Gara Centrală și Trenul Suburban, soluțiile traficului din București (I)

De peste trei decenii, responsabilii cu soluționarea problemelor de trafic din București persistă într-o abordare greșită: ”mai mult loc pentru mașini”. Iar asta se traduce de treizeci de ani în: ”mai multe străzi”, ”mai multe parcări”, ”mai multe pasaje”. Și, de fiecare dată, lucrarea, oricare ar fi ea, este prezentată sub forma de glonț magic: “mai facem asta, și gata, rezolvăm traficul”.

Problema este că, de treizeci de ani încoace, traficul din București se agravează încontinuu. Iar problema și mai mare este că, nimeni în lume nu a reușit să rezolve problemele de trafic ale vreunei metropole construind infrastructură rutieră.

Sigur că pare intuitiv că, dacă pe o stradă blocată mai construiești o bandă, traficul se va fluidiza. Însă realitatea, pe care și Bucureștiul o trăiește de treizeci de ani încoace, dar încă refuză să o admită, este că singura consecință a lărgirii unui bulevard este că și mai mulți oameni își folosesc mașinile, traficul devenind din ce în ce mai blocat și orașul din ce în ce mai congestionat.

Astăzi sunt 1,7 milioane de autovehicule înmatriculate în București, dintre care 1,4 milioane sunt autoturisme. Dintre ele, doar vreo 300.000 circulă zilnic prin oraș, lor adaugându-li-se zilnic în trafic încă 150.000 de vehicule din afara Bucureștiului. Există deci, în orice moment, o rezervă de 1.1 milioane de autoturisme care deabia așteaptă să se mai construiască o bandă, un pasaj sau o penetrație pe undeva, ca să intre în trafic și să-l blocheze.

În fapt, dacă la noapte, în mod magic, toate bulevardele din București (384km) s-ar lărgi brusc cu o bandă pe sens, deabia s-ar face loc în trafic pentru încă 150.000 de mașinidin cele 1.1 milioane. Adică 12% !!!

Iar dacă toate străzile din București (fiecare străduță dintre blocuri, fiecare fundătură, fiecare petec de asfalt public, în total 1821 km) s-ar lărgi brusc la noapte, mâine dimineață deabia ar încăpea în trafic încă 728.000 de vehicule, adică 50% din cele în așetptare. Așadar, chiar și dacă la noapte s-ar demola sute de case și zeci de blocuri, s-ar desfința trotuare și spații verzi și s-ar cheltui 100 de miliarde de EUR pe exproprieri și pe construcții de drumuri, mâine dimineață n-ar încăpea în trafic nici măcar toate autoturismele înmatriculate în București astăzi!

Aceasta este o realitate pe care marile metropole europene au înțeles-o încă din anii ’70, când au realizat că nu poți construi atâtea străzi câte mașini își pot cumpăra oamenii. O astfel de bătălie este pierdută din start. Cu alte cuvinte, marile metropole europene au înțeles o idee simplă:

Soluția mobilității într-o metropolă precum Bucureștiul este așezată pe trei piloni cheie:

1. Gara Centrală, amplasată în inima orașului, pentru interconectarea rețelei de transport suburban și interurban cu rețelele de transport local

2. Rețeaua de metrou, pentru transportul urban

3. Rețeaua de tren suburban, pentru legătura metropolei cu suburbiile

Care este situția actulă în București, direct reflectată în Indexul TomTom de congestie a traficului în oraș? Să le luăm pe rând.

1. Gara Centrală

În București, Gara Centrală lipsește cu desăvârșire, nu doar din teren, ci și din toate strategiile și proiectele de dezvoltare ale orașului. Și nu, nu este vorba despre Gara de Nord, care nu este o gară centrală, ci una periferică, pentru că se află la 2.8 km distanță de centru.

Comparația cu marile metropole europene demonstrează fără echivoc, că, în cele mai multe dintre metropole, Gara Centrală este în inima orașului.

2. Rețeaua de metrou

Rețeaua de metrou este incompletă, o metropolă ca Bucureștiul având nevoie de cel puțin 8 magistrale, dintre care până acum au fost realizate doar 3 complet (M1, M2, M3) și două pe jumătate (M4, M5).

3. Rețeaua de tren suburban

Trenul suburban a fost abia recent adus în atenția publicului de către actualul Primar General al Bucureștiului, în recent încheiata campanie pentru alegerile locale. Numai că debutul a fost stângaci, sub numele eronat de ”metrou de suprafață”, ceea ce induce o nefericită confuzie între cele două moduri de transport urban complet diferite.

Metroul este un tren urban care asigură legătura între punctele de interes din interiorul orașului. Rutele lui sunt în interiorul limitelor orașului, cu extrem de rare excepții în contexte speciale, precum o suburbie adiacentă care este de facto parte din oraș, așa cum sunt Pantelimon sau Otopeni la București. Stațille de metrou sunt situate uzual la 500m-700m distanță, pentru a asigura o bună conectare în interiorul orașulu.

Trenul Suburban în schimb este un tren care asigură legătura între suburbii și centrul orașului, cu stații intermediare în puncte de interes din oraș. Rutele trenului metropolitan traversează orașul și, spre deosebire de metrou, se extind până la 20-60km în afara limitelor lui. Stațiile trenului suburban se amplasează în oraș la distanțe de 1-2 km, semnificativ mai mari decât în cazul metroului. Scopul principal al stațiilor din oraș ale trenului suburban este conectarea cu rețeaua de transport local, respectiv cu metroul și cu celelate mijloace de transport local. În afara orașului, stațiile trenului metropolitan se amplasează în suburbiile de pe traseu.

Metroul și Trenul Suburban nu se exclud și nu sunt alternative unul altuia, așa cum, de exemplu, s-a discutat complet eronat în cazul M6 versus calea ferată la Aeroportul Otopeni. Cele două moduri de transport public îndeplinesc funcții diferite în transportul metropolitan, dar lucrează împreună și depind unul de altul pentru a asigura transportul în oraș. Din nou, toate acestea se văd cel mai bine în cifre.

Trenurile suburbane au în fapt atât de mare succes, încât în Europa Occidentală numărul lor de pasageri este de câteva ori mai mare decât numărul pasagerilor trenurilor de lung parcurs din rețele feroviare naționale. Ceva ce ar trebui să pună pe gânduri mai ales CFR Călători, preocupată acum de introducerea trenurilor InterCity, dar cu zero planuri în privința trenurilor suburbane.

Cazul Zurich-ului este unul interesant, pentru că, deși nu are o rețea de metrou, are în schimb o rețea vastă (119 km) de linii de tramvai, comparabilă ca lungime cu rețeaua de tramvaie a Bucureștiului (137 km). Iar ceea ce este relevant în acest exemplu este că, în anumite condiții, tramvaiul poate consitui o alternativă la metrou, dar nu la trenul suburban.

Desigur că diferența semnificativă între Zurich și București este că, ceea ce se numește astăzi tramvai în Capitala României, nu are nici o legătură cu conceptul de light rail din secolul XXI aplicat în Zurich, nici în termeni de infrastructură, nici de în termeni de vehicule utilizate.

Așadar, Nicușor Dan și Ministerul Transportului au propus un prim plan de introducere a Trenului Suburban în București. Numai că, spre deosebire de soluțiile funcționale din metropolele europene, varianta pentru București este timidă și nu atacă frontal problemele fundamentale ale transportului din București. Proiectul nu propune nici linii de tren suburban care să traverseze orașul și nici o Gară Centrală care să fie punctul de confluență principală a liniilor de tren suburban, deși ambele sunt condiții sine qua non pentru funcționarea conceptului de Tren Suburban oriunde în lume. Există deci riscul ca, urmând acest plan, proiectul să aibă un succes limitat sau chiar să fie un eșec.

Timiditatea proiectului este pe deoparte de înțeles. Problema Bucureștiului este că are o relație tensionată cu trenul și cu rețeaua feroviară urbană, chiar și așa subdezvoltată cum este ea astăzi. Și asta nu doar din cauza trenurilor și a gărilor murdare și depășite tehnologic. Ci mai ales din cauza faptului că rețeaua feroviară din București este prost construită și rupe orașul.

Ajunge să ne gândim că Pasajul Basarab a costat 240 de milioane de EUR, dintre care 150 milioane EUR a costat numai monstruozitatea numită Podul hobanat Basarab, o soluție proastă la o greșeală istorică.

La fel, ajunge să ne gândim că pe 7 km între Podul Grant și Centura București nu există nici un fel de legătură între Chitila și Giulești, respectiv între Sectorul 1 și Sectorul 6. Chiar dacă este absurdă, ideea de a muta Gara de Nord mai în afara Bucureștiului, idee care revine recurent în mintea multora, inclusiv din rândul autorităților, izvorăște dintr-o problemă reală! Căile ferate din București rup orașul!

Numai că asta nu este vina trenului, ci este vina eternei abordări românești lipsită de analiză și de viziune – “facem acum așa și pe urmă mai vedem noi” – în care a fost construită rețeaua feroviară din București, deși în occident problema a fost înțeleasă și rezolvată încă de acum aproape de doua secole!

Concret, greșeala funamentală a rețelei feroviare din București este că a fost construită la același nivel cu străzile, ceea ce duce la un inevitabil conflict între tren și rețeaua stradală urbană, pentru că este scump și complicat să faci în oraș poduri și pasaje cu rampe lungi de access la fiecare străduță.

Cu totul alta este situația când trenul și străzile sunt la nivele diferite. Fie trenul este mai sus cu 4-6 m pe estacadă sau pe rambleu (ridicătură artificială de pământ), fie trenul este cu 7-8 m mai jos într-un debleu (un șant larg). În ambele situații orașul respiră și se dezvoltă nestingherit, pentru că e foarte ușor să construiești oricâte poduri sau pasaje scurte este nevoie, fără rampe de acces. În felul acesta, trenul poate ajunge până în inima orașului, cu toate avantajele care decurg de aici. Iar rezultatele în aceste scenarii sunt de-a dreptul spectaculoase.

Să comparăm, de exemplu, Gara de Nord din București cu o gară similară din occident, precum Paddington Station din Londra. Gara de Nord are 14 linii la sol, accesul trenurilor spre/dinspre periferie făcându-se pe o magistrală de 8 km construită integral la sol. Paddington Station are 15 linii, dintre care două sunt de metrou, accesul trenurilor spre/dinspre periferie făcându-se pe o magistrală feroviară de 22km, construită aproape integral în debleu.

Simplul fapt că în Londra liniile de tren sunt sub nivelul solului, oferă o cu totul și cu totul altă perspectivă din afara gării la București și la Londra, deși poziția relativă este aproape identică: la 250m față de capetele de linie și 20-30m în afara zidului gării.

În zona încercuită în imagine se întrezăresc cele 10 linii de ieșire din Paddignton Station, cu trei mai multe (!!) decât cele 7 linii de ieșire din Gara de Nord.

Mulți ar putea crede că diferența vine de la bani: ”Londra are mai mulți bani decât București”. Numai că, să nu ne grăbim cu concluzia până nu ne uităm la cifre, când vine vorba de podurile de trecere a rețelei stradale peste liniile de ieșire din gară. Cu alte cuvinte, să comparăm Monstruozitatea Pod Hobanat Basarab cu Bishop’s Bridge.

Bucureștiul a ales să cheltuiască de patru ori mai mult decât Londra, pentru mai puțin. Problema, deci, nu sunt banii, ci gândirea.

Impactul soluției cu liniile de tren coborâte în debleu, asupra orașului, este absolut spectaculos. Orașul se dezvoltă și nici nu “simte” că trenul trece prin mijlocul său.

Așa cum se vede, nu este o problemă de bani, ci de analiză și de viziune. Adică de gândit când se aleg soluții. Iar comparația ar ajunge la aceeași concluzie, indiferent cu ce altă gară importantă din Europa occidentală aș face comparația.

Din păcate, această soluție nu este nouă, ci există de peste 200 de ani.

În 1836 în Londra se construia prima linie de tren suburban pe estacadă, London and Greenwhich Railway, argumentul pentru estacadă fiind tocmai evitarea conflictului cu străzile din oraș. În plus, spațiile din interiorul arcadelor de cărămidă puteau fi închiriate ca spații comerciale, model valabil până în zilele noastre.

În întregul Occident, liniile de acces la gările centrale construite în secolele XIX și XX au fost construite la nivel diferit față de străzile din oraș, fie mai sus fie mai jos. În țările de influență germanică, în marile orașe predomină soluția de înălțare a liniilor de acces și chiar a gării propriu-zise desupra nivelului străzilor.

Numai că, în București, soluția a fost sistematic ignorată, deși Gara de Nord și liniile de acces la ea au trecut prin mai multe reconfigurări, de-a lungul celor aproape 150 de ani de existență ai gării. Faptul că magistralele feroviare fracturează orașul n-a fost considerat niciodată o problemă suficient de importantă, încât să merite o rezolvare corectă.

În 2020 este însă deja imperativă mutarea liniilor de acces la Gara de Nord la alt nivel decât cel al străzilor adiacente. Coborârea în debleu a liniilor dintre București Nord și Chitila este cea mai accesibilă soluție, care poate să fie realizată simultan cu introducerea rețelei de tren suburban în București.

În același timp trebuie pus la punct un plan de relocare a Triajului de Marfă București în afara orașului. Numai așa se poate închide ”rana deschisă” a Bucureștiului dintre Chitila și Giulești. Ceea ce nu numai că ar regenera zona, dar ar și închide o dată pentru totdeauna discuția absurdă despre mutarea Gării de Nord afară din oraș.

Citeste intreg articolul si comneteaza pe Contributors.ro