Două legende privind uzina „Industria Aeronautică Română” de la Braşov

Se împlinesc astăzi 75 de ani de la lovitura de stat de la 23 august 1944. Este un prilej foarte bun să readucem aminte politicienilor din România anumite fapte şi evenimente care au avut un impact militar, social şi economic foarte puternic în acea perioadă deosebit de dificilă pentru naţiunea română.

Şi atunci, ca şi acum, se constata o predizpoziţie a cetăţenilor de a răspândi zvonuri şi frânturi de date şi informaţii false şi cu un caracter catastrofic. O asemenea atitudine putea să provină dintr-un complex de inferioritate care se întâlnea atât la cetăţenii mai puţin educaţi, cât şi la politicienii iresponsabili care au ajuns la putere într-un context obscur şi controversat de împrejurări. Şi unii, şi alţii încercau să-şi impresioneze auditoriul prin propagarea unor falsuri istorice şi apeluri mai mult sau mai puţin directe la sentimentele umane comune (teamă, milă, compasiune etc.), iar auto-victimizarea deţinea de cele mai multe ori un loc central în cadrul expunerilor publice ale acestora.

Pe acel fond a apărut o legendă privind interzicerea de către cele Patru Mari Puteri învingătoare în cea de-a doua conflagraţie mondială (S.U.A., U.R.S.S., Marea Britanie şi Franţa) a construirii de avioane militare în România.

De la bun început se cuvine să precizăm că prin legenda respectivă se propagă o informaţie neadevărată. În Tratatul de Pace de la Paris, semnat de reprezentanţii României şi ai celor Patru Mari Puteri la 10 februarie 1947, s-a stabilit (la articolul 11) că România nu avea dreptul să deţină mai mult de 100 avioane de luptă, iar la articolul 16 s-a precizat că „România nu va dobândi sau fabrica nici un fel de material de război de provenienţă sau concepţie germană şi nu va folosi sau instrui nici un tehnician, inclusiv personalul de aviaţie militar şi civil, care este sau a fost cetăţean german.

3. Materialul de război excedentar, menţionat în paragrafele 1 şi 2 ale acestui articol, va fi predat sau distrus, în termen de un an de la intrarea în vigoare a Tratatului de faţă (subl.n.)”.

Tratatul de Pace de la Paris a intrat în vigoare la 15 septembrie 1947 şi autorităţile române au renunţat după un an la asamblarea celor 48 avioane de vânătoare germane Messerschmitt Bf 109 Ga-4 pe care le mai aveau în depozitele armatei (în stare demontată), respectându-se astfel articolele 11 şi 16 din tratatul menţionat.

Aceeaşi legendă a propagat şi o altă informaţie falsă: distrugerea de către sovietici a uzinei „Industria Aeronautică Română” de la Braşov. În realitate, autorităţile politice de la Bucureşti au fost nevoite să accepte, începând din luna septembrie 1944, repararea de autovehicule pentru armata sovietică la Braşov şi în unităţile de producţie ale uzinei care erau dispersate la Caransebeş, Topleţ, Colibaşi, Ucea şi Câmpulung-Muscel. Sovieticii aveau nevoie de vehiculele respective, iar guvernul României avea obligaţia să găsească soluţii rapide pentru repararea lor – conform articolului 10 din Convenţia de armistiţiu semnată la Moscova, la 12 septembrie 1944.

După încheierea celei de-a doua conflagraţii mondiale în Europa, guvernul de la Bucureşti a anunţat trecerea economiei româneşti de la producţia de război la producţia de pace (19 iunie 1945). Acea conversie a afectat uzina Industria Aeronautică Română, pe fondul revenirii treptate la Braşov a fabricilor din compunerea sa – dispersate în vara anului 1944, la ordinul mareşalului Ion Antonescu, după bombardarea repetată a lor de către aviaţia americană. Contractul referitor la asamblarea de avioane germane Messerschmitt Bf 109 Ga-4 pentru armata română prevedea realizarea unui număr mic de unităţi, iar comenzile pentru repararea de autovehicule sovietice nu erau suficiente pentru a obţine profit economic. Concomitent, exista o nemulţumire socială acută deoarece o parte din personalul aflat în fabricile dispersate dorea să se întoarcă la Braşov, la familiile lăsate în oraş. Revenirea lor presupunea continuarea lucrului în acea uzină. Muncitorii erau interesaţi de acest aspect deoarece salariile pe care le primeau erau relativ bune şi, în plus, ei apreciau siguranţa unui loc de muncă într-o fabrică deţinută de statul român.

Acesta a fost contextul general, în momentul în care autorităţile de la Bucureşti au hotărât reprofilarea uzinei Industria Aeronautică Română, de la fabricarea de produse aeronautice la cea de tractoare. După mai multe discuţii despre schimbarea domeniului principal de activitate al „Regiei Autonome I.A.R. Braşov”, guvernul României a propus ca în locul avioanelor militare germane să fie fabricat, sub licenţă, tractorul german Lanz-Bulldog – care era echipat cu un motor de 45 CP.

Deoarece România şi estul Germaniei se aflau sub ocupaţia armatei sovietice, autorităţile de la Bucureşti au solicitat acordul politicienilor de la Moscova. Documentele şi informaţiile pe care le-am descoperit până în prezent nu ne-au permis să aflăm rezultatul acelui demers românesc. Cert este faptul că, la 12 octombrie 1945, a fost încheiat contractul dintre Ministerul Agriculturii şi Domeniilor şi „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” pentru producerea la Braşov a tractorului „Hanomag R 40”, sub licenţă germană. Renunţarea la proiectul Lanz-Bulldog s-a făcut la iniţiativa inginerului Ion Grosu – directorul Fabricii de Celule a uzinei I.A.R. considerând că tractorul respectiv era uzat moral.

Trei zile mai târziu a fost semnat contractul dintre Subsecretariatul de Stat al Aerului şi „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” pentru asamblarea a 60 avioane Me-109 Ga-4 din părţile componente livrate de Germania până la 23 august 1944. La acestea urmau să fie incluse toate modificările tehnice realizate de inginerii germani şi români pentru versiunea Ga-6.

Reprofilarea producţiei la „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” nu s-a realizat cu uşurinţă şi guvernul de la Bucureşti a continuat să analizeze situaţia de la Braşov pentru a aplana nemulţumirile sociale care continuau să se facă simţite în oraş. Atunci a apărut şi planul industriaşului Nicolae Malaxa privind înfiinţarea unei societăţi româno-sovieto-americane, care să se ocupe de producerea unor tractoare în România (probabil sub licenţă americană).

În cadrul întâlnirii pe care a avut-o la 3 aprilie 1946, la Moscova, cu Iosif Stalin, Gheorghe Gheorghiu-Dej a prezentat, printre altele, planul lui Nicolae Malaxa. Politicianul sovietic l-a sfătuit atunci pe liderul comunist român să se gândească la fabricarea în România a unor tractoare şenilate americane „McCormick-Deering” şi să evite modelele pe roţi. În plus, Iosif Stalin a aprobat iniţiativa industriaşului de la Bucureşti. În consecinţă, Nicolae Malaxa a ajuns în S.U.A. în iunie 1946, în calitate de membru al unei delegaţii comerciale neoficiale, pentru a discuta cu oameni de afaceri americani despre stabilirea unor schimburi comerciale cu guvernul de la Bucureşti (care era interesat în special de cumpărarea unei cantităţi mari de porumb din S.U.A.). Conducătorul delegaţiei a fost un alt industriaş român, Max Auschnitt – care îndeplinea funcţia de preşedinte al Camerei Americane de Comerţ de la Bucureşti. Ambii oameni de afaceri români s-au întâlnit în luna decembrie 1946 şi cu câţiva membri ai Departamentului de Stat al S.U.A., chiar în luna în care s-au montat la Braşov primele două tractoare IAR-22 („Hanomag R 40”), sub licenţă germană.

În actualul stadiu al cercetării putem doar să presupunem faptul că Nicolae Malaxa a dorit cu adevărat să înfiinţeze o companie româno-sovieto-americană pentru a fabrica tractoare în România. Este posibil ca industriaşul român să fi fost temperat de oamenii de afaceri şi funcţionarii cu care a discutat în S.U.A., iar evenimentele politice care au avut loc în România, în perioada 1946-1948, l-au determinat pe Nicolae Malaxa să caute o modalitate de a pleca definitiv din ţară – fapt ce s-a întâmplat în anul 1948.

Autorităţile politice de la Bucureşti au făcut în 1947 o comandă pentru fabricarea la Braşov a 5000 de tractoare IAR-22 şi IAR-23. Ritmul de producere a acestora a crescut în mod treptat, concomitent că scăderea numărului de avioane Me-109 Ga-4 asamblate pentru armata română. Astfel, la sfârşitul lunii decembrie 1948, au fost înregistrate 786 tractoare IAR fabricate în acel an, iar exemplarul cu numărul 1000 a fost montat în anul 1949.

În încheiere, se cuvine să consemnăm câteva concluzii:

– nimeni nu a interzis statului român, în perioada 1944-1947 sau ulterior, să proiecteze şi să fabrice avioane militare şi civile, cu excepţia materialului de război de concepţie sau de provenienţă germană care a fost utilizat înainte şi în timpul celui de-al doilea război mondial;

– distrugerea treptată a industriei aeronautice române, în perioada 1944-1948, a fost realizată de guvernele României pe fondul aplicării prevederilor dure ale Convenţiei de Armistiţiu – ca urmare a pierderii războiului de către armata română şi acceptării capitulării necondiţionate de către Regele Mihai I la 23 august 1944. Actul respectiv, unilateral, a permis prezervarea fiinţei statului român în condiţiile unui război pe care Germania îl pierdea şi, în acelaşi timp, a oferit autorităţilor de la Moscova ocazia mult aşteptată de acestea de a propaga revoluţia comunistă dincolo de graniţele Uniunii Sovietice;

Citeste intreg articolul si comenteaza pecontributors.ro