Provocările României: infrastructura și constructorii români
România nu are o autostradă care să asigure legăturile între Brașov, Cluj, Oradea și granița de vest, nici la 30 de ani de la Revoluție.
Am fost obligați să așteptăm 13 ani pentru realizarea unei conexiuni, la nivel de autostradă cu Occidentul, în zona de nord-vest.
Politicile făcute pe genunchi sau pentru blitzurile aparatelor de fotografiat și gloria de un minut în fața camerelor de luat vederi au consecințe fatale asupra proiectelor de infrastructură și generează costuri uriașe.
Întârzierile se resimt la nivelul întregii economii și au rolul unei frâne în calea dezvoltării și atragerii investițiilor.
BECHTEL: UN EȘEC DE RĂSUNET
În anul 2003, în febra pregătirilor pentru campania electorală de anul următor, Guvernul a lansat cu surle și trâmbițe un proiect major de infrastructură – autostrada Transilvania (A3), aproximativ 415 km între Brașov și Borș, a cărei construcție a fost încredințată fără licitație companiei americane Bechtel.
Programarea superficială a proiectului, lipsa de coordonare în ceea ce privește începerea lucrărilor la tronsoane (nu era prevăzută începerea lucrărilor pe tronsoane succesive, ci alese la întâmplare), organizarea de șantier deficitară (neprogramată pe tronsoane succesive, pentru operaționalizarea costurilor), lipsa pârghiilor la îndemâna autorităților române, culminând cu pierderea contractului original (după cum anunța ministrul Dan ȘOVA, în 2013) au făcut ca, la 10 ani de la semnarea contractului, Bechtel să finalizeze 52 de km de autostradă între Turda și Gilău și la care se adaugă lucrări începute pe tronsonul Suplacul de Barcău – Borș.
Eșecul contractului cu Bechtel a avut două consecințe majore:
- Sumele importante plătite constructorului american, aproximativ 1,4 miliarde de euro, pentru 52 de km finalizați și lucrări începute pe un tronson de aproximativ 60 de km, până la rezilierea contractului.
- Excluderea unui tronson de aproximativ 160 de km, între Brașov și Târgu Mureș, din proiectul A3 (post Bechtel), în sensul că nu au fost lansate activități de proiectare sau execuție pentru acest sector de autostradă.
16 ANI PENTRU ASIGURAREA CONEXIUNII CU UNGARIA, LA BORȘ
Rezilierea contractului cu Bechtel a obligat statul român să caute soluții alternative, scoțând la licitație loturi, de pe segmentele autostrăzii A3.
Într-un final, după 16 ani de când trebuia finalizat tronsonul 3C Suplacul de Barcău – Borș de către Bechtel, autostrada Transilvania (A3) a ajuns la graniță, urmând a fi conectată cu M4 din Ungaria, prin punctul de trecere a frontierei Nagykereki – Borș II.
Este vorba însă doar de un mini lot de autostradă (Biharia – Borș, în lungime de 5,35 km), finalizat la sfârșitul lunii iulie 2020 și care a fost dat în circulație la 4 septembrie 2020, după finalizarea punctului de trecere a frontierei, cu 10 benzi pe sens.
Acest lot face parte din tronsonul Suplacul de Barcău – Borș al autostrăzii Transilvania, care mai cuprinde loturile Chiribiș – Biharia (28,55 km) și Suplacul de Barcău – Chiribiș (26,35 km).
Subsecțiunea Biharia – Borș, începe în zona localității Biharia; traseul tranzitează o zona de câmpie, între localitățile Biharia, Satu Nou și granița româno-maghiară, include 5 poduri și pasaje, precum și un nod rutier cu 5 bretele și 3 pasaje.
REALIZĂRI ROMÂNEȘTI ȘI REGÂNDIREA STRATEGIEI NAȚIONALE DE COMPETITIVITATE
Poate cel mai important succes al finalizării acestei mini-secțiuni de autostradă, este acela că a fost executată de un consorțiu având ca lider al asocierii o companie românească (asocierea Trameco SA – Vahostav – SK A.S. – Drumuri Bihor SA – Drum Asfalt SRL – East Water Drillings SRL), care a realizat lucrările în termen, acordând și o garanție de 120 luni.
Potrivit economica.net, constructorul orădean Trameco, liderul asocierii, „s-a situat mai multe luni pe primul loc în topul constructorilor de autostrăzi din România, în funcţie de progresul înregistrat pe şantier”.
Același consorțiu va executa lucrările și pe lotul Chiribiș – Biharia (28,55 km) iar respectarea termenelor, a condițiilor de calitate și a clauzelor contractuale vor fi o importantă carte de vizită a sectorului construcțiilor de autostrăzi din România și un model care poate fi multiplicat.
Având în vedere numărul mare de proiecte de infrastructură care vor fi lansate în execuție în perioada următoare, este necesară o regândire a sprijinului guvernamental pentru sectorul românesc al construcțiilor.
Există un risc real ca o serie de lucrări publice, cu precădere cele cu valori mai mici să nu mai găsească executanți, în perioada următoare, din cauza numeroaselor șantiere, preconizate a fi deschise, autoritățile fiind obligate să elaboreze o strategie pentru a contracara acest risc.
O regândire fundamentală a Strategiei Naționale de Competitivitate, pe întreg exercițiul financiar al UE (2021 – 2027), poate fi structurată pe trei piloni principali:
- Sectorul productiv (activități industriale privind producția de bunuri);
- Sectorul construcțiilor (cu prioritizarea construcțiilor edilitare);
- Sectorul IT.
Investițiile în aceste sectoare pot fi prioritizate atât în cadrul programelor finanțate din fonduri europene nerambursabile, cât și al celor finanțate din surse naționale (ex. Start Up Nation, Programul de microindustrializare, etc).
Pentru companiile din domeniul construcțiilor, sprijinul financiar ar putea fi acordat atât pentru înființarea de companii, cât și pentru diversificarea activității și reorientarea către acest sector, pentru achiziții de echipamente și utilaje pentru construcții (cu prioritizarea celor din domeniul construcțiilor de drumuri și lucrări tehnico-edilitare), pentru calificarea și reconversia profesionala a angajaților.
Evident, cu stabilirea unor reguli care să limiteze riscul de fraudare a fondurilor de către mari constructori prin firme paravan, reguli care pot consta în verificări ale fluxurilor financiare, ale relațiilor contractuale, lipsei dependentei față de o companie din domeniu, păstrarea unui număr de angajați, etc., elemente care vor fi urmărite de către autorități în perioada de monitorizare (stabilită la minimum 5 ani de la ultima plată efectuată către companii, prin programele de finanțare), precum și cu crearea unui cadru legislativ care să stimuleze asocierea marilor companii cu firme de construcții mai mici, dar dotate cu echipamente și utilaje performante.
INTERVIURILE HotNews.ro