Metroul din Cluj – Cât va costa, când se va circula și de ce este metrou ”ușor”

​Săptămâna trecută s-a lansat licitația pentru proiectarea și execuția metroului ușor din Cluj-Napoca. Estimată la peste 6,6 miliarde lei fără TVA, este momentan una din cele mai mari investiții în infrastructura de transport europeană, scrie Asociația Pro Infrastructura.

Metroul din Cluj este planificat să aibă o singură linie, cu o lungime de 20 km în prima fază, pe care vor exista 19 stații. Spre deosebire de capitală, unde se circulă exclusiv în subteran, o parte din linia de rulare clujeană va fi la suprafață, în partea de vest a orașului (comunele Florești și Gilău), unde spațiul mai permite acest lucru.

Și trenurile vor fi diferite față de București.

Capacitatea de transport maximă va fi de 15.200 călători/oră și pe sens la frecvență maximă (1 tren la 90 de secunde, deci 380 călători/tren și 40 trenuri/oră).

Trenurile vor fi mult mai scurte decât cele de la București: trei vagoane, față de șase câte are un tren de metrou în București. Lungimea unui tren de la Cluj va fi de 51 m, față de 112 m la București, iar capacitatea maximă (număr de pasageri) va fi per tren la Cluj mai mică decât la București. Pe de altă parte, frecvența trenurilor va fi mai mare la Cluj.

Un element important: trenurile nu vor circula din 2026, ci în acel an ar trebui să fie gata o parte dintre lucrările esențiale de săpături pe un tronson.

Cetățenii vor avea multe de îndurat: în perioada de șantier câteva bulevarde vor fi închise traficului auto minim un an.

Iată ce spune Asociația Pro Infrastructura

Până în 2026 este fezabilă DOAR realizarea structurii (săpătura) galeriilor și stațiilor pe intervalul Sfânta Maria-Sopor, plus depoul, deci NU se va putea circula! Finanțarea este asigurată doar pentru această primă etapă. Impactul șantierului asupra cetățenilor este semnificativ, cu trafic rutier închis minim un an. Provocări tehnice majore: sol instabil în centrul plin de clădiri de patrimoniu și filon de sare în zona Piața Mărăști.

Contractul va fi semnat cu un singur antreprenor și acoperă tot ce este necesar, mai puțin trenurile care se comandă separat. Data limită de depunere a ofertelor este 9 mai.

Proiectul are 3 faze. Primele 9 stații (din totalul de 19), secțiunea Sfânta Maria-Europa Unită, plus depoul Sopor sunt denumite „Faza 1”, Finanțarea acestei etape este din PNRR și Programul Operațional Transport în proporție de 66%.

Fazele 2 (extensia spre Mănăștur și Florești) și 3 (spre Bd. Muncii) vor fi construite ulterior, iar primăria va privi către autoritățile de la București pentru bani.

Deși studiul de fezabilitate este calitativ, termenele de execuție prevăzute în el nu vor fi respectate. Jalonul din PNRR este totuși realizabil, adică doar structura de rezistență (tunelurile și stațiile fără finisaje) să fie terminată în 2026. Contractul însă trebuie semnat anul acesta și jumătate din lucrări trebuie să fie gata în 2024 (condiționalități PNRR).

Metroul clujean este „ușor”, trenurile vor fi lungi de 51 metri, cu 3 vagoane și capacitate maximă 540 persoane, similare tramvaielor, față de 112 metri cu 6 vagoane și aproape 1200 persoane în Capitală.

Trenurile vor fi complet automate (driverless), frecvența maximă fiind de 90 de secunde.

Impactul asupra cetățenilor va fi foarte mare. În perioada de șantier bulevardele 21 Decembrie, Moților și Memorandumului vor fi închise traficului auto minim un an. Doar autobuzele vor circula pe culoare speciale.

Sperăm să avem noroc de un antreprenor puternic, serios și flexibil în negociere (i se cere să semneze contractul pe tot proiectul cu finanțare asigurată doar pe sfert) care va face față provocărilor financiare dar și tehnice, centrul orașului fiind sit arheologic de grupa A, plin de clădiri inestimabile pe un sol instabil, în zona Piața Mărăști fiind un masiv de sare în subteran.

Cerem responsabililor să deruleze urgent licitațiile pentru exproprieri și supervizare, apoi să vină rapid cu avizele și autorizațiile. Solicităm companiei de transport public să gândească modele de transport eficiente pe durata lucrărilor, iar ulterior să coordoneze traseele de suprafață învechite, datând din celălalt regim, cu noua rută subterană.