Probleme în domeniul construcţiei de motoare şi vehicule şi câteva soluţii aplicate în România, Polonia, U.R.S.S. şi R.D.G. (1958-1974) (II)
Pentru achitarea licenţelor de fabricaţie şi a produselor importate în a doua parte a anilor ’60 şi la începutul anilor ’70 din Republica Federală Germania, autorităţile de la Bucureşti s-au străduit să vândă pe piaţa vest-germană mărfuri româneşti realizate de industria constructoare de maşini, mobilă, produse chimice, fructe şi legume proaspete, alimente, textile, îmbrăcăminte şi încălţăminte. Totodată, reprezentanţii României au insistat, în discuţiile cu autorităţile de la Bonn, să crească semnificativ contingentele de produse româneşti care puteau fi vândute în R.F.G. fără aplicarea de taxe vamale prohibitive şi pentru includerea unor produse noi româneşti pe lista de contingente hotărâtă de autorităţile vest-germane pentru desfăşurarea comerţului cu statele comuniste din Europa.
Stabilirea unei cooperări pe termen lung cu compania vest-germană MAN a permis autorităţilor comuniste din România să reînnoiască parcul de vehicule de transport de diferite tipuri, autobuze şi tractoare, în cursul anilor ’70. Cu toate acestea, unul din obiectivele hotărâte de politicienii români la mijlocul anilor ’60 nu a fost îndeplinit, aceştia nereuşind să-i convingă pe reprezentanţii companiei „Volkswagen” să coopereze pentru construirea unei uzine de automobile în România. Drept urmare, a fost ales proiectul propus de către Regia Naţională a Uzinelor „Renault” şi contractul cu compania franceză a fost semnat în luna septembrie 1966.
Un an mai târziu, mai precis în luna octombrie 1967, Joachim Kastl (şeful Serviciului „Ţări socialiste” din cadrul Ministerului vest-german al Afacerilor Externe) i-a comunicat lui Cornel-Armand Vlad (consilier la Ambasada României de la Frankfurt/Main) faptul că „Volkswagen a dus o politică sclerozată şi acum învinuieşte diplomaţii M.A.E. că aceştia nu au sprijinit suficient pătrunderea ei pe aşa-zisele pieţe mici”. Constatarea respectivă era tardivă pentru conducerea firmei „Volkswagen” şi pentru autorităţile comuniste de la Bucureşti.
În aceeaşi perioadă, în revista „Sport şi Tehnică” din România se publicau, printre altele, articole despre evoluţia industriei de autovehicule pe plan internaţional. Unul dintre acestea ne-a atras atenţia deoarece a semnalat vizita de studii efectuată în anul 1970, în România, de către un grup mai mare de ziarişti francezi. Cu acel prilej, Marc Ouin (secretar general al Regiei Naţionale a Uzinelor „Renault”) şi Marcel Rousseau (şef de serviciu la aceeaşi firmă) au fost împreună cu jurnaliştii respectivi şi la uzina de autoturisme de la Colibaşi.
La conferinţa de presă care a avut loc la sfârşitul evenimentului, directorul general inginer Mihai Dumitru a afirmat faptul că, până în acel moment, firma „Renault” recepţionase peste 50.000 de cutii de viteză fabricate la Colibaşi pentru autofurgoneta Renault „Estafette”, iar acel autovehicul utilitar urma să fie realizat la aceeaşi uzină începând din anul 1973. În planurile autorităţilor române erau stabilite şi nivelurile anuale de producţie a autoturismelor care trebuiau atinse la Colibaşi, în perioada 1970-1975: 16.000 de exemplare (în anul 1970), 21.000 (1971) şi 50.000 (1975).
La sfârşitul conferinţei de presă, directorul Mihai Dumitru a dorit să precizeze şi faptul că autorităţile comuniste de la Bucureşti aveau un program pentru crearea de staţii de întreţinere a autoturismelor asamblate în România şi doreau să extindă treptat reţeaua respectivă în toată ţara.
Necesitatea acelei reţele de service a devenit evidentă în primăvara anului 1974, când mai mulţi clienţi au solicitat schimbarea amortizoarelor la automobilele „Dacia 1300” – acele piese fiind fabricate în România sub licenţă „Armstrong”. La şedinţa din 8 aprilie 1974 a Biroului Permanent al C.C. al P.C.R., Nicolae Ceauşescu a solicitat explicaţii despre acea problemă şi ministrul Ioan Avram a precizat astfel: „Noi am luat licenţa «Armstrong» şi francezii, de la început, şi spun şi acum, că [amortizorul] este bun, dar pentru autostrăzile lor, nu pentru drumurile noastre. Trebuie să luăm un amortizor care să facă faţă la drumurile noastre (subl.n.)”.
La aceeaşi reuniune, János Fazekaş (proaspăt numit în funcţia de ministru al Comerţului Interior, în locul lui Virgil Trofin), a criticat atât calitatea scăzută a filtrelor de ulei, cât şi pe cea a amortizoarelor utilizate la echiparea automobilelor realizate în România. El a propus, în acelaşi timp, o creştere a producţiei de piese de schimb pentru a onora cererile crescânde ale acestora – chiar dacă urma să scadă numărul de automobile fabricate la Colibaşi.
Nicolae Ceauşescu nu a aprobat ideea respectivă şi a hotărât astfel: „Trebuie importat ceea ce nu aţi integrat (Ioan Avram afirmase că 70-75% din părţile componente ale „Daciei 1300” se fabricau în România, în luna aprilie 1974 – nota P. Opriş). Legat de prima propunere cu piesele de schimb, eu nu sunt de acord să reducem numărul de autoturisme şi am discutat data trecută despre autocamioane şi v-am spus că luaţi cele trei întreprinderi şi una să o daţi pentru [fabricarea de] piese pentru autoturisme. Vă plângeţi că nu aveţi producţie la ele şi atunci să faceţi piese de schimb (subl.n.)”.
Deoarece János Fazekaş a propus în aprilie 1974 scăderea ritmului de fabricare a automobilelor în România, considerăm necesar să amintim şi câteva date statistice, prezentate oficial de autorităţile comuniste de la Bucureşti: 2030 de autoturisme „Dacia” realizate în anul 1968 (numai modelul 1100), 12.668 de exemplare (1969), 16.250 (în anul 1970, cu 7760 de salariaţi), 20.500 (în 1971, când a încetat montarea modelului „Dacia 1100”), 15.450 (în perioada ianuarie-iulie 1972), 55.511 (în anul 1975), respectiv 67.301 bucăţi (1979). Ritmul iniţial de lucru la uzina de la Colibaşi a fost de un autoturism (echipat complet) la fiecare opt minute, apoi a scăzut sub şase minute (5,85). La 2 decembrie 1971 s-a sărbătorit montarea autoturismului „Dacia” cu numărul 50.000, iar până la 1 august 1972 s-au mai asamblat 16.898 automobile la Colibaşi.
În paralel, dinamica exporturilor de automobile „Aro” (modelele M-461 şi Aro din seria 24) şi „Dacia” (1100 şi 1300) a avut următoarea evoluţie: 328 de exemplare (în 1965, numai M-461), 5409 (1970), 16.027 (1976) şi 16.635 de bucăţi (în 1979). Modelul „Dacia 1300” a fost livrat pe diferite pieţe externe începând din a doua parte a anului 1971.
În altă ordine de idei, reprezentanţii firmei americane „Ford” au acţionat în mod repetat, începând din 1966, pentru a convinge autorităţile de la Bucureşti să accepte un plan pentru refacerea industriei româneşti de autovehicule pe parcursul a zece ani. În plus, în luna iulie 1966 au avut loc discuţii în Republica Federală Germania pentru achiziţionarea licenţei de fabricaţie a autoturismului „Ford Taunus 12M”.
Deoarece Nicolae Ceauşescu dorea ca modelul de automobil care urma să fie produs în România să permită un grad înalt de asimilare în ţară, reprezentanţii companiei „Ford-Werke GmbH” nu au reuşit să obţină un rezultat pozitiv în cursul tratativelor. Drept urmare, modelul „Renault 12”, propus de Regia Naţională a Uzinelor „Renault”, a fost ales de către autorităţile de la Bucureşti pentru a fi fabricat în România, începând din al doilea trimestru al anului 1969 – termen care a fost prelungit până la 21 august 1969.
Contactele comuniştilor de la Bucureşti cu reprezentanţii firmei „Ford” nu s-au oprit la acel stadiu. De exemplu, în cursul vizitei efectuate în S.U.A., Nicolae Ceauşescu a discutat cu directorul executiv Henry Ford II despre un proiect de fabricare în România a unor autocamioane, sub licenţă „Ford” (20 octombrie 1970). De asemenea, erau în derulare tratative privind realizarea de cutii de viteze şi diferite piese de schimb pentru vehiculele „Ford” cu ajutorul unor utilaje livrate în România de firma americană, iar produsele finale urmau să fie vândute în principal în Europa Occidentală.
Acele planuri nu au fost duse la bun sfârşit deoarece autorităţile de la Bucureşti aveau deja semnat un contract cu compania vest-germană MAN, în scopul fabricării la Braşov a unor autocamioane mijlocii şi grele, iar capacităţile de producţie din România în domeniul vehiculelor auto erau totuşi limitate din punct de vedere tehnic şi financiar.
Ceea ce poate să surprindă pe analiştii militari, după citirea unor documente din acea epocă, este opinia unor politicieni occidentali despre încadrarea camioanelor doar în categoria produselor civile. De exemplu, în nota întocmită la 12 august 1967, la Ministerul român al Afacerilor Externe, privind poziţia Republicii Federale Germania faţă de principalele probleme internaţionale, s-a menţionat faptul că „R.F.G. a continuat să livreze [în anul 1967] Israelului autocamioane, considerate de W. Brandt ca «nefiind material de război», şi măşti de gaze”. Totodată, guvernul de la Bonn a acordat Vietnamului de Sud, în anul 1966, asistenţă tehnică şi ajutor prin intermediul unor specialişti vest-germani în valoare de circa 800 de milioane de mărci, iar pentru anul 1967 se preconiza un sprijin umanitar de aproximativ 1,5 miliarde de mărci.
Pornind de la opinia vicecancelarului vest-german Willy Brandt privind încadrarea autocamioanelor doar în categoria produselor civile, se poate înţelege de ce guvernul de la Bonn nu s-a opus în momentul în care trei companii vest-germane („Büssing”, MAN şi „Mercedes-Benz”) şi-au exprimat în toamna anului 1968 intenţiile de a oferi autorităţilor române posibilitatea de a fabrica autocamioane mijlocii şi grele şi autobuze, sub licenţa lor. Aceeaşi atitudine a avut-o şi guvernul francez, care a permis companiilor „SAVIEM” şi „Unic” să depună la Bucureşti propriile oferte de licenţe de fabricaţie.
În anul următor, la Centrul Naţional de Interpretare a Fotografiilor al S.U.A. a fost întocmit un document referitor la vehiculele descoperite la An Khê – într-o zonă de depozite distruse ale armatei nord-vietnameze situată în preajma portului Hai Phong. După studierea fotografiei aeriene realizate la 14 mai 1969, analiştii americani au raportat la 27 mai 1969, pentru prima dată, despre existenţa unui număr atât de mare de vehicule şi echipamente de construcţii pentru drumuri depozitate într-un singur loc, în Republica Democrată Vietnam: 160 camioane sovietice ZIL-130, 149 camioane est-germane IFA W 50L, 99 camioane româneşti SR-132, 90 camioane ZIL-157, 42 autobasculante ZIL-MMZ-555, 16 semitrailere româneşti SR-113, 15 automacarale poloneze STAR-3 (probabil STAR 20-HP3, un model fabricat în perioada 1953-1957), zece autobuze, şapte automacarale cehoslovace Tatra AJ6, şapte automacarale sovietice LAZ-690 (ZIL-164), cinci semitrailere ZIL-130, cinci autocamioane ZIL-130 (prevăzute cu macara pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor, două automacarale K-64, şapte echipamente de săpat (probabil), 150 trailere, zece tractoare încărcătoare pe roţi E-302, cinci scrapere sovietice MoAZ-546 D-375 G, patru buldozere sovietice DT-54/55 (probabil), patru autocamioane prevăzute cu platforme pentru foraj (probabil), două concasoare poloneze şi două generatoare sovietice de energie electrică.
Analiştii Centrului Naţional de Interpretare a Fotografiilor al S.U.A. considerau că vehiculele respective au fost transportate în mod normal cu vase comerciale poloneze până în portul Hai Phong şi, din când în când, s-au utilizat nave sovietice. De exemplu, vasul sovietic „Vitim” a adus 192 vehicule de la Vladivostok în ianuarie 1969, iar nava comercială sovietică „Vîsokogorsk” a transportat şase autobuze (pe punte), 27 de camioane şi 17 autobasculante. Totodată, se estima faptul că în zona depozitelor distruse de la An Khê existau deja peste 900 de vehicule şi echipamente la data de 27 mai 1969, iar cel puţin 400-500 de vehicule urmau să fie încărcate sau erau deja în calele şi pe punţile unor vase care se îndreptau spre porturile nord-vietnameze.
INTERVIURILE HotNews.ro