Avionul de legătură IAR-90, un proiect abandonat de autorităţile comuniste din România (1968-1969)

În perioada Războiului Rece triumfalismul găunos era omniprezent în discursurile liderilor politici comunişti din România. Aceştia au preluat de la omologii lor de la Moscova atât metodele de ascundere a adevărului faţă de cetăţenii ţării lor, cât şi cele de răspândire a unor informaţii greu de verificat şi pe care propagandiştii partidului unic din U.R.S.S. încercau să le prezinte sub forma unor realizări colosale ale regimului comunist.

În acea operaţiune permanentă de eludare a adevărului se implicau, uneori în mod voluntar, şi anumiţi cetăţeni care încercau să se facă remarcaţi printr-un exces de zel care depăşea limitele ideologice dictate de la cel mai înalt nivel politic şi printr-o căutare permanentă de inamici infiltraţi în partidul unic – însă acei inamici existau doar în mintea celor care îşi imaginau că apără puritatea partidului şi a ţării lor prin acţiunile lor excesive.

Este posibil ca asemenea oameni să fii crezut că graficele simpliste care apăreau în publicaţiile din România şi la emisiunile de televiziune erau dovezi clare ale progresului înregistrat de regimul politic comunist instalat la Bucureşti cu ajutorul Armatei Roşii la 6 martie 1945. Nu avem nici o explicaţie de la Gheorghe Gheorghiu-Dej sau Nicolae Ceauşescu privind modul în care trebuiau trasate liniile pe acele grafice deoarece nici unul dintre ei nu a acordat măcar un interviu ziariştilor din România în perioada 30 decembrie 1947 – 22 decembrie 1989, iar în documentele din arhivele româneşti pe care le-am consultat până în prezent nu am găsit nici o informaţie despre acest subiect. Un lucru este însă cert: în graficele apărute în publicaţiile din România progresul era indicat mereu printr-o linie dreaptă ascendentă, fără ezitări, curbe şi alte elemente de regres care puteau pune sub semnul întrebării eşafodajul propagandistic din spatele manipulării mediatice la care erau supuşi cetăţenii României. Pentru liderii politici comunişti, cuvântul „eşec” nu putea să fie reprezentat în graficele expuse la reuniunile oficiale ale partidului unic şi popularizate deoarece le-ar fi subminat autoritatea precară pe care o aveau, iar cei care ar fi îndrăznit să încalce regulile jocului prin menţionarea unor proiecte ratate sau abandonate (economice, militare, sociale etc.) îşi puneau în pericol propria viaţă şi creeau probleme pentru membrii familiilor lor.

În rândurile care urmează ne-am propus să încălcăm regulile din perioada comunistă şi să prezentăm cazul cu totul inedit al avionului de legătură bireactor IAR-90, un proiect început la Bacău în anul 1968 de o mână de ingineri români entuziaşti şi abandonat după un an şi jumătate din cauze obiective.

Achiziţionarea de avioane de pasageri moderne a fost una dintre problemele cu care s-a confruntat conducerea companiei „TAROM” la sfârşitul anilor ’50. Cea mai bună opţiune din acel moment era obţinerea mai multor aparate turbopropulsoare Il-18 V din Uniunea Sovietică şi primele două exemplare au sosit la Bucureşti în septembrie, respectiv octombrie 1961 – unde au fost înmatriculate YR-IMA şi YR-IMB.

Acel program de modernizare a continuat prin cumpărarea a şapte avioane Il-18 V (în perioada 1962-1965) şi şase Il-18 D (1966-1967), tot din U.R.S.S. Trei aparate Il-18 D (care au ajuns în România în martie 1966, mai 1967 şi iunie 1967) au fost amenajate în mod special („lux de două stele”) pentru transportul înalţilor demnitari români, însă primul dintre acestea a fost returnat în primăvara anului 1967 deoarece s-au descoperit probleme la exemplarul respectiv. Cu toate acestea, politicienii comunişti de la Bucureşti planificaseră importuri noi de avioane Il-18 D pentru compania „TAROM”, care urma să primească două aparate în anul 1968, două-trei în 1969 şi două-trei exemplare în 1970. Acele achiziţii nu s-au mai realizat deoarece reprezentanţii uzinei furnizoare au anunţat în anul 1967 încetarea fabricării curente a modelului respectiv, o eventuală livrare a unui avion Il-18 în anul 1968 putând fi făcută doar în cazul unei comenzi speciale a autorităţilor comuniste de la Bucureşti.

Din punct de vedere al modului de utilizare, cele 12 avioane Il-18 pe care compania „TAROM” le deţinea la începutul anului 1968 erau împărţite astfel: patru exemplare asigurau curse internaţionale regulate, şase aparate desfăşurau zboruri charter cu cetăţenii străini care soseau în România, în vizite organizate prin Oficiul Naţional de Turism şi două avioane urmau să fie imobilizate în mod alternativ pentru desfăşurarea unor lucrări de întreţinere tehnică şi pentru efectuarea unor zboruri cu înalţii demnitari români.

Sistarea livrărilor de avioane sovietice Il-18 a forţat autorităţile române să caute soluţii pentru rezolvarea acelei probleme. Una dintre propunerile făcute de specialiştii din aviaţie pentru politicienii comunişti de la Bucureşti a fost achiziţionarea a şase avioane „Caravelle” de la firma franceză SUD AVIATION, în perioada 1968-1970. La negocierile dintre cele două părţi, purtate la Bucureşti şi în Franţa în anul 1967, reprezentanţii României au aflat că doar 12% din valoarea aparatelor se putea acoperi printr-un contract de offset, în care se prevedea „executarea de către Industria Aeronautică Română, în timp de 10 ani (1968-1977) pentru partenerul francez, a unor părţi de avion sau de elicopter, subansamble, piese, precum şi montajul de avioane sau elicoptere complete”.

Autorităţile comuniste de la Bucureşti erau nemulţumite de faptul că li se cereau bani pentru a achita 88% din valoarea celor şase avioane şi au insistat pentru modificarea condiţiilor de achiziţionare a lor. Maurice Papon, director general al SUD AVIATION, a răspuns la 16 octombrie 1967 că partea franceză este de acord să ofere sprijin pentru fabricarea în România a avionului uşor „Rally” (un monomotor cu două locuri), a aparatului „Paris III” (un bireactor cu 4-5 locuri) şi a modelului „Potez 842 R” (un avion echipat cu patru motoare turbopropulsoare şi care putea transporta 24 pasageri pe distanţe scurte). Cooperarea propusă nu a fost acceptată la Bucureşti şi, în cele din urmă, autorităţile din România au comandat şase avioane de pasageri BAC 1-11 la începutul anului 1968 pentru înzestrarea companiei „TAROM”.

Tot în anul 1967, un colectiv format din specialişti ai Ministerului Forţelor Armate, Ministerului Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene şi Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini a elaborat nişte studii preliminare privind „oportunitatea şi posibilitatea asimilării în fabricaţie a avioanelor, elicopterelor şi motoarelor, precum şi studii privind predimensionarea uzinelor de aviaţie” în România. Atunci s-a ajuns la concluzia că autorităţile comuniste de la Bucureşti trebuie să se implice, în perioada 1971-1980, în fabricarea în ţară a 50 avioane de luptă, 10 avioane pentru transportul de pasageri pe distanţe scurte şi medii, 25 avioane de legătură, şcoală şi antrenament, 50 avioane utilitare şi 25 elicoptere.

În rândurile care urmează nu ne-am propus să-i criticăm pe acei specialişti români care visau cu ochii deschişi aşa cum, în ultimii 29 de ani, au fost desenate autostrăzi pe hartă, cu creioanele colorate, de către politicienii de la Bucureşti. Dorim să ne referim la un aspect punctual al problemei şi anume la avioanele de legătură necesare instituţiilor statului român în perioada 1971-1980.

În documentul intitulat „Notă asupra studiilor preliminare privind înfiinţarea Industriei aeronautice române” – semnat de generalul Ion Ioniţă (ministrul Forţelor Armate), Mihai Marinescu (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini) şi Ion Baicu (ministrul Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene) şi aprobat la reuniunea din 27 februarie 1968 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. – există o referire clară la modelul de avion de legătură şi antrenament pe care specialiştii din aviaţia română îl doreau pentru a fi fabricat în România: „Ţinând seama de misiunile ce trebuie să le îndeplinească un asemenea avion, a rezultat că varianta optimă ar constitui-o avionul echipat cu două turboreactoare cu dublu flux de 1000 kgf, cu o greutate la decolare de 4 tone, cu o viteză maximă [de] 750 km/oră, cu 6 locuri.

În cazul fabricării în ţară, preţul s-a estimat la 4.500.000 lei. Preţul de achiziţie din import al unui avion similar este de aproximativ 4.800.000 lei.

Asimilarea în fabricaţie a avionului ar putea fi făcută prin concepţie proprie, iar a motoarelor pe bază de licenţă (subliniere în documentul original – P. Opriş). […]

Asimilarea fabricaţiei în ţară a aeronavelor şi motoarelor, în perspectivă, a impus studierea mai multor variante de organizare a producţiei pe diferite amplasamente: Bacău – fabricarea fuselajelor avionului de luptă şi avionul de legătură; Bucureşti – fabricarea avionului de transport şi aripa avionului de luptă; Braşov – fabricarea de elicoptere, avioane uşoare de 1 tonă şi 2 tone şi suprafeţe de comandă; Sibiu – fabricarea trenului de aterizare şi echipamentului hidropneumatic; Alexeni – montajul avionului de luptă; Câmpulung (Râmnicu Vâlcea) – fabricarea motoarelor turboreactoare şi turbopropulsoare. Pentru echipamentul special s-a prevăzut extinderea a 7 uzine existente, precum şi construirea unui nou obiectiv”.

În cursul cercetărilor efectuate după găsirea la Arhivele Naţionale Istorice Centrale a documentului citat am constatat o legătură între acesta şi proiectele preliminare ale avioanelor IAR-90, IAR-91, IAR-92 şi IAR-101, iniţiate la Uzina de Reparaţii Avioane de la Bacău începând din anul 1968. Domnul inginer de aviaţie Mihail Calomfirescu ne-a oferit cu multă amabilitate sprijinul pentru a confirma acea legătură cu ajutorul mărturiei inedite a inginerului Ion Cincă, publicată în luna aprilie 2018 în cartea „Povestea mea printre avioane” astfel:

„După câţiva ani petrecuţi ca inginer tehnolog la Secţia Celule (a „Uzinei de Reparaţii Avioane” de la Bacău – nota P. Opriş), unde s-a ocupat de întreţinerea avioanelor MiG 15, 17, 19 şi IL 28, şi după ce a luat de la zero asimilarea reparaţiei MiG 21, Ion Cincă avea să-şi găsească menirea: proiectarea. Domeniu în care a lucrat până la pensie, în anul 2000, şi care i-a adus extrem de multe satisfacţii. Una dintre ele, poate cea mai de suflet, s-a numit IAR 90, proiectul demarat în 1968. Ion Cincă a fost cel mai tânăr membru al echipei de proiectare a noului avion, un colectiv format din opt specialişti. «Teodor Zanfirescu era şeful proiectului, iar noi, tineri entuziaşti, eram în al nouălea cer, lucram la ceva fabulos. Proiectam şi urma să construim un nou avion, propria noastră concepţie. Lucram atunci 12 ore în fiecare zi, de la 6 dimineaţa la 6 seara pentru că trebuia să fim şi cu planul la zi. Opt ore pentru care eram plătiţi, iar patru ore fără plată», îşi aminteşte inginerul Cincă. El spune că norocul tânărului colectiv a fost şi deschiderea României de după 1968, care a permis accesul la documentaţie tehnică de specialitate, adusă din străinătate, în special din Occident.

Ion Cincă povesteşte cu entuziasm despre IAR 90, avionul care trebuia să aibă 8+2 locuri, conceput, cum s-ar spune astăzi, ca un avion „de business”. A lucrat la proiectarea ampenajelor şi a suprafeţelor de comandă şi a sperat că acceptul de principiu primit de la generalul Ispas, care devenise deja şeful Centralei, va face ca acest extraordinar vis „să zboare”. Istoria n-a avut, însă răbdare. Evenimentele din Cehoslovacia au adus armata în uzină. Secţia de proiectare a fost mutată, într-o noapte, în actuala cantină. Dar, cel mai trist pentru tinerii proiectanţi, proiectul IAR 90 a fost abandonat, printr-o decizie luată la Bucureşti. «Avionul nostru era în stadiul de proiect tehnic, era desenat complet, ştiam cum trebuie să arate piesele, era gata cam în proporţie de 20-30%. După înfiinţarea institutului de la Bucureşti, au plecat Teodor Zanfirescu, Dumitru Badea, Carol Bencze, a plecat inclusiv directorul (colonel ing. Constantin – nota P. Opriş) Rovenţa. Cei care am rămas am lucrat la proiectarea IAR 90 până la jumătatea lui 1969. Am prezentat proiectul la institut, dar Constantin Teodorescu-Ţintea s-a opus continuării lui. Toată lumea voia avioane militare. Colectivul nostru s-a dizolvat, iar noul şef al Proiectării a devenit inginerul Victor Anghel», rememorează, oarecum cu tristeţe, Ion Cincă” i).

Din fericire, o întâmplare ne-a oferit posibilitatea să descoperim şi dosarul de prezentare a proiectului preliminar al avionului de legătură IAR-90. Nu ştim prin ce împrejurare a ajuns acesta în posesia unui bărbat din comuna Otopeni (judeţul Ilfov) – care se interesa pe internet despre un preţ de vânzare a întregului dosar – însă nu vom insista asupra acestui aspect. Cert este faptul că între documentul existent la Arhivele Naţionale Istorice Centrale (în care avionul IAR-90 nu apare ca fiind prioritar pentru realizarea sa în România) şi mărturia inginerului Ion Cincă există o legătură, iar informaţiile pot fi completate cu datele găsite în dosarul de prezentare a proiectului preliminar al avionului IAR-90, precum şi în documentul în care Maurice Papon a propus fabricarea în România, sub licenţă franceză, a avionului bireactor de legătură „Paris III” (proiect respins în 1967 de autorităţile comuniste de la Bucureşti).

În principiu, IAR-90 avea următoarele dimensiuni şi caracteristici tehnice: lungimea – 12,95 m; înălţimea – 3,775 m; anvergura – 10,4 m; suprafaţa portantă – 18 metri pătraţi; sarcina alară (încărcătura) – 225 kg/m2; greutatea avionului (gol) – 2390 kg; greutatea utilă – 1610 kg; greutatea utilă comercială (normală) – 540 kg; greutatea utilă comercială (maximă) – 1000 kg; greutatea avionului la decolare şi la aterizare – 4 tone; capacitatea totală a rezervoarelor de combustibil – 1600 litri; ecartamentul trenului de aterizare – 1,92 (2,43 m dacă se montau motoare britanice); ampatamentul trenului de aterizare – 5,2 m (6,7 m în cazul instalării propulsoarelor britanice); distanţa de decolare, cu două motoare în funcţiune – 980 m; distanţa de aterizare – 695 m; aripa era trapezoidală şi amplasată sus, iar ampenajul avea forma literei T; fuselajul circular avea diametrul de 2,06 m şi era prevăzut cu trei ferestre pe partea stângă şi patru pe partea dreaptă (de 28×40 cm, fiecare); în cabina pasagerilor se montau şase fotolii în dreptul ferestrelor, pe două coloane.

Inginerii români doreau să instaleze două motoare la capetele unui cheson montat la partea inferioară a fuselajului, de-o parte şi de alta a sa, sub aripa parasol (în cazul în care se obţineau propulsoarele „Aubisque 1A”) sau în două gondole pe fuselaj, în spatele cabinei pasagerilor (în cazul motoarelor britanice). În acele configuraţii se preconiza obţinerea unei viteze maxime de 820 km/h la altitudinea de 8000 metri, a unei viteze de croazieră de 780 km/h (la 8000 m înălţime) şi 735 km/h (la altitudinea de 12.000 m), a unei viteze ascensionale de 22 m/s şi o viteză minimă de zbor de 185 km/h. Autonomia de zbor, cu o sarcină comercială maximă, urma să fie de 1210 km (având o rezervă de combustibil pentru 30 de minute de zbor), iar plafonul maxim era stabilit la 11.900 metri (în cazul în care funcţionau ambele motoare) şi 7000 metri (pentru zborul cu un singur motor).

Sistemul de propulsie al avionului IAR-90 urma să fie alcătuit din două motoare turboreactoare cu dublu flux „Aubisque 1A” (fiecare având 742 kgf.) sau din două „Bristol-Siddeley BS-358” (de 907 kgf., fiecare). Primul model de motor a fost realizat de compania franceză „Turbomeca” la începutul anilor ’60 pentru avionul suedez Saab 105 – un bimotor de antrenament care a zburat pentru prima dată la 29 iunie 1963. Toate cele 150 de aparate comandate pentru forţele aeriene suedeze au fost echipate cu motoare „Aubisque”.

La rândul său, modelul „Bristol-Siddeley BS-358” a fost luat în considerare de inginerii vest-germani pentru montarea pe „Dornier P.375” – un avion conceput în două variante (subsonic şi supersonic). În anii ’60, conducerile armatelor franceză şi vest-germană doreau un aparat nou de antrenament în locul avioanelor pe care le deţineau deja: „Fouga CM.170 Magister”, Lockheed T-33A „Shooting Star”, Cessna T-37 „Tweet” şi Northrop T-38A „Talon” (primele două modele fiind utilizate în ambele armate, iar celelalte doar în R.F.G.). În consecinţă, a apărut o colaborare între compania franceză „Société des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet” (care lucra la proiectul „Bréguet 126”) şi firma vest-germană „Dornier Flugzeugwerke” (care a renunţat la „Dornier P.375” în anul 1969, fără să se realizeze vreun exemplar) şi, în cursul anilor ’70, au reuşit proiectarea şi fabricarea în comun a aparatului subsonic de antrenament şi atac uşor „Alpha Jet”.

În anii ’60, modelul de motor britanic „Bristol-Siddeley BS-358” a fost implicat şi într-un alt proiect. Deoarece Forţele Aeriene Spaniole aveau nevoie de un avion de atac la sol şi sprijin aerian apropiat, inginerii de la „Hispano Aviación S.A.” au propus bimotorul subsonic HA-500 „Alacrán” („Scorpion”). Acesta nu a depăşit etapa desenului pe planşete şi proiectul a fost abandonat în anul 1967.

Revenind la avionul de legătură IAR-90, se cuvine să menţionăm misiunile pe care acesta urma să le efectueze, aşa cum au fost consemnate în dosarul său de prezentare:

„- Legătură aeriană rapidă între diferite eşaloane ale Forţelor Armate, având posibilităţi de acces pe terenuri sumar amenajate şi de dimensiuni reduse.

– Transport rapid de materiale şi mijloace de luptă, în greutate de 800-1000 kg, cu gabarit maxim de 6 m. lungime şi 1 m. diametru, pe distanţa de 500-750 km.

– Transport de materiale şi desant aerian cu posibilităţi de paraşutare printr-o trapă special amenajată în fuselajul posterior.

– Intervenţii medico-sanitare, având posibilitatea de a transporta 3-4 bolnavi şi însoţitor.

– Aerofotogrametrie, având o rezervă suficientă în greutate utilă pentru a lua la bord aparatura necesară.

– Deplasări rapide ale cadrelor de conducere din economie (ministere, direcţii generale, întreprinderi etc.).

– Deplasări rapide de grupe de specialişti formate din 4-7 persoane.

– Deplasări de grupuri turistice.

– Transport rapid de fret.

– Antrenament dublă comandă”.

Pentru a se înţelege mai uşor datele tehnice pe care le-am expus şi situaţia economică de ansamblu înainte de începerea proiectării avionului IAR-90, redăm câteva fragmente din propunerea pe care Maurice Papon, director general al SUD AVIATION, a făcut-o la 16 octombrie 1967, în scopul fabricării în România, sub licenţă franceză, a aparatului „Paris III” în anii ’70:

„Avion bireactor – 4 la 5 locuri – pentru legături rapide, 2 turboreactoare TURBOMECA MARBORÉ VI de 480 kg împingere.

– Masa totală la decolare [:] 4000 kg

– Viteza maximă în croazieră la 7000 m [:] 670 km/oră

– Rază de acţiune [:] 1800 km […]

Avionul „Paris III” este un avion modern şi rapid, care reclamă o mână de lucru cu calificare superioară faţă de cea a avionului uşor „Rallye”. Dar construcţia acestui avion nu va fi lansată decât dacă, aşa cum sperăm, vom obţine o primă comandă de la Guvernul nostru. […]

Propunerea noastră ar fi următoarea:

Pe lângă cele 800.000 [de] ore de lucru pe care vi le oferim în compensaţie pentru cumpărarea a 6 avioane Caravelle, noi putem să vă comandăm fabricarea a 100 avioane uşoare „Rallye”.

În plus, în cazul când s-ar decide lansarea fabricării avionului „Paris III” şi dacă acest aparat este comandat de serviciile franceze, noi vom putea să vă comandăm 20 [de] aparate, care v-ar permite să puneţi la punct mijloacele de fabricaţie pentru avioanele Dvs. proprii, dacă şi forţele armate ar fi interesate.

Fabricarea acestor 20 avioane „Paris III” ar acoperi numai ea singură 850.000 ore.

În sfârşit, noi ne oferim să vă concedăm licenţa de fabricaţie a avionului „Potez 842” şi să vă asistăm tehnic pentru realizarea acestui aparat.

Sunt încredinţat că aceste propuneri pot să corespundă cu dorinţa Guvernului român, adică să promoveze în ţara Dvs. o industrie aeronautică modernă şi dacă, în principiu, una din aceste propuneri v-ar reţine atenţia, noi ne oferim să studiem proiectul mai profund şi să vă prezentăm propunerile noastre ferme”.

Nici unul dintre avioanele franceze menţionate nu a fost fabricat sau asamblat în cele din urmă în România, iar proiectul aparatului de legătură IAR-90 a fost abandonat la mijlocul anului 1969, după vizita efectuată în Iugoslavia de o delegaţie condusă de generalul Gheorghe Ion (2-7 iunie 1969). Cu acel prilej, şeful Marelui Stat Major român a aflat că „Republica Socialistă Federativă Iugoslavia are o concepţie proprie de apărare a ţării, denumită «războiul general de apărare», al cărui principiu de bază constă în angajarea întregului potenţial uman şi material la lupta împotriva oricărui agresor”.

Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro