Locomotive Diesel-electrice realizate la Craiova sub licenţă elveţiană şi exportate în Republica Populară Polonă (2)

Discuţiile care au avut loc la Bucureşti, la 12 decembrie 1962, în cadrul şedinţei în care s-a aprobat poziţia delegaţiei române la Sesiunea a XVII-a a C.A.E.R. şi Şedinţa a III-a a Comitetului Executiv al Consiliului C.A.E.R. (14-20 decembrie 1962), ne dezvăluie şi o situaţie existentă în domeniul materialului rulant pe calea ferată. Autorităţile române ştiau că vagoanele de marfă cu ecartament larg (destinate U.R.S.S.) şi vagoanele restaurant trebuiau să fie fabricate doar în R.D.G., iar cele de pasageri (cu ecartament de 1524 mm, utilizat în Uniunea Sovietică şi compartimentate pentru a transporta 80, 98, respectiv 106 pasageri) urmau să fie realizate în R.D.G. şi R.P. Ungară. Totodată, autorităţile est-germane se ocupau de fabricarea în exclusivitate a vagoanelor etajate de pasageri pentru a onora solicitările tuturor statelor membre ale C.A.E.R.

Alexandru Bârlădeanu a menţionat la 12 decembrie 1962 faptul că „noi producem vagoane care nu intră la specializare, iar ca import nu prevedem decât 5 bucăţi pe an. […] Ceea ce ne interesează pe noi nu intră în specializare (subl.n.)”.

Discuţia despre vagoane a provocat o întrebare din partea lui Chivu Stoica. Fostul prim-ministru a dorit să ştie dacă au fost stabilite reguli de specializare pentru locomotivele fabricate în statele membre ale C.A.E.R. şi Alexandru Bârlădeanu a răspuns: „Deocamdată nu”.

Deoarece Alexandru Drăghici a amintit despre contactele avute cu autorităţile poloneze privind cumpărarea unor locomotive Diesel-electrice fabricate la Craiova, a urmat un dialog între Alexandru Bârlădeanu şi prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer, astfel:

„Tov. Alex. Bârlădeanu: Aceasta se discută încă de anul trecut cu motoarele (sic!). Eu am primit o scrisoare acum o lună şi ne-am înţeles cu [Gheorghe] Gaston [Marin] şi cu Gogu Rădulescu să predăm comerţului exterior această problemă.

Tov. Ion Gheorghe Maurer: Noi nu cerem decât preţul de licenţă. Noi, prin contract, suntem obligaţi ca până în aprilie 1965, pentru locomotivele exportate de noi, să plătim pentru ele o anumită sumă, circa 100.000 de franci (elveţieni – nota P. Opriş), această sumă au cerut-o ai noştri în cota de licenţă, am plătit s-a isprăvit, pe această socoteală au primit indicaţie să nu mai insiste, mai ales că socoteala este până în 1965.

Tov. Alex. Bârlădeanu: Noi le livrăm două bucăţi în 1963 şi 30 de bucăţi în 1964. Noi am fi putut să primim de la Zumţer (corect: Sulzer – nota P. Opriş) o reducere, dar polonezii au avut ceva socoteli cu ei şi ne spun că dacă exportăm în Polonia nu ne reduc nimic, se vede treaba că polonezii le-au tras clapa în vreo problemă”.

Dialogul respectiv ne confirmă, în primul rând, informaţia pe care inginerul Alexandru Ivancenco a menţionat-o în februarie 1956, după întoarcerea din Elveţia a delegaţiei române care a negociat contractul cu „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik”: achitarea de către autorităţile de la Bucureşti a sumei de 100.000 de franci elveţieni pentru fiecare locomotivă pe care statul român dorea să o exporte până în luna aprilie 1966, când expira termenul de valabilitate a contractului de licenţă. Cu toate acestea, ceea ce se ştia că este bătut în cuie la 12 decembrie 1962 nu a fost în cele din urmă confirmat de realitate şi vom relata despre această problemă la încheierea studiul nostru.

În al doilea rând, din acest dialog rezultă două informaţii eronate, oferite de Alexandru Bârlădeanu. Politicianul comunist a afirmat că trei locomotive, fabricate la uzina din Craiova, urmau să fie trimise în anul 1963 în Polonia, iar 30 de exemplare ajungeau în aceeaşi ţară în anul următor.

În aceeaşi şedinţă din 12 decembrie 1962, Alexandru Bârlădeanu a dezvăluit problemele grave cu care se confruntau toate statele membre ale Consiliului de Ajutor Economic Reciproc în planificarea economică de tip sovietic, astfel: „Sunt o serie de ţări şi în primul rând polonezii care s-au plâns că nu se respectă prevederile de specializare, în sensul că ceea ce este prevăzut să se facă de unii nu se livrează la timp sau nu se livrează deloc. Ei au ridicat problema ca să se găsească o modalitate de urmărire a felului cum se îndeplinesc sarcinile de livrare. Propunerea este justă, ce nu a fost just a fost că au căutat să introducă noţiunea de control, nu de urmărire. Chiar în această hotărâre bagă organizarea unui control sistematic din partea C.A.E.R. Noi apelăm la hotărârea secretarilor şi ei la hotărârea C.A.E.R. unde se spune control. Cuvântul control este pus numai în preambul, în restul nu este trecut control.

Sunt o serie de măsuri care trebuiesc luate de noi, în special trebuie să se ocupe [Constantin] Tuzu, Gogu [Rădulescu], pentru că dacă ne-am luat sarcina să producem un utilaj ca să-l predăm cehilor şi polonezilor, atunci trebuie să-l facem şi să-l livrăm la timp (subl.n.)”.

Şi tot Alexandru Bârlădeanu a adus în atenţia politicienilor de la Bucureşti o altă problemă importantă şi foarte controversată: „Tovarăşul Iaroşievici (Piotr Jaroszewicz, viitor prim-ministru al R.P. Polone – nota P. Opriş) a ridicat problema câte ţări să fie pentru ca o hotărâre să fie valabilă. El propunea ca o hotărâre să poată fi luată fără participarea a două ţări, având în vedere Albania. Atunci l-am întrebat: consideraţi că va fi şi o a doua ţară în situaţia Albaniei? La această întrebare nu mi-a răspuns şi cu aceasta s-a încheiat discuţia.

În legătură cu noţiunea de „ţară interesată” s-a convenit să aibă loc un schimb de păreri.

Astăzi, înainte de prânz, am primit o scrisoare a cehilor. Eu am încercat să mă lămuresc asupra conţinutului ei, dar n-am reuşit. Probabil că n-a fost nici bine tradusă în limba rusă, însă un lucru am desprins. Ei pun problema foarte îngust în ce priveşte luarea hotărârilor din cauza Albaniei. Albania rămâne ţară membră a C.A.E.R. şi atunci se poate pune problema cum să luăm noi hotărâri fără participarea unei ţări. Aici se propune să se ia o hotărâre cu participarea a 4/5 sau 3/5 din ţări. Este adevărat tot ce spun ei că ar trebui păstrată prevederea prin care hotărârea este valabilă pentru o ţară dacă ea a acceptat-o (subl.n.)”.

Problema respectivă se analiza în decembrie 1962 în contextul în care relaţiile dintre Albania şi Uniunea Sovietică erau afectate grav de conflictul dintre liderii politici ai celor două ţări. Autorităţile sovietice încercau pe toate căile să excludă Albania de la masa la care se propuneau soluţii economice în C.A.E.R.

Din fericire pentru comuniştii de la Bucureşti, locomotivele 060-DA fabricate la Craiova nu se exportau în Albania şi nu au făcut parte din gama de produse pentru care au fost încheiate protocoale de specializare în cadrul (în scopul prevenirii concurenţei economice şi creşterii în mai multe direcţii a nivelului de dezvoltare industrială a ţărilor aflate în lagărul sovietic). Acest ultim aspect a generat însă probleme în cursul vizitei pe care Nikita Hruşciov a efectuat-o la uzina „Electroputere”, la 19 iunie 1962, împreună cu Gh. Gheorghiu-Dej. Despre comportamentul pe care l-a avut atunci liderul politic sovietic şi motivele care au stat la baza acestuia am relatat cu un alt prilej (Un scurt istoric despre „Electroputere Craiova”, la finalul epocii sale, în contributors.ro, duminică, 24 noiembrie 2019, https://www.contributors.ro/un-scurt-istoric-despre-electroputere-craiova-la-finalul-epocii-sale/).

Din cele trei locomotive menţionate de Alexandru Bârlădeanu că urmau să fie vândute în anul 1963 în R.P. Polonă au ajuns în cele din urmă la compania naţională de căi ferate din Polonia („Polskie Koleje Państwowe”) numai două exemplare (pentru testări), iar în perioada 4-21 decembrie 1963 s-au desfăşurat la Varşovia negocieri privind exportul a 30 de locomotive 060-DA în Republica Populară Polonă.

Delegaţia română care s-a deplasat la Varşovia în acea perioadă a avut următoarea componenţă:

– inginerul Romeo Vlădoianu, director general (Direcţia Generală a Industriei Electrice din Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini);

– inspectorul general ing. Aurel Ionaşek (din Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini);

– inginerul Saul Lehrer (inginer-şef la uzina „Electroputere”);

– inginerul Anton Enăchescu (şeful serviciului tehnic de la uzina „Electroputere”);

– inginerul Radu Băncescu (consilier tehnic la Uzina de Construcţii de Maşini Reşiţa);

– ing. Teodor Niculescu (director general adjunct la Întreprinderea de Stat pentru Comerţ Exterior „Maşinexport”);

– inginerul principal Marin Negrilă (de la I.S.C.E. „Maşinexport”).

Deoarece numele inginerului Radu Băncescu ne-a atras atenţia încă din prima parte a studiului nostru şi ne-am exprimat opinia în legătură cu o posibilă rămânere a sa în Elveţia la sfârşitul anilor ’50 (Gh. Gheorghiu-Dej scriind în dreptul său cuvântul „rămas”), este necesar să facem două precizări. Domnul Vasiliu Mircea Paul ne-a semnalat faptul că „Ing. Radu Băncescu nu a rămas în Elveţia. Pot certifica acest lucru deoarece eram prieten de joacă cu copiii lui exact în acea perioadă. După nişte ani s-a transferat de la Reşiţa nu ştiu unde – probabil în Bucureşti”.

Informaţia respectivă poate fi confirmată în prezent, parţial, cu ajutorul unui raport întocmit la 30 decembrie 1963 şi semnat de directorul general inginer Romeo Vlădoianu şi de directorul general adjunct ing. Teodor Niculescu. În acest document a fost menţionat numele inginerului Radu Băncescu printre membrii delegaţiei române care s-a deplasat la Varşovia pentru negocieri. Din păcate, nu am reuşit încă să găsim o explicaţie pentru cuvântul scris în dreptul său de Gheorghe Gheorghiu-Dej, cu un creion de culoare maro, la sfârşitul anului 1959.

Rămânând la documentul întocmit şi semnat de inginerii Romeo Vlădoianu şi Teodor Niculescu, în acesta s-a precizat faptul că „discuţiile au fost purtate cu reprezentanţii căilor ferate poloneze (PKP), sub conducerea directorului Direcţiei tracţiunii din Ministerul Transporturilor – ing. Bolewski, iar din partea întreprinderii de comerţ exterior Metalexport, cu directorul Raciborsky”.

Negocierile dintre cele două părţi s-au desfăşurat în 12 şedinţe de lucru, pe următoarele teme: „specificaţia tehnică a furniturii, condiţiile de control şi recepţie, problema garanţiilor şi reclamaţiilor, problema pieselor de schimb, problema documentaţiei tehnice, precum şi şcolarizarea personalului polonez.

Discuţiile s-au purtat pe baza proiectului de contract prezentat de partea română, elucidându-se observaţiile părţii poloneze, atât cele care fuseseră prezentate în luna iunie a.c. la Bucureşti, cât şi o serie de probleme noi prezentate în timpul discuţiilor.

În baza celor discutate, delegaţia noastră a prezentat partenerului părţile din contract şi anexele sale referitoare la problemele discutate, redactate într-o nouă formă”.

Inginerii Romeo Vlădoianu şi Teodor Niculescu au afirmat la 30 decembrie 1963 faptul că „partea polonă este interesată în a ajunge la perfectarea, cât mai grabnică, a contractului de livrare a locomotivelor Diesel electrice din RPR”, însă era necesară cel puţin o nouă rundă de negocieri (care urma să se desfăşoare tot la Varşovia, începând de la 6 ianuarie 1964) deoarece „partea polonă nu şi-a definit poziţia asupra unor probleme tehnice, care trebuiesc precizate în legătură cu furnitura respectivă”. În acelaşi timp, autorităţile de la Bucureşti trebuiau să fie pregătite să prezinte câteva detalii tehnice suplimentare, care impuneau măsurători şi verificări efectuate în România, iar partea polonă a insistat pentru stabilirea unor condiţii cât mai favorabile pentru aceasta în privinţa condiţiilor de livrare a 37 de locomotive – nu 30 de exemplare, aşa cum a fost prevăzut în acordul comercial valabil pentru anul 1964, încheiat de reprezentanţii celor două state.

În timpul negocierilor din perioada 4-21 decembrie 1963, membrii delegaţiei române au oferit toate argumentele şi explicaţiile tehnice pentru a convinge definitiv partea polonă să renunţe la următoarele cereri de modificare a modelului de locomotivă care urma să fie livrat, în cel mai bun caz, în trimestrul IV al anului 1964 (în 20 de exemplare), respectiv în trimestrul I al anului următor (10 sau 17 exemplare, în funcţie de decizia autorităţilor de la Varşovia): „prevederea locomotivei cu cuple centrale, folosirea frânei Oerlikon în loc de frâna Knorr, modificarea profilului bandajelor şi inelelor de fixare, schimbarea tipului de vitezometru înregistrator, folosirea de rulmenţi de producţie poloneză la osii şi la alte organe esenţiale ale locomotivei, cererea ca locomotiva să treacă peste cocoaşa de triere, schimbarea tensiunii la serviciile auxiliare; adaptarea locomotivei pentru lămpi electrice de semnalizare, siguranţe şi acumulatori de tip polonez, modificarea rezervoarelor de aer comprimat şi a manometrelor conform normelor poloneze, limitarea sarcinei pe osie la 20 tone, folosirea altor uleiuri decât cele recomandate de partea română etc.”.

Modificările acceptate de partea română, la cererea autorităţilor de la Varşovia, au vizat elemente neesenţiale pentru construcţia locomotivei şi care se încadrau în mare parte în normele Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate (U.I.C.) şi ale „Polskie Koleje Państwowe”: „montarea câte unui robinet de siguranţă Akerman în fiecare post de conducere, folosirea tampoanelor de tip polonez (care de altfel se folosesc pentru vagoanele ce se exportă din RPR în RPP), adaptarea locomotivei pentru stingătoarele de incendiu de tip polonez, aplicarea de suporţi pentru lanterne conform UIC, instalarea în fiecare post de conducere a unui al doilea buton de acţionare a dispozitivului „om mort”, montarea unui claxon electric suplimentar, amplasarea racordurilor de aer comprimat conform UIC, aplicarea pe exteriorul locomotivei a două benzi de aluminiu (pentru a corespunde estetic cu celelalte locomotive existente în parcul PKP)”.

Partea română a acceptat cererea poloneză referitoare la garantarea funcţionării locomotivei la o temperatură de -35 de grade Celsius (nu la -20 de grade Celsius, aşa cum oferea uzina „Electroputere”) numai după ce autorităţile române au examinat o situaţie statistică pe o perioadă de 50 de ani privind temperaturile minime înregistrate pe teritoriul polonez. Cu acel prilej s-a constatat că temperaturile sub -20 de grade Celsius au fost rare în Polonia şi acestea s-au înregistrat doar pe plan local – situaţia termică pe ansamblu fiind asemănătoare cu cea din România.

O problemă care a rămas nesoluţionată în cursul negocierilor din decembrie 1963 a avut ca obiect utilizarea de către toate locomotivele a combustibilului standardizat din ţările socialiste. Deoarece partea polonă a insistat cu această condiţie, autorităţile de la Bucureşti au fost nevoite să echivaleze calitatea motorinei recomandate de elveţieni cu cea utilizată de motoarele Diesel în blocul sovietic: GOST 305-62 de calitate S (norma sovietică) şi STAS 240-52 de calitate B (norma românească).

Membrii delegaţiei române nu au recomandat polonezilor motorina românească (STAS 240-52 de calitate B) pentru locomotivele respective deoarece aceasta era considerată în România o marfă care se vindea pe devize convertibile ţărilor din Occident.

Partea română a propus utilizarea motorinei GOST 305-62 de calitate S, însă membrii delegaţiei poloneze nu au acceptat-o, afirmând că nu o puteau obţine deoarece era considerată un combustibil special la Varşovia. Este posibil ca polonezii să fii ştiut deja despre motorina respectivă faptul că era o marfă exportată în Occident de ţările din lagărul comunist care obţineau acel produs pe plan naţional şi nu doreau să achite cu devize convertibile combustibilul necesar pentru locomotivele pe care le cumpărau de la Craiova.

La rândul lor, autorităţile de la Varşovia au avut în vedere utilizarea motorinei GOST 305-62 de calitate L, al cărei conţinut de sulf era diferit faţă de combustibilul recomandat de compania „Sulzer”, iar punctul său de inflamabilitate era de 40 de grade Celsius (diferit de nivelul minim de 55 de grade Celsius, stabilit de compania elveţiană pentru combustibilul necesar locomotivelor 060-DA).

Pentru a rezolva problema, autorităţile române s-au adresat firmei „Sulzer” şi, în paralel, s-au făcut verificări în ţară cu motorina GOST 305-62 de calitate L „pentru a stabili eventuala influenţă în funcţionarea normală a motorului Diesel, a modificării parametrilor acestuia etc.”. Membrii delegaţiei române de la Varşovia urmau să cunoască rezultatele tehnice obţinute înainte de reînceperea negocierilor, pentru a stabili care erau propunerile acceptabile pentru România şi se potriveau în acelaşi timp cu solicitarea poloneză.

În cazul în care soluţia respectivă nu ar fi corespuns, inginerii Romeo Vlădoianu şi Teodor Niculescu puteau recomanda motorina tip A (care avea standardul de calitate STAS 240-52) sau, în ultimă instanţă, reveneau la propunerea lor privind folosirea motorinei GOST 305-62 de calitate S, deşi ştiau că partea poloneză a respins-o.

În privinţa condiţiilor de recepţie a locomotivelor, delegaţiile au ajuns la o înţelegere care permitea accesul în cinci uzine a personalului polonez însărcinat cu efectuarea lucrărilor de recepţie: „Electroputere”, „23 August” (pentru recipienţii de presiune), Uzina de Construcţii de Maşini Reşiţa, „Timpuri Noi” (pentru compresoare) şi „Electroaparataj” (aparate electrice şi relee). Anumite subansamble (echipament de frână, acumulatori şi altele) erau recepţionate de către delegaţii polonezi pe baza certificatelor de garanţie emise de producători. La uzina din Craiova urma să aibă loc recepţia cantitativă şi calitativă finală a locomotivelor.

Partea română a respins în mod categoric condiţia pe care membrii delegaţiei poloneze doreau să o includă în contract şi anume „ca înainte de expirarea termenului de garanţie, locomotiva să fie demontată pentru verificarea uzurilor şi înlocuirea de către furnizor a pieselor uzate anormal, în perioada de garanţie”. În opinia membrilor delegaţiei române, „garanţia contra uzurii anormale înseamnă tocmai garanţia funcţionării normale a tuturor subansamblelor locomotivei şi că numai manifestarea unei funcţionări defectuoase a vreunui subansamblu dă dreptul sau impune demontarea subansamblului respectiv, în perioada de garanţie”.

Partea poloneză a insistat pentru demontarea unor locomotive de la începutul seriei de livrare, însă membrii delegaţiei române şi-au menţinut punctul de vedere şi au precizat că problemele de durabilitate puteau să fie examinate şi corectate în parcul „Căilor Ferate Române”, la cererea părţii poloneze, după ce locomotivele au parcurs 150.000-300.000 km.Citeste intreg articolul si comenteaza pe contributors.ro