miliarde euro poate fi catalogat drept faraonic și nu doar din cauză că România modernizează greu calea ferată, iar șantierele întârzie cu anii. 

Este grav că nici nu există interes din partea politicului, drept dovadă stând foarte rarele călătorii făcute cu trenul de miniștrii Transporturilor. În plus, la minister se comunică despre autostrăzi în proporție de 80%, în timp ce pe feroviar mult mai puțin. Măcar la capitolul autostrăzi chiar s-a făcut un salt uriaș și avem peste 1.400 km de șosele de mare viteză, cu un ritm de creștere de la an la an.

Construirea unei linii de mare viteză de la Constanța la Oradea ar fi un mega-proiect de țară care ar ajuta economia, însă trebuie să fie continuitate la nivel politic, pentru ca acest plan să nu fie abandonat peste câțiva ani. 

După cum se vede apar crize neprevăzute, prețul energiei crește, iar dacă țara va avea probleme financiare și mai mari, nu avem nicio șansă să ne permitem vreo linie de mare viteză.

Câteva țări mari au pornit construind o linie care să fie exclusiv pentru trenuri de mare viteză, o linie fără treceri la nivel și separată cu garduri și ziduri de restul peisajului. O astfel de linie rapidă are nevoie de multe tuneluri, iar costurile cresc puternic.

Nici relieful țării noastre nu permite viteze mari în zonele de munte, o porțiune complicată urmând să fie Brașov – Predeal, unde se tot vorbește despre lucrări de modernizare și despre un tunel care va costa un miliard de euro. 

Multe calcule de făcut

Deocamdată suntem doar la prima fază, la studiul de oportunitate, și multe etape mai sunt de depășit, una esențială fiind cea a studiilor de pre-fezabilitate care să conțină detalii mult mai clare despre traseu, viteză și porțiuni ce trebuie construite de la zero.

Dacă este să fie fim realiști, chiar și în cazul în care România se apucă de această linie, primele utilaje ar putea trece la treabă mult după 2030 și primii pasageri se vor urca într-un tren de mare viteză după 2040.

Aici trebuie clarificat termenul „linie de mare viteză”, HSR (High Speed Rail) care în literatura de profil este definită ca linie unde trenurile ating cel puțin 250 km/h.  Dacă vom avea, peste 15 ani, porțiuni unde trenurile de pasageri vor atinge 200 km/h – cum este cazul Serbiei în prezent – vom putea spune că sunt porțiuni „de viteză”, însă de NU de „mare viteză”.

Când se vor face celelalte studii va trebui să se calculeze și câți pasageri ar putea folosi trenurile românești de mare viteză și ce venituri se vor putea obține din bilete. Trenul în România s-a tot scumpit, așa că un bilet la IC clasa a 2-a costă 105 lei de la București la Constanța și 160 lei din Cluj în Capitală. 

Este de așteptat ca biletele să fie cu câteva zeci de procente mai scumpe la viitoarele trenuri super-rapide și va trebui găsit un echilibru între un preț care să mai fie suportabil pentru călător și nevoia de a obține venituri.

În țările care au linii dedicate pentru trenuri de tip TGV unele gări sunt la 10 km de orașele mari, pentru ca trenul să nu mai intre către tradiționalele gări centrale, ceea ce l-ar încetini. Dacă se vor construi gări noi la câțiva km de oraș va trebui să existe transport bine pus la punct.

Ar fi minunat ca România să aibă linii de tren de mare viteză, însă trebuie și să fie în stare să le construiască și, mai ales, să nu se oprească actualele șantiere de modernizare și nici cele programate în anii următori.

De ce costă atât de mult liniile de mare viteză

Costurile pentru linii de mare viteză sunt uriașe, media fiind în Europa de 25 milioane euro/km, cu maxime de peste 80 milioane euro în zone cu relief dificil pentru trenurile europene. Exemplele sunt pentru trenuri ce pot atinge 300 km/h.

La trenurile de mare viteză sunt mari investițiile în elementele de suprastructură a căii ferate, fie că este vorba despre terasament, prisma căii (stratul de piatră spartă în care sunt înglobate traversele), traverse sau șine. Toate trebuie să fie de super-calitate, fără compromis. În plus și trenurile electrice sunt mai scumpe decât cele care pot atinge maxim 160 km/h.

Deși formele aerodinamice au fost „rafinate” de-a lungul timpului, a se vedea „botul” extraordinar de lung al trenurilor japoneze, forța de frecare crește puternic când crește și viteza și trenurile trebuie să aibă motoare extraordinar de puternice pentru a rula pe șine cu peste 300 km/h. 

Și costurile cu energia electrică cresc, iar în plus catenara – sistemul de suspensie a rețelei electrice aeriene de cale ferată – costă mult mai mult.

Și după ce construiești liniile de mare viteză tot apar probleme

Dacă, până la urmă, nu vom avea trenuri de mare viteză, nu trebuie să fim triști, fiindcă vom fi în continuare într-o companie selectă, cu țări precum SUA sau Australia, care nu au astfel de linii, nu fiindcă nu le-ar fi putut face, ci mai ales din rațiuni de geografie – distanțe prea mari între orașe.

Interesant este că țări cu venit mediu mai mic decât România au linii de mare viteză, trei exemple fiind Maroc, Indonezia și  Uzbekistan. Pe listă va intra și India, însă cu amânări și costuri mari.

Și după ce ai construit liniile apar probleme, trebuie făcută mentenanță strictă și au fost mai multe accidente grave, precum cel din Spania, unde au murit zeci de oameni. Și China a avut în 2011 un accident care a stârnit un uriaș scandal și a dus la scăderea vitezelor medii pentru anii următori.