Dispar trenurile între Cluj și Oradea pentru câțiva ani – Va putea ideea „autobuzelor feroviare” să fie un succes sau oamenii vor fi la mila mafiei microbuzelor?
Din 8 ianuarie 2024 nu vor mai circula trenuri directe între Cluj și Oradea, pentru că încep ample lucrări de modernizare și electrificare ce vor dura câțiva ani. Ce vor face oamenii pe o rută populară unde circulau zilnic 19 trenuri pe sens?. Există un plan de a înlocui trenurile cu autobuzele și de a putea fi folosite autocarele pe baza unui bilet de tren. Ce este proiectul „autobuzelor feroviare” care prevede și includerea unor autocare în Mersul Trenurilor.
Care este ideea „autobuzelor feroviare” de înlocuire a trenului
Până acum câteva zile, când vechiul Mers al Trenurilor era în vigoare, între Cluj și Oradea erau 19 trenuri pe sens pe cei 153 km. De la 10 decembrie au rămas cinci trenuri directe pe sens: patru de la Interregional Călători și unul de la Transferoviar (ambii sunt operatori privați, iar aceste trenuri vor circula până pe 7 ianuarie 2024, când circulația se va închide pe o mare parte din tronson.
Aceste trenuri care vor circula până la Sf Ion vor fi de rang Regio, vor opri în toate stațiile și vor face între 3 ore și 19 minute și 4 ore și 12 minute, în funcție de cât vor staționa.
Interesant este că există și un tren direct al companiei Interregional Călători care circulă pe o rută ocolită de 313 km, via Episcopia Bihor, Zalău – Dej, parcursul fiind de aproape opt ore.
Nu vor mai exista trenuri directe între cele două orașe, fiindcă încep ample lucrări între Aleșd și Aghireș. Vor exista trenuri Regio doar între Oradea și Aleșd (5 trenuri pe zi pe sens, 35 km, 32-50 minute) și între Cluj și Aghireș (9 trenuri pe sens, 28 km, 40-53 minute).
Lucrările ar trebui să dureze până în 2026, dar este greu de crezut că vor fi gata atunci.
Când biletul de tren poate fi folosit și în autobuz
Ce ar trebui să se întâmple într-o lume ideală? Trebuie spus că nu știm încă dacă se va putea pune în practică tot ce vom descrie mai jos, dar planul este unul interesant și nu s-a mai aplicat în România ultimelor decenii.
Într-un proiect al Autorității pentru Reformă Feroviară ARF) și al Ministerului Transporturilor ar trebui să fie posibil ca de la început de 2024 un călător să meargă cu același bilet de tren de la București la Oradea, chiar dacă trenul merge doar până la Cluj, fiindcă mai departe linia este închisă. Nu este o greșeală, ideea fiind că biletul de tren va fi valabil și pe un autocar Cluj – Oradea, cursă specială pusă la dispoziție de compania feroviară.
Ideea ar mai fi ca aceste autobuze să fie incluse și în Mersul Trenurilor pe Infofer, marcate ca atare, iar la aceste autobuze feroviare de înlocuire a trenului ar trebui să-ți poți cumpăra bilet de pe site-ul operatorului feroviar, în mod identic cu achiziționarea unui bilet de tren.
Pe o distanță de 50-60 km, un bilet la un tren Regio (fără rezervare loc) costă 10 lei, în timp ce în multe cazuri, în țară, cu microbuzul costul este de 19-22 lei. Dacă proiectul va fi pus în practică, călătorii vor plăti tot 10 lei dacă vor lua un autobuz ce înlocuiește acel tren Regio.
Aceste autocare și autobuze urmează a fi contractate de operatorii feroviari (CFR Călători, Transferoviari, Interregional Călători) și sunt gândite să înlocuiască trenurile între Cluj și Oradea, a explicat pentru HotNews.ro, Ștefan Roșeanu, directorul al ARF (Autoritatea pentru Reformă Feroviară).
Pentru că acest serviciu va fi considerat unul care se prestează feroviar (deși este o călătorie cu autobuzul), călătorii ar trebui să poată circula cu aceste autobuze folosind bilete de tren și acest bilet va fi valabil parțial pe traseul autobuzului de înlocuire și apoi pe tren. De exemplu, dacă în martie un pasager va dori să călătorească de la Huedin la Oradea, ar putea lua un autobuz până la Aleșd, iar de acolo un tren, fiindcă linia nu va fi închisă încă pe acel tronson.
Ștefan Roșeanu explică faptul că un astfel de proiect are mai multe avantaje: călătorii pot știi exact programul, iar operatorii feroviari nu trebuie să-și țină trenuri imobilizate în anumite zone unde sunt lucrări sau restricții. Toată lumea se va putea organiza mai bine: călătorii vor avea un orar clar al autobuzelor și tarife acceptabile, în timp ce operatorii feroviari pot ști mai clar cum își folosesc trenurile, cum le repară, cum distribuie angajații în diverse locuri.
„Pentru călător avantajul imens este că vom putea și noi să anunțăm în mod civilizat că trenul se limitează la stația X, iar de acolo se asigură transbordarea într-un anumit fel, stația de autobuz este într-un anumit punct. Lucrurile ar fi mult mai civilizat făcute”, spune Roșeanu, care adaugă că și pentru companiile de transport rutier este un mare avantaj, fiindcă ar avea clientela asigurată.
Dacă totul va merge bine, în gări ar trebui să fie puse panouri indicatoare clare cu inscripția „către stația de autobuze de înlocuire”, iar când clientul cumpără bilet ar trebui să afle clar unde este stația de autobuz de destinație (în caz că este mai departe de gară).
Dacă aceste autocare înlocuiesc trenuri de rang mai înalt, IR, ar trebui să fie folosite autocare cu condiții foarte bune, în timp ce trenurile regionale de scurt parcurs ar putea fi înlocuite de autobuze.
Dacă un astfel de autobuz feroviar ar fi oprit în trafic de către Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier -(I.S.C.T.R). În autocar ar trebui să existe și un angajat al operatorului feroviar care trebuie să aibă imaginația de serviciu avizată la zi, iar pasagerii vor trebui să aibă titluri valide de transport asupra lor.
Șeful ARF spune că au început discuțiile încă din vară pentru a se construi acest proiect, iar operatorii feroviari au luat legătura cu companii de transport persoane și au făcut teste cu autocare.
Operatorii feroviari vor trebui să se organizeze împreună cu companiile de transport rutier pentru a selecta punctele de oprire ale acestor autocare, ideea fiind ca ele să aibă opriri cât mai aproape de gara din fiecare localitate. Acolo unde gara este foarte departe de localitate s-ar putea decide ca punctul de oprire să fie în centru, poate undeva în zona primăriei.
Sunt țări din Europa unde companiile feroviare au autobuze și este sincronizat mersul trenurilor cu cel al autobuzelor. În Ungaria, din 2020, în holding-ul MAV a intrat și o companie de autocare (numită Volánbusz), iar în august, MAV a anunțat că zece linii feroviare vor fi închise, iar în locul lor vor circula autobuze Volánbusz.
În anii 30 ai secolului trecut circulau și în România autobuze CFR Călători, sincronizate cu trenurile, făcând legătura cu localități unde nu erau căi ferate.
Cum de sunt posibile din punct de vedere legal aceste „autobuze feroviare”? În contractele de servicii atribuite de ARF anul trecut a fost introdusă o clauză contractuală prin care operatorii feroviari pot solicita ARF ca în anumite situații să înlocuiască servicii contractate pe calea ferată, cu serviciile de înlocuire cu autobuz/autocar, iar acel serviciu poate fi recunoscut ca fiind parte din serviciul public feroviar.
Ca să se poată întâmpla asta în practică, trebuie însă modificată legislația națională și trebuie adăugat un articol suplimentar legat de definirea termenului de „cursă regulată specială” pentru transportul călătorilor. Va fi adăugată practic o categorie „autobuze/autocare de înlocuire tren”. Modificarea ar trebui să fie făcută prin ordonanță de urgență.
Cluj – Oradea cu trenul în date și cifre
Erau până pe 9 decembrie 19 trenuri pe zi între Cluj și Oradea, dintre care două treimi de la CFR Călători și restul de la Interregional și Transferoviar. Cel mai rapid era un tren internațional care făcea două ore jumătate, cu două opriri intermediare. Cele mai lente trenuri, care opresc în 42 de stații intermediare, fac peste 3 ore și 50 de minute.
În comunism s-au electrificat aproape toate magistralele feroviare, dar după 1989 nu s-a mai făcut nimic. România are aproximativ 40% din rețea electrificată, în timp ce în Elveția ponderea este de 100%, iar în Olanda, Suedia și Belgia, de peste 75%. Statele baltice și Irlanda au cele mai mici procente de rețea electrificată.
Trenurile circulă de acum 153 de ani între Oradea și Cluj, calea ferată fiind deschisă pe 7 septembrie 1870 sub numele Nagyvárad–Kolozsvár-vasútvonal.
Despre electrificarea acestui tronson important se vorbește de mai bine de 3 decenii. Sunt puține porțiunile unde trenurile depășesc în prezent 100 km/h, mai ales că traseul traversează zone montane. Cele mai rapide trenuri au viteze medii de 60 km/h. Niciodată nu au fost trenuri care să facă mai puțin de 2 ore și 12 minute, mai ales că sunt și porțiuni montane lungi.
Între Cluj și Oradea pot fi admirate printre cele mai frumoase peisaje ce pot fi văzute în țară de la fereastra trenului. La aproximativ 40 km de Oradea, în direcția Cluj, încep peisajele frumoase, iar la Vadu Crișului, calea ferată intră în defileul Crișului Repede (o zonă frumoasă de chei). Urmează câteva zeci de minute interesante, cu peisaje spectaculoase din zona munților Apuseni. La Ciucea, trenul intră într-un defileu cu alte peisaje superbe.
INTERVIURILE HotNews.ro