Troleibuzul românesc „T.V. 2E”, un proiect propus pentru „Premiul de Stat” (1958-1962) (1)

Există de mai multă vreme o dezbaterea despre produsele ecologice şi prietenoase cu mediul ambiant. Pentru a le obţine sunt necesare mai multe inovaţii, multă muncă, iar rezultatul final poate fi un produs vândut cu un preţ mare sau chiar foarte mare. În ce măsură îşi permit cetăţenii României să folosească tehnologia ecologică în viaţa de zi cu zi? Cât de interesaţi sunt aceştia să folosească mijloace de transport ecologice, de exemplu – toate provenind în prezent din afara ţării?

Dacă o asemenea afacere s-ar desfăşura în dublu sens, cetăţenii din România fiind, probabil, în stare să producă sau măcar să monteze în ţară o parte din tehnologia respectivă şi să o vândă în străinătate, poate că mesajele ecologiste ar putea să aibă succes şi în România. Din păcate, importul fără export, mai ales pe bază de credit, este extrem de periculos pentru balanţa comercială externă a României şi, mai devreme sau mai târziu, problemele create de politica ecologică vor deveni evidente prin devalorizarea monedei naţionale, creşterea datoriei publice externe a ţării peste limitele sustenabile ale cheltuielilor care se fac de către statul român şi, în final, prin scăderea nivelului de trai al cetăţenilor din România.

Dileme privind salvarea Planetei aveau şi politicienii comunişti în secolul trecut, însă acestea erau strâns legate de revoluţia mondială pe care doreau să o răspândească în afara lagărului sovietic. Pentru a reuşi să îndeplinească aşa-numitul vis de aur al omenirii, comuniştii respectivi nu au ezitat să folosească forţa pentru a distruge fizic pe opozanţii lor politici şi pentru a impune prin teroare ideilor lor criminale. Concomitent, aceiaşi politicieni s-au confruntat cu probleme economice şi tehnologice foarte grave şi au fost nevoiţi să apeleze la oamenii formaţi în epoca pe care o criticau cu mult patos revoluţionar pentru a obţine nişte produse necesare societăţii în care trăiau. Unul dintre aceste exemple provine din anii ’50 şi în prim-planul studiului nostru se află inginerul Sergiu Cunescu (1923-2005; preşedinte al Partidului Social Democrat Român în perioada 1990-2000) şi troleibuzul T.V. 2E – conceput de Sergiu Cunescu şi realizat la Bucureşti împreună cu alţi ingineri români născuţi în perioada interbelică.

Este evident faptul că, la acea vreme, nici un politician român nu se gândea (încă) să vândă troleibuze în România sub sloganul colorat în verde şi naţionalist „Sunt ecologic şi nu am fost fabricat în China!”. Cu toate acestea, câteva idei din studiul nostru sunt valabile şi în prezent în societatea românească.

În toamna anului 1959, cu câteva zile înainte de sărbătorirea Marii Revoluţii Socialiste din Octombrie şi a zilei naţionale a Uniunii Sovietice, în gara din Cluj a sosit o garnitură specială. Pe vagoanele-platformă ale trenului se aflau primele troleibuze T.V. 2E ale oraşului transilvănean. Vehiculele respective s-au realizat în producţie de serie la uzinele „Tudor Vladimirescu” din Bucureşti şi trebuiau să asigure transportul în comun pe traseul Gară – Piaţa Libertăţii – cartierul Someşeni. Capacitatea de transport maximă a unui troleibuz T.V. 2E era de „74 de călători (34 pe scaune şi 40 în picioare, la norma de 0,15 m²/căl.)”.

O operaţiune identică de transport cu vagoane-platformă avusese loc în vara anului 1959. Atunci s-au expediat la Constanţa primele 20 de troleibuze T.V. 2E ale oraşului de pe litoralul Mării Negre. Acestea au fost utilizate oficial, începând de la 5 august 1959, pe traseul nr. 20: Gara (veche) – Pescărie.

Doi ani mai târziu, mai multe troleibuze T.V. 2E au fost expediate la Braşov pentru asigurarea transportului pe traseul nr. 3 (Poarta Schei – Calea Bucureşti – Uzina „Steagul Roşu”), începând din luna mai 1961. Rezultatele pozitive obţinute la transportul muncitorilor pe o linie extrem de aglomerată au permis autorităţilor să extindă utilizarea de troleibuze şi pe alte trasee: nr. 5 (Bartolomeu – uzina „Steagul Roşu”, începând de la 10 noiembrie 1963) şi nr. 7 (uzina „Steagul Roşu” – uzina „Tractorul”, începând de la 9 februarie 1964).

În aceeaşi perioadă, Agenţia română de presă „Agerpres” îi informa pe cetăţenii României (într-un comunicat difuzat la 12 octombrie 1960) despre concretizarea unui nou proiect în domeniul transportului în comun de persoane: „Printre mulţimea maşinilor care circulă pe străzile Capitalei a apărut în aceste zile un autobuz cu iniţialele „T.V. 2 U”. Acesta face parte din grupul noilor tipuri de mijloace de transport puse în fabricaţie de serie de metalurgiştii Uzinelor „Tudor Vladimirescu” din Capitală.

Noul autobuz este destinat pentru transportul călătorilor în oraşe şi centre muncitoreşti, având o capacitate maximă de 80 locuri. Greutatea autobuzului „T.V. 2 U” nu depăşeşte pe cea a autobuzului fabricat până acum de aceste uzine (T.V. 1 – nota P. Opriş), deşi capacitatea lui a sporit cu circa 20 de locuri.

Construcţia autobuzului este executată pe schelet din tuburi de oţel. Pentru o mai bună folosire a suprafeţei interioare, constructorii au amplasat motorul în partea din spate a autobuzului. Noului autobuz i s-au adus de asemenea unele îmbunătăţiri în ce priveşte aspectul exterior şi asigurarea confortului”.

Vehiculul menţionat de agenţia „Agerpres” avea la bază autoşasiul ZiS-150, realizat sub licenţă sovietică la Braşov pentru autocamionul cu acelaşi nume (care a fost redenumit SR-101 în România). Capacitatea de producţie a uzinei „Steagul Roşu” de la poalele Tâmpei era însă limitată. În consecinţă, atât modelele de autobuze T.V. 2 U (urban) şi T.V. 2 R (interurban), cât şi troleibuzul T.V. 2E au fost realizate la uzinele „Tudor Vladimirescu” (redenumite „Autobuzul”) în cantităţi insuficiente pentru piaţa internă, iar despre exportul acestora nici nu putea fi vorba. Astfel, poate să fie înţeleasă decizia privind stoparea în anul 1961 a achiziţionării de autobuze T.V. 2 U pentru Bucureşti şi livrarea lor doar în provincie, în paralel cu fabricarea de troleibuze T.V. 2E pentru asigurarea transportului în comun doar în Bucureşti, Constanţa, Cluj, Timişoara (din luna mai 1960) şi Braşov.

Pentru a reduce semnificativ costul de fabricare a subansamblelor, părţilor şi pieselor componente ale vehiculelor, autorităţile de la Moscova foloseau pe scară largă, la mijlocul anilor ’50, conceptul de unificare industrială. De exemplu, autovehiculul de teren GAZ-69 a fost echipat cu un model de motor folosit şi de autoturismul GAZ M-20 „Pobeda”.

În aceeaşi perioadă se utilizau în Uniunea Sovietică şapte modele de troleibuze: IATB-1, IATB-2, IATB-4 şi IATB-4 A (toate având o caroserie din lemn şi o capacitate de transport de 50 de pasageri), IATB-3 (cu caroserie metalică, etajat şi prevăzut cu trei osii), MTB-82 M şi MTB-82 D (acesta având caroserie metalică şi o capacitate de transport de 65 de pasageri, dintre care 40 pe scaune).

Autorităţile comuniste de la Bucureşti au analizat şi au preluat acel concept industrial, în condiţiile în care la uzinele „Tudor Vladimirescu” se lucra deja, din toamna anului 1957, la realizarea modelului de autobuz T.V. 2 şi a troleibuzului T.V. 1 (rămas la stadiul de proiect). A urmat emiterea Buletinului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini nr. 1 în anul 1958. În acel document s-au făcut precizări despre concepţia generală de realizare unificată a troleibuzului şi a autobuzelor româneşti. Atunci a fost impusă fabricarea pe o scară cât mai largă a subansamblelor, părţilor şi pieselor componente comune ale vehiculelor care urmau să fie produse în România în anii ’60: autobuzele T.V. 2 U, T.V. 2 R şi troleibuzul T.V. 2E.

Câteva informaţii privind implicarea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej în analizarea prototipului troleibuzului T.V. 2E au fost consemnate de inspectorul general Nicolae Ichim (din Corpul de Control al ministrului Industriei Grele), în referatul pe care l-a trimis liderului P.M.R. La 29 mai 1958, Gheorghe Gheorghiu-Dej constatase următoarele probleme la acel autovehicul:

„1. Motorul de tracţiune este greu, are un gabarit mare şi este executat neîngrijit din punct de vedere tehnic şi estetic (sudură, ajustare, vopsire necorespunzătoare).

2. Cablele (sic!) şi conductorii folosiţi pentru conexiunile electrice sunt montate în mod desordonat (sic!) fără a se observa un plan care a fost urmărit în ceea ce priveşte traseele.

3. Tapiţeria este executată în mod neîngrijit fără a se da atenţia cuvenită aspectului estetic”.

Observaţiile liderului P.M.R. privind motorul electric au determinat conducerea uzinei „Klement Gottwald” din Bucureşti (unde s-a fabricat) să întocmească la 20 iunie 1958 o notiţă tehnică referitoare la propulsorul respectiv. Directorul Iancovici şi un consilier tehnic au menţionat că în tema iniţială fusese prevăzut „un motor dublu având o putere de 2 x 34 kW, la tensiunea de 2 x 375 V şi turaţia 1500 rot/min., motor ce urma a fi ventilat forţat. Fabrica „KLEMENT GOTTWALD” a studiat această temă, realizând în întregime proiectul de prototip al motorului.

Ulterior, această temă a fost înlocuită prin alta, de asemenea avizată de Consiliul Tehnic al Ministerului Industriei Grele, prin care se cerea realizarea unui motor având puterea de 77 kW, tensiunea 750 V şi turaţia 1430 rot/min. S-a cerut ca motorul să fie astfel construit încât să permită amplasarea lui cât mai uşoară la spatele troleibuzului, ceea ce impunea în consecinţă obţinerea unei lungimi cât mai mici a maşinii, fără restricţii asupra diametrului exterior, în orice caz sub 600 mm, spre deosebire de prima temă care, prin poziţia impusă motorului, cerea obţinerea unui diametru exterior cât mai redus (450 mm), aşa cum de altfel a şi fost realizat proiectul”.

În aceeaşi notiţă tehnică, anexată la referatul inspectorului general Nicolae Ichim, s-a menţionat că întreprinderea „Klement Gottwald” avea, pentru izolaţie, doar bandă de mică groasă de 0,13 mm (nu de 0,08 mm, care se utiliza la motorul DK-202 A, montat pe troleibuzul sovietic MTB-82 D). De aceea, propulsorul românesc era dimensionat „în condiţiile anormale impuse de calitatea izolaţiei de care se dispune astăzi”, iar banda de mică folosită îl îngreuna. Fiind conştient de acea problemă, directorul Iancovici a făcut următoarea precizare: „Într-adevăr izolaţia utilizată de noi este mult prea groasă (lucru care este cu atât mai nefavorabil cu cât, mărind tensiunea trebuieşte mărit şi numărul de spire), în timp ce constructorii sovietici, ca şi în alte ţări străine, lucrează în mod curent cu mica bandă (sic!) groasă de 0,08 mm (subl.n.)”. La întreprinderea „Electroizolantul” se realiza bandă de mică, însă aceasta avea o grosime mare şi era neuniformă.Citeste continuarea pe Contributors.ro