Căderea piloților și a stewardeselor. Marea depresiune din industria aviatică, prin ochii angajaților

​Aflați într-o industrie care a trecut în câteva luni de la extaz la agonie, oamenii din aviație au ajuns, din cauza crizei provocate de pandemia COVID-19, să-și vadă viitorul în culori sumbre.

„La începutul anului, numai chinezii căutau să angajeze peste o mie de piloți din toată lumea, atât de mari erau așteptările privind creșterea industriei aeriene. Acum aud numai vești despre piloți care și-au pierdut locul de muncă. Chiar azi am vorbit cu un român de la Qatar care fusese concediat”, îmi spune cu tristețe un director din industria aeronautică românească, într-o discuție neoficială despre sectorul economic cel mai lovit de pandemia COVID-19.

La începutul lui 2020, industria aviatică internațională era pe val. Estimările IATA (International Air Transport Association) arătau pentru acest an 4,7 miliarde de îmbarcări de pasageri, internaționale sau domestice. Lumea întreagă era în mișcare. 2 miliarde de oameni ar trebuit să călătorească în străinătate anul acesta, la nivel mondial.

Cerul planetei era brăzdat de autostrăzi mega aglomerate, aflate una lângă alta, pe care circulau avioane în toate direcțiile. Companiile aeriene lansau zboruri noi, către localități care până în urmă cu 10-20 de ani probabil că nu aveau nici măcar acces la cale ferată.

Numărul curselor low cost din toată lumea se dublase în ultimii 15 ani, pentru a ține pasul cu nevoile clasei de mijloc care explodase în multe țări, în special în China, și acum își permitea să călătorească cu avionul. Pentru a face față valului de pasageri, aeroporturile din toată lumea și-au mărit capacitatea, și-au îmbunătățit infrastructura, iar companiile aeriene au ieșit la vânătoare de piloți și însoțitori de zbor pe care să-i pună la muncă și să-i plătească regește.

Au apărut școli noi de aviație, peste tot în lume, chiar și în România.

În companii care-și creșteau exponențial flota și numărul de zboruri apăruseră chiar plângeri ale piloților că sunt puși să muncească prea mult și nu mai fac față oboselii.

„Nici bac-ul nu se mai cerea în ultima perioadă ca să te angajezi ca stewardesă. Pur și simplu dădeai un concurs, urmai niște cursuri și apoi puteai să începi munca”, îmi povestește Alina, o însoțitoare de zbor la o companie aeriană românească.

”În România salariul unui pilot era undeva între 3 mii și 6 mii de euro pe lună, bineînțeles în funcție de mai mulți factori, vechime, experiență, număr de zboruri etc. În Europa cam 5-6 mii de euro, iar dacă vorbim de China am auzit și de salarii de 30 de mii de euro. Era o cerere foarte mare de personal în acest domeniu”, îmi explică acum George, pilot la o companie aeriană românească.

Industria aviatică are nevoie de cinci ani ca să-și revină

Avioane Ryanair rămase la sol din cauza pandemiei. FOTO: Trinity Mirror / Mirrorpix / Alamy/ Profimedia

Pandemia mondială de COVID-19 a schimbat complet datele problemei. Restricțiile de călătorie, căderea turismului și frica de coronavirus au făcut ca industria aviatică să se prăbușească pur și simplu în 2020. Potrivit estimărilor IATA, anul acesta cererea de zboruri la nivel mondial va fi mai mică cu 60% față de anul precedent, iar pierderile estimate pentru 2020 sunt de peste 400 de miliarde de dolari. O revenire la situația de dinaintea pandemiei nu este așteptată mai devreme de cinci ani, afirmă analiștii IATA.

Iar acest lucru se întâmplă în ciuda ajutoarelor generoase pe care statele le-au acordat sau urmează să le acorde companiilor aeriene. În aceste condiții, oamenii atât de căutați de companiile de aviație din toată lumea înainte de pandemie s-au trezit în situația de a nu mai fi doriți de nimeni.

Câteva date despre concedierile din industria aviatică au fost făcute publice, în ciuda secretomaniei care învăluie în general acest domeniu: Emirates, de exemplu, una dintre cele mai mari linii aeriene din lume și unde lucrează foarte mulți români, a anunțat concedierea a 600 de piloți și a 7.000 de oameni din personalul de bord (însoțitori de zbor). Joburile tăiate sunt în special de pe avioanele mari, cum ar fi Airbus A380 care poate transporta și 500 de pasageri în același timp.

Qatar Airways, o companie cu 45 de mii de angajați, a anunțat că va concedia 9.200 de oameni. Lufthansa, cea mai mare companie aeriană din Europa, a tăiat 22 de mii de joburi. Air France a anunțat la rândul său tăierea a 7.500 de joburi, asta în ciuda ajutorului de 11 miliarde de euro primit împreună cu KLM de la guvernele Franței și Olandei.

În România, așa cum ne-am obișnuit deja, lucrurile sunt mai puțin transparente. Dar căderea este evidentă și aici. Compania românească de stat Tarom a anunțat la un moment dat că, 1.144 angajați, din cei 1.797, sunt în șomaj tehnic. Mai departe, aflăm de la ministrul Tranporturilor că există un plan de restructurare a companiei, dar nu știm foarte multe despre ce presupune acesta. Am încercat să aflu detalii despre planul de restructurare pe cale oficială. Nu am primit niciun răspuns până astăzi, deși am adresat întrebările în urmă cu două săptămâni. După cum spuneam, transparența nu este punctul forte al instituțiilor de stat din România.

Cealaltă companie românească, de data aceasta privată, Blue Air, care în 2019 ocupa 25% din piața locală low cost, așteaptă la rândul său ajutoare din partea statului. La începutul lui iulie, Blue Air mai opera zboruri către 29 de destinații și se pregătea să intre într-o procedură de salvare numită „concordat preventiv”.

Într-un interviu de zilele trecute, ministrul Transporturilor Lucian Bode spunea că fără ajutorul statului cele două linii aeriene nu mai pot funcționa decât maxim o lună.

Pilot român: „Unii vor accepta absolut orice de la compania pentru care lucrează. Acum, pentru fiecare job există încă o mie de doritori la ușă”

Însoțitoare de zbor pe aeroportul din Beirut. FOTO: Xinhua/Zuma Press/ Profimedia Images

George este pilot la o companie românească (m-a rugat să nu dau numele companiei) și a fost până luna trecută în șomaj tehnic. A încasat cam 2.200 de lei, adică ajutorul de șomaj plătit de statul român în această perioadă.

„Avantajul șomajului tehnic este că poți să-ți menții postul. Banii însă nici nu se compară cu veniturile unui pilot. Ce se va întâmpla mai departe? Unii dintre noi o să-și caute alte joburi. Alții vor accepta absolut orice de la compania pentru care lucrează, pentru că în acest moment pentru fiecare job există încă o mie de doritori la ușă. Dacă înainte ne căutau companiile aeriene acum lucrurile s-au schimbat. În mod cert va scădea calitatea muncii”, mi-a mai zis George.

Ce înseamnă „scăderea calității muncii” atunci când ești pilot?

„Noi, piloții, putem să refuzăm să zburăm dintr-un milion de motive, perfect legal. Probabil că ne vom folosi de acest drept. Nu o făceam până acum, dar acum o vom face pentru că vom fi foarte prost plătiți”, mi-a mai spus George.

Alina este însoțitoare de zbor tot la o companie aeriană românească. Înainte de criză, câștiga în medie pe lună cam 1.500 de euro. În funcție de orele de zbor, ajungea în unele luni și la 2 mii de euro. „Ca principiu, în România se câștiga cam la jumătate din cât se câștiga în străinătate în meseria asta”.

În momentul acesta, Alina trebuie să trăiască cu 1.400 de lei pe lună, ajutorul de șomaj tehnic. Și asta pentru că venitul unei însoțitoare de zbor este format din salariul negociat (care de multe ori este foarte apropiat de salariul minim pe economie), la care se adaugă banii primiți pentru zborurile efectuate, plus alte sporuri. Așa se explică de ce în lunile de criză, suma încasată este atât de mică.

Nu este însă ceva specific României. O stewardesă din România care a lucrat pentru una din companiile din Golf mi-a spus că și-a văzut veniturile diminuate până la un sfert în această perioadă. Asta înainte de a fi trimisă acasă.

„Într-o lună am avut vreo patru curse, două externe și două interne. Pentru luna respectivă mă aștept să încasez vreo 2.400 de lei. În rest mă descurc cum pot”, mi-a mai spus Alina.

Și cum se descurcă în această perioadă oamenii din industria aviatică?

„Unii și-au făcut rezerve și trăiesc din rezerve. Dar și banii din pușculiță se termină la un moment dat. Alții și-au dat demisia și-și caută de lucru în alte domenii. Fiecare cum se descurcă. Eu am făcut școala superioară de aviație, era o școală de stat, am plătit 3.000 de euro pentru cursurile de însoțitor de zbor. Sunt și școli private, unii au făcut cursuri la companiile care i-au angajat, e vorba de companiile mari, gen Emirates, Etihad (n.r.- din Emiratele Arabe Unite)”, mai spune Alina.

Care sunt perspectivele?

„Deocamdată mai avem ceva zboruri, dar este vară și vara lucrurile se mai mișcă. În aviație, octombrie și noiembrie sunt însă luni semi-moarte. Iar dacă criza continuă, nu știu ce se va întâmpla, probabil va trebui să-mi găsesc altă ocupație”, mi-a mai explicat Alina.

Cristina este copilot tot la o companie aeriană românească. Când am sunat-o să o întreb care este situația ei în această perioadă a fost foarte reticentă, pentru că nu știa ce să-mi spună. Doar așteapta să vadă cum evoluează criza, fără să ia încă o decizie privind viitorul său profesional.

„Șomajul tehnic este cel pe care-l știți, 75% din salariul mediu pe economie. Nu știu ce o să fac, poate o să ajung să lucrez în vreun birou, la planificarea zborurilor, dar pentru asta am nevoie de o cu totul altă pregătire. Eu am făcut Școala Superioară de Aviație București”.

E greu de spus în acest moment ce se va întâmpla în această industrie în care, până la începutul pandemiei, lucrau peste 10 milioane de oameni la nivel mondial. Dacă te uiți pe site-urile de recrutare poți să citești acum, printre sfaturi și citate motivaționale din Gandhi, o oarecare neliniște. Foarte îndreptățiță de altfel.