"Mersul de rac" al lui Gunter Grass, incapacitatea autocompatimirii si problema migrantilor
Preambul
Cu ani în urmă, trecând prin faţa ambasadei Republicii Democrate Germane, mi-a atras atenţia o fotografie a unui grup de preoţi, pare-se de diferite confesiuni, aflaţi în jurul unui monument militar, care marca locul unei bătălii din al doilea război mondial. Sub fotografie se putea citi următoarea explicaţie: Un grup de preoţi se roagă pentru sufletele soldaţilor anglo-americani şi sovietici, căzuţi… Am fost foarte surprins că nimeni nu se ruga pentru sufletele soldaţilor germani, cu atât mai mult cu cât fotografia era expusă de diplomaţi din RDG. Oare soldaţii germani, care muriseră în acelaşi război, nu meritau compasiune? Antigona se rugase la fel pentru cei doi fraţi ai ei, şi pentru cel care apărase cetatea, şi pentru cel care o atacase. După 2500 de ani de cultură europeană, să fi devenit inactual mesajul Antigonei?
Actual sau nu, mesajul Antigonei nu pare să fie asimilat de un segment semnificativ al poporului german, de vreme ce discutarea suferinţelor victimelor germane, militare sau civile, este descurajată. De asemenea, mai nou, este descurajată orice acţiune de apărare a identităţii germane, orice formă de protest împotriva permisivităţii totale în faţa migranţilor. Trăim într-o lume în care compasiunea este distribuită după regulile corectitudinii politice, fără nici un fior metafizic, ba chiar fără nici o motivaţie pragmatică.
Subiectul este prea complex pentru a-l discuta în ansamblul său. De aceea ne vom opri asupra unui aspect reprezentativ şi bine definit: romanul nobelistului Günther Grass, În mers de rac [1], publicat în anul 2002. Romanul este dedicat celei mai grave catastrofe navale a tuturor timpurilor, scufundarea navei Gustloff – care transporta peste 10 000 de persoane, majoritatea refugiaţi din teritoriile estice ale Germaniei, dintre care 5000 de copii – în ziua de 30 ianuarie 1945. Numărul morţilor a fost de peste şase ori mai mare decât în cazul Titanic-ului. Vom analiza compasiunea arătată victimelor în cartea lui Grass şi vom compara mesajul acestei cărţi cu mesajul Antigonei.
Faptele. Istoria navei
Nava a fost lansată la apă pe 5 mai 1937 şi a constituit, în acel moment, cea mai avansată navă de croazieră din lume. Principalele caracteristici erau: lungimea de 208,5 metri (Titanic-ul avea 267), viteza maximă de 15,5 noduri (29 km/oră), capacitate maximă 1463 de pasageri, echipaj – 417 persoane. Nava constituia o premiera din punctul de vedere al concepţiei: toate cabinele erau identice (cu excepţia câtorva cabine de protocol) şi aveau hublouri spre mare; puntea nu era compartimentată, stimulând interacţia între pasageri, şi a acestora cu echipajul. Era, desigur, ilustrarea componentei socialiste a naţional-socialismului atotstăpânitor în Germania acelor ani. Nava a intrat în proprietatea unei organizaţii sindicale – evident, puternic nazificată – Energie prin bucurie şi a primit numele unui lider nazist, Wilhelm Gustloff, născut la Schwerin, pe 30 ianuarie 1895, şi mort la Davos, pe 31 ianuarie 1936. Gustloff, şeful sucursalei elveţiene a partidului nazist, a fost împuşcat de un student evreu, David Frankfurter, care voia să pedepsescă, prin acest gest, politica antisemită a Germaniei hitleriste.
Între martie 1938 (testarea navei a durat 10 luni) şi august 1939, Gustloff a efectuat mai multe croaziere pentru public, costul biletelor fiind de circa trei ori mai mic decât preţul pieţei, iar în mai 1939 a repatriat voluntarii germani care luptaseră în Legiunea Condor, de partea lui Franco, în războiul civil din Spania.
Odată cu începerea războiului mondial, Gustloff e transformată în navă-spital, iar din noiembrie 1940 – rămâne ancorată în Gotenhafen (Gdynia) şi este folosită drept loc de cazare pentru cei circa 1000 de tineri care erau antrenaţi în Golful Danzig (Gdansk) spre a servi pe submarinele militare. În urma acestei schimbări de statut, nava este vopsită în gri şi nu se mai bucură de protecţia legilor internaţionale, devenind o ţintă legitimă a atacurilor militare. Trebuie menţionat însă că legislaţia internaţională în materie nu a fost respectată nici de anglo-americani, nici de sovietici. De exemplu, nava-spital Stuttgart, ancorată tot în Gotenhafen, fusese scufundată în urma bombardamentelor americane din 9 octombrie 1943. Comandantul RAF, Arthur Harris, supranumit Bomber Harris, a afirmat cu toată claritatea că bombardamentele nu se limitau nicidecum la obiective militare, ci vizau totodată “destruction of houses, public utilities, transport and lives” [2].
După masacrul comis de Armata Roşie în prima localitate relativ importantă din Prusia Orientală, Nemmersdorf (actualmente Maiakovskoe, Regiunea Kaliningrad, Rusia), pe 21 octombrie 1944, când toată populaţia a fost ucisă, femeile fiind violate, apoi împuşcate şi crucificate, goale, pe uşile hambarelor [3], a urmat un exod masiv al civililor. Cei mai mulţi s-au îndreptat spre porturile baltice, de unde sperau să fie evacuaţi în Germania de Vest.
În 21 ianuarie 1945, amiralul Dönitz declanşează Operaţiunea Hannibal, care avea să permită evacuarea a peste două milioane de germani spre Vest. Pe 22 ianuarie, Gustloff primeşte ordinul de a se pregăti pentru primirea refugiaţilor, iar pe 28 ianuarie – ordinul de a pleca în următoarele 48 de ore. Îmbarcarea începe imediat – începând cu tinerii ofiţeri pregătiţi pentru serviciul militar pe submarine, cu fetele din serviciul auxiliar al marinei (care lucrau, de regulă, ca telegrafiste), continuând cu circa 9000 de refugiaţi şi câteva sute de răniţi. Una dintre refugiatele care aştepta pe chei îmbarcarea exclamase: “Iată o navă tocmai bună pentru a fi torpilată. Dar mai bine să mor înecată decât să ajung în mâinile ruşilor.” [4]
Naufragiul
După 4 ani de inactivitate, motoarele lui Gustloff funcţionează neaşteptat de bine. Totuşi, nava nu mai reuşeşte să atingă viteza maximă (la care nu poate fi ajunsă de nici un submarin), în parte datorită unei avarii produse în bombardamentul care se soldase cu scufundarea lui Stuttgart, amintită mai sus, în parte din cauza algelor şi altor aderenţe formate pe partea imersată a navei, în cei patru ani de staţionare în port.
Din cele 22 de bărci de salvare, 10 lipsesc; în grabă, sunt aduse, spre completare, 18 bărci mici. Din cauza supraaglomerării – pasagerii sunt de aproape 7 ori mai numeroşi decât în mod normal – membrii echipajului însărcinaţi cu desfăşurarea operaţiilor de salvare sunt cazaţi în partea de jos a navei, deci în locul cel mai îndepărtat de punte. Oricum, ei nu vor mai ajunge să vadă lumina zilei, fiindcă imediat după torpilare, se procedează la închiderea şcotelor, pentru a limita inundarea navei. Aşadar, operaţiile de salvare vor fi făcute de persoane puţin calificate.
Gustloff trebuia să fie escortată de mai multe vase militare, dar unele nu ajung la Gotenhafen, iar altul se defectează, astfel că nava pleacă însoţită doar de micul torpilor Löwe – a cărui aparatură de detectare a submarinelor este îngheţată, aşadar inutilizabilă. Era un “ger moderat” pentru o iarnă baltică, de minus 18 grade; iar după mărturia unei supravieţuitoare, era cea mai geroasă iarnă din ultimii 20 de ani.
Nava are nu mai puţin de patru căpitani. Cel care deţinea comanda efectivă, Friedrich Petersen, depăşise de mult vârsta pensionării (avea 67 de ani). Nesocotind sfaturile colegilor, Petersen decide să navigheze cu luminile de poziţie aprinse – eroare gravă, care se va dovedi fatală (pentru discutarea diferitelor variante de navigare şi a riscurilor implicate de fiecare, vezi [5]). Însuşi faptul că toţi cei patru căpitani au supravieţuit naufragiului este o masură a calităţii acestora.
Gustloff are montate pe punte câteva tunuri antiaeriene, de 10 cm şi 2 cm calibru, întrucât se considera că pericolul atacurilor aviatice era mai serios decât al celor submarine. Aceste tunuri, prost fixate, au alunecat pe punte în timpul naufragiului; unul dintre ele a căzut peste o barcă de salvare, tocmai ajunsă pe mare, distrugând-o.
Gustloff părăseşte portul Gotenhafen la ora 12.30 şi, după ce iese din golful Danzig, se îndreaptă spre vest, navigând paralel cu coasta. În jurul orei 20, un ofiţer al submarinului sovietic S13 îi observă luminile, pe care le atribuie iniţial farurilor de pe peninsula Hela. Căpitanul Marinesko (român după tată, ucrainian după mamă), alertat imediat, recunoaşte însă un vas de linie impunător – o pradă pe care e hotărât să nu o rateze. Sunt necesare circa 80 de minute pentru a apropia submarinul de navă, într-o poziţie optimă pentru atac.
Prima torpilă loveşte nava în partea din faţă, la ora 21.16, într-o zonă rezervată echipajului. Şcotele se închid, grăbind moartea primelor victime. A doua torpilă loveşte în dreptul fostei piscine a navei de croazieră, golită de apă de la începutul războiului; aici erau adăpostite cele 373 de fete din serviciul auxiliar; încăperea se umple în câteva secunde de apă, în care plutesc resturile a 371 de trupuri sfârtecate; doar două fete reuşesc să se salveze. A treia torpilă loveşte sala motoarelor şi pecetluieşte definitiv soarta navei. La 70 de minute de la prima lovitură, Gustloff se scufundă. Löwe salvează 472 de persoane, iar un alt torpilor, T-36, încă 564; trei pescuitoare de mine, sosite în ultima clipă, culeg alţi 179 de supravieţuitori. Vasele care ajung ulterior vor pescui doar cadavre îngheţate.
Peste 10 zile (9 februarie 1945), comandantul Marinesko îşi va adăuga la palmares o altă faptă de arme: scufundarea navei de linie General von Steuben, care transporta 4267 de persoane – printre ei, 2800 de răniţi, 800 de civili, 270 personal medical. Au existat circa 300 de supravieţuitori. Aşadar, Marinesko a făcut circa 13 000 de victime, printre persoane lipsite de apărare, în cele mai glorioase 10 zile ale vieţii sale. Marinesko a murit în 1963 şi a fost declarat postum Erou al Uniunii Sovietice de către Gorbaciov, în 1990, la circa opt luni de la reunificarea Germaniei.
Supravieţuitori, mărturii, surse
În momentul scufundării, Gustloff avea la bord 173 de membri ai echipajului, 918 militari de submarin, 373 de fete din serviciile auxiliare ale marinei, 162 de răniţi şi 8956 de civili, dintre care circa 5000 de copii – în total, 10.582 de pasageri. Dintre aceştia, 9.343 au pierit; doar circa 100 de copii au putut fi salvaţi. Cifrele, la care Heinz ön (1926 – 2013), unul dintre supravieţuitori, a ajuns după o muncă de o viaţă, sunt confirmate printr-o analiză făcută pe calculator în care s-au introdus toate datele tehnice cunoscute referitoare la scufundarea lui Gustloff, folosind un software modern, specializat în evenimente marine, EXODUS. Acesta indică peste 10 600 de persone la bord şi circa 9400 de morţi.
Website-ul apolitic www.wilhelmgustloff.com [4] conţine vreo zece declaraţii ale supravieţuitorilor. Vom rezuma câteva.
Willy, care copilărise lângă Gotenhafen, povesteşte în unica sa măturie publică, cum că ororile războiului făceau parte din viaţa de zi cu zi. Devenise aproape imun la nenorociri, iar amintirile acelor ani sunt îngropate adânc în memoria sa, şi nu are nici o dorinţă de a le readuce la suprafaţă. O amintire frumoasă este însă nava “fantastic de mare” pe care o vedea de la fereastra casei, iar visul său era să se urce la bord. Avea nouă ani când visul i se împlineşte: mama sa izbuteşte să se îmbarce pe Gustloff cu Willy şi cu cele două fete, încercând să-şi regăsească soţul, care lucra undeva în Germania de Vest. Reuşeşte să se salveze din naufragiu, împreună cu cei trei copii şi – straniu – se reîntorc cu toţii în casa pe care credeau că o părăsiseră pentru totdeauna. Tatăl află de naufragiu şi îi crede înecaţi; viaţa nu mai are nici un preţ pentru el, astfel că se hotărăşte să-şi părăsească postul şi să se înscrie voluntar, pentru a apăra Germania. Mama şi copiii pleacă din nou din Gotenhafen, pe 8 martie 1945, cu un vapor mic, şi ajung cu bine la Copenhaga. Nu reuşeşte să-şi anunţe soţul, care avea să moară împuşcat în ziua capitulării, cu câteva ore înainte de încetarea focului.
Willy a emigrat în Canada, unde a lucrat ca inginer geolog la o mare companie privată. Scene din naufragiu i-au revenit mereu înaintea ochilor, ca flashuri dintr-un film alb-negru. Când a rulat superproducţia Titanic, n-a vrut s-o vadă. Şi-a spus povestea la insistenţele lui Chris Howdon de la CBC, însă nu vrea să o mai repete niciodată.
Dar alţi supravieţuitori au considerat că este de datoria lor să povestească prin ce au trecut. Este cazul Hildei [Milda] Bendrich, care a reuşit să se salveze împreună cu fiica sa Inge, de doi ani. Ele ajung la Sassnitz, pe insula Rügen, unde sunt cazate în nişte barăci, alături de cele două supravieţuitoare din grupul fetelor din serviciul auxiliar al marinei. Sub cearceaful care le acoperea, fetele erau complet goale: în momentul în care fuseseră salvate, uniformele erau îngheţate bocnă, aşa că fuseseră tăiate, pentru a elibera trupurile. Doar cu una se putea vorbi; cealaltă, cu febră mare, delira.
În fine, mulţi supravieţuitori nu au relatat experienţa trăită în naufragiu, pentru că nu aveau deprinderea scrisului. Refugiaţii erau în general persoane de origine modestă – fermieri, mici comercianţi ori meşteşugari. Este cazul Leonillei Zobs, care nu vorbeşte prea des despre Gustloff, şi, cu toate că copiii o îndeamnă să pună pe hârtie ce-şi aminteşte, nu o face. Nu e bună la scris, le explică.
În ciuda atâtor atitudini rezervate, Heinz Schön a reuşit să strângă, prin eforturi de peste 60 de ani, o arhivă uriaşa referitoare la Gustloff, şi să facă cunoscută catastrofa prin mai multe cărţi, prin consultanţă acordată autorilor de filme documentare sau de studii, şi prin nenumărate articole.
“Literatura catastrofelor” si Mersul de rac al lui Günter Grass
Există nenumărate creaţii literare sau documentar-istorice dedicate evenimentelor catastrofice, de la erupţia Vezuviului la atacurile din 11 septembrie. Acestea au, de regulă, două elemente comune: compasiunea faţă de victime şi încercarea de a transmite un mesaj mai general, catre transcede limitele concrete ale catastrofelor examinate. Vom da doar două exemple, unul referitor la literatura propriu-zisă şi celălalt, la literatura documentar-istorică.
Puntea Sfântului Ludovic al lui Thornton Wilder [6] este un roman construit în jurul unui eveniment real: prăbuşirea unui pod ce trecea peste o prăpastie din Anzii peruani, pe 12 iulie 1714. Ruperea podului trimite la moarte cele cinci persoane aflate în traversare. Un călugăr franciscan, martor al evenimentului, încearcă să răspundă la întrebarea: există sau nu o intenţie divină în acest accident? Trăim la întâmplare şi murim la întâmplare, sau ca fii ai unui Dumnezeu protector? Răspunsul bunului călugăr consonează spiritului epocii: pentru fiecare victimă în parte, şi pentru toţi cei care i-au îndrăgit, moartea survenită în acea zi era cea mai bună încheiere a vieţilor lor. Wilder re-analizează aceleaşi fapte două secole mai târziu, iar mesajul său este opus: moartea celor cinci a fost o nenorocire lipsită de orice semnificaţie, iar singurul liant între cei rămaşi şi cei plecaţi este dragostea. Romanul se încheie astfel: “Există un tărâm al celor vii şi un tărâm al celor morţi, iar puntea care le uneşte este dragostea – singura supravieţuire, singurul înţeles.”
Final voyage – the world’s worst maritime disasters a lui Jonathan Eyres [5] este o descriere a celor mai grave naufragii din istorie, Gustloff fiind discutat într-un capitol aparte. Sunt analizate cauzele catastrofelor, cadrul general în care au avut loc, greşelile umane comise, sunt evaluate pierderile de vieţi. În ambele lucrări, atât de diferite ca abordare, ca şi în nenumărate altele, compasiunea faţă de victime este o prezenţă constantă. Ea lipseşte doar în abordări puternic impregnate cu ideologie, laică sau religioasă; un exemplu îl constituie textul veterotestamentar, care consideră catastrofele – ca potopul biblic sau distrugerea Sodomei şi Gomorei – drept o pedeapsă binemeritată trimisă oamenilor de un Dumnezeu neiertător.
Mersul de rac al lui Günter Grass se singularizează printre nenumăratele producţii moderne ale “literaturii catastrofelor” atât prin lipsa cvasi-totală a compasiunii, cât şi prin mesaj, care este foarte simplu: povestea catastrofei nu trebuie spusă, pentru a nu fi speculată de extrema dreaptă. Pe Grass nu-l interesează în principal problema suferinţei în sine, ci capitalizarea ei.
Vom analiza mai departe partea de ficţiune din cartea lui Grass şi vom arăta cum, basculând între ficţiune şi realitate, îşi construieşte mesajul pe care l-am menţionat.
Povestea lui Günter Grass
Partea de ficţiune din cartea lui Günter Grass este o poveste construită în jurul naufragiului. Tulla, o adolescentă din Danzig, se îmbarcă împreună cu părinţii săi pe Gustloff. Tulla este însărcinată în luna a opta – fără a şti căruia dintre bărbaţii cu care s-a culcat îi revine paternitatea – dar efortul şi emoţiile pricinuite de naufragiu fac ca naşterea să se producă prematur – aşadar copilul vine pe lume la 30 ianuarie 1945. Acest copil este cel care, 55 de ani mai târziu, devine povestitorul din romanul lui Grass, şi implicit exponentul opiniilor sale. Mama şi fiul se stabilesc la Schwerin – oraşul natal al lui Gustloff, liderul nazist. Schwerin va rămâne în componenţa RDG (Republicii Democrate Germane), iar Tulla îşi va încuraja fiul – pe care îl vom numi mai departe povestitorul – să fugă în RFG (Republica Federală Germană), imediat ce va trece de pragul adolescenţei
Ca student, povestitorul beneficiază de ajutor bănesc de la prezumatul său tată – relaţia dintre părinte şi fiu limitându-se la aspectul pur financiar – şi de sprijinul afectuos al fostei prietene din Danzig a Tullei, Jenny, în al cărei apartament din Berlinul de Vest locuieşte.
Povestitorul pare sortit unei vieţi mediocre: devine un jurnalist mediocru, se străduieşte întotdeauna să fie corect politic, încheie o căsătorie mediocră, care se sfârşeşte după vreo 10 ani prin divorţ.
INTERVIURILE HotNews.ro