​ANALIZA Cum au reusit cateva orase renumite sa-si umple strazile cu biciclete – Povestea unor idei care au revolutionat transportul urban

​Acum aproape 50 de ani au aparut primele idei pentru crearea unor sisteme extinse de inchiriat biciclete in orase, insa abia dupa anii 90′ s-au dezvoltat cu adevarat. Acum se pot inchiria un total de 700.000 de biciclete in sute de orase mari, iar succesul unor astfel de sisteme tine de un plan bine gandit. Care sunt orasele in care sistemele de bike-sharing merg cel mai bine, cat costa inchirierea, cate statii sunt si cum s-au construit modele reusite puteti citi in articolul ce are la baza un raport al ITDP (Institute for Transportation & Development Policy.

Prima idee pentru crearea unui sistem public extins de biciclete de inchiriat a aparut in 1965 la Amsterdam, insa a fost respinsa de consilierii locali. Au mai aparut programe izolate in SUA, iar in 1993 intr-un mic oras din Franta a fost creata un fel de „biblioteca de biciclete”, insa marea problema era ca acestea trebuiau lasate exact de unde le-ai luat.

Era nevoie de sisteme mai moderne, iar in prima parte a anilor 90′ Copenhaga a facut primul pas printr-o flota de biciclete rezistente care erau legate cu lacate in statii si puteau fi folosite de cei care introduceau monede. Sistemul era un pas inainte, dar fiindca nu se stia identitatea celor care il foloseau, vandalismul era la cote inalte fiindca nici nu era nevoie de garantie pentru a folosi bicicletele.

Evolutia numarului de biciclete de inchiriat

Un pas mare s-a facut prin introducerea sistemelor asa-numite „de generatie a treia” in care, datorita avansului tehnologic, se putea monitoriza totul, se putea sti exact cine foloseste fiecare bicicicleta si cat timp, iar inregistrarea si plata se pot face in special cu cardul. Primele sisteme moderne au aparut in Franta, la Rennes in 1998 si la Lyon, in 2001, acesta din urma fiind model pentru foarte apreciatul Velib Paris care avea sa fie lansat in 2007.

Acum, in sistemele europene de bike-sharing se plateste cu cardul si tot de pe card se ia si garantia, in timp ce in Asia mai exista si sisteme cu operatori umani, iar in America de Sud exista sisteme unde iti poti rezerva si debloca bicicleta prinr-o aplicatie de smartphone.

Raportul ITDP (Institute for Transportation & Development Policy. arata ca 400 de orase au sisteme bine puse la punct de inchiriere a bicicletelor, iar sapte dintre ele stau cel mai bine, reusind sa atraga multi utilizatori si sa aiba si un numar mare de statii. Cele sapte orase evidentiate sunt: Paris, Lyon, Barcelona, Mexico City, Montréal, New York si Rio de Janeiro.

Trebuie spus ca in toate orasele in care sistemele de bike-sharing au avut succes s-au creat mai intai retele extinse de piste de biciclete care nu erau blocate de masini parcate la intamplare. Fara acest prim pas nimic nu ar fi fost posibil.

Exista multi indicatori ai reusitei unui sistem. Ca si numar mediu de drumuri cu bicicleta facute de rezidenti, cel mai bine stau sistemele din Londra, Mexico City, Montreal, Barcelona si Lyon.

Parcare de biciclete in China

Ca si costuri pentru utilizatori, o parte dintre sisteme cer o garantie de la utilizatori, mai ales de la cei ocazionali, maximul fiind de 400 dolari in Mexico City si 200 dolari in Paris. Pentru cei care folosesc des bicicletele publice, un abonament anual este cea mai buna solutie, costurile fiind in general intre 75 si 100 dolari, cu un maxim de 123 dolari in Londra.

Pentru utilizatorii de scurta durata exista abonamente zilnice al caror pret atinge maxim 10 dolari, costul fiind in general cuprins intre 3 si 5 dolari. Marea parte a sistemelor incurajeaza utilzatorii de foarte scurta durata prin perioade de gratuitate in jur de 30-45 minute, cu un maxim de 180 minute in cateva orase din China.

Pentru ca un sistem de bike sharing sa ajunga in cele considerate „de top” trebuie sa existe cam 10-16 statii de inchiriere pe kmp, sa nu fie mai mult de 300 metri distanta intr o statie si alta, iar raportul dintre bicicletele disponibile pentru inchiriat si populatia din cartier trebuie sa fie in mod ideal de 30/1.000 locuitori. Pentru ca un sistem sa fie cu adevarat extins. statiile trebuie sa fie dense pe o suprafata de minim 10 kmp.

Reparatii la Velib, Paris

Raportul are date si despre biciclete si greutatea lor: cele mai usoare au sub 15 kg, cele mai grele au peste 22 kg. Foarte important e si modul de plata, in cele mai avansate sisteme existand ecrane tactile alimentate de panouri solare care fac sa nu mai fie nevoie de excavatii pentru a conecta hardware-ul statiei la reteaua subterana de electricitate.

De ce ar fi motivate orasele sa construiasca astfel de sisteme? Motivele ar fi multe, de la reducerea ambuteiajelor pe strazi si imbunatatirea calitatii aerului, pana la faptul ca ofera rezidentilor posibilitatea de a face miscare. Datele au aratat ca si numarul de accidente rutiere grave a scazut in zonele unde locuitorii au ales in numar mare sa mearga la lucru cu bicicleta.

Cel mai cunoscut sistem de bike-sharing este Velib din Paris a carui creare a inceput in 2001 cand noul primar a decis sa se faca peste 200 km de piste de biciclete prin oras. Cum acestea erau nefolosite, cativa ani mai tarziu s-au pus la punct peste o mie de statii unde bicicletele puteau fi inchiriate, iar Velib in sine a debutat in 2007.

Numarul de biciclete disponibile a trecut de 15.000, iar ca si rata de folosire Velib s-a dovedit unul dintre cele mai de succes sisteme. Au fost insa probleme legate de numarul mare de biciclete vandalizate (unele aruncate in raul Sena), dar in special de bicicletele furate (multe duse in nordul Africii, dar si in Romania). Velib a avut si un rol esential de model in crearea Autlib, sistem care din toamna lui 2011 permite inchirieea de mici masini electrice in Paris, idee sustinuta de companiile Pininfarina si Bollore.

Si sistemul din Barcelona s-a dovedit extrem de popular, in primele doua luni dupa ntroducere 30.000 de oameni inscriindu-se pentru a folosi bicicletele, desi estimarile aratau ca 30.000 se vor inscris in 12 luni, nu in doua. Ca si consecinta, turistii au fost la icneput exclusi de la folosirea sistemului.

Un mare avantaj al unor sisteme bke-shating este ca sunt mult mai ieftine decat alte investitii in transportul public in comun si nu necesita mult timp pentru a fi puse in practica, fiind vorba de sase luni dupa semnarea contractelor cu municipalitatea, daca totul merge bine.