Surpriza din Master Plan: Drumul expres Sibiu – Pitesti, propus sa fie realizat dupa 2020. PLUS: Cum poate fi schimbata drastic prioritatea proiectelor indicate in noua strategie
Drumul expres Sibiu – Pitesti este propus spre finalizare tocmai in perioada 2021-2030 in ambele scenarii testate in Master Planul General de Transport, conform informatiilor din documentul complet publicat miercuri de autoritati. Este o informatie esentiala pentru viitorul investitiei cerute insistent de transportatori si de exportatori precum Dacia Pitesti. Scenariile consultantului care a realizat Masterplanul se bazeaza pe sustenabilitate economica si de mediu, insa se recunoaste in document ca preturile sunt estimative, cu marje mari si foarte mari fata de realitate, ca nu este luata in calcul eligibilitatea la diferite surse de finantare – cum ar fi fondurile europene nerambursabile – si ca scala beneficiilor economice luata in calcul nu este una exacta. In plus, in document apar mai multe neconcordante si informatii contradictorii pentru diferite autostrazi sau drumuri expres.
- Cu toate acestea, in documentul complet apare o fraza cheie care explica faptul ca, in ciuda rezultatelor si propunerilor din MasterPlan, este posibil ca „proiectele sa fie promovate într-o ordine diferita fata de cea indicata în lista de proiecte prioritizate”. Vezi in articol despre ce este vorba.
Autostrada Sibiu – Pitesti, retrogradata ca drum expres si propusa spre finalizare dupa 2020
Autostrada Sibiu – Pitesti a fost transformata din autostrada in drum expres, conform raportului preliminar al Master Planului General de Transport – documentul strategic pentru infrastructura din Romania in urmatorii 16 ani.
Unde se pierde cel mai mult timp pe actuala retea de drumuri – anul de referinta 2013
Foto: Hotnews
Intrebat in repetate randuri de catre jurnalisti cand va fi realizat drumul Sibiu – Pitesti, chiar si in varianta de drum expres, ministrul Transporturilor Ioan Rus a evitat un raspuns concret si a spus ca astfel de informatii vor fi stabilite in perioada urmatoare.
Cu toate acestea, in documentul extins de 512 pagini dat publicitatii miercuri de catre Ministerul Transporturilor, apare informatia cum ca drumul expres Sibiu – Pitesti este propusa pentru finalizare dupa anul 2021 in ambele scenarii tratate pe larg de catre consultantul AECOM, cel care a realizat MPGT-ul. (pagina 165 si paginile 170-171)
Intr-un al treilea scenariu, doar amintit comparativ de catre consultant (pagina 174), cel al suprapunerii proiectelor de infrastructura cu reteaua europeana TEN-T Core si Comprehensive, Sibiu – Pitesti apare ca o prioritate pana in 2020. Acest rezultata insa este doar unul comparativ cu cele doua scenarii tratate in document.
Mai concret, consultantul independent AECOM, in cadrul MPGT, realizeaza o analiza pe doua scenarii: “Sustenabilitate economica” (ES) sau “Sustenabilitate economica si de mediu” (EES). In cazul ambelor scenarii, consultantul gaseste ca drumul expres Sibiu – Pitesti trebuie realizat in perioada 2021-2030. Pe de alta parte, realizarea autostrazilor Sibiu – Brasov si Brasov – Ploiesti este propusa pentru finalizare in perioada 2014-2020.
Costurile prezentate in MasterPlan sunt estimative, apar modificate din loc in loc si difera puternic fata de costurile reale
Costurile estimative pentru autostrazi
Foto: Hotnews
Totusi, in intreg procesul de calcul si in rezultatele prezentate de consultant, apar o serie de discrepante, unele chiar mari.
In primul rand, la pagina 120, varianta de autostrada Sibiu – Pitesti apare cu un cost de 2,27 miliarde de euro, iar autostrada Brasov – Ploiesti apare cu un cost de 1,3 miliarde de euro. Apoi un rand mai jos intreaga autostrada Sibiu-Brasov-Ploiesti apare cu un cost de 1,9 miliarde de euro.
Cateva pagini mai jos, la pagina 134, autostrada Sibiu – Brasov costa 1,95 miliarde euro, iar Brasov – Ploiesti este evaluata la 1,3 miliarde de euro (la pagina 133). Cu alte cuvinte, intreg tronsonul Sibiu-Brasov-Ploiesti este estimat ca ar costa un total de 3,26 miliarde euro, o valoare complet diferita fata de cele 1,9 miliarde estimate la pagina 120.
Neconcordanta Costurilor pentru Sibiu – Brasov – Ploiesti
Foto: Hotnews
Pe langa neconcordanta intre cifrele din document, se mai pune problema si cat de apropiate de realitate sunt estimarile consultantului. Astfel, in realitate – conform procedurii de concesiune derulate in prezent de statul roman – numai tronsonul Comarnic – Brasov (54 km) costa circa 1,8 miliarde de euro. In document, intreg tronsonul Ploiesti-Brasov (103 km) este estimat la 1,3 miliarde de euro.
Pe de alta parte, si costul estimativ atribuit autostrazii Sibiu – Pitesti – 2, 27 miliarde de euro – poate fi contestat.
Studiul de Fezabilitate din 2008 arata un cost de circa 3 miliarde de euro, in schimb analize recente bazate pe standardele de cost pentru autostrada incluse din 2010, standarde aplicate pentru fiecare sectiune de traseu, aratau un cost apropiat mai degraba de 1,8 miliarde de euro. Detaliat aici.
Ministrul Rus: „Costurile sunt estimative” / Consultantul: „Diferentele nu reprezinta o eroare, ci o optiune metodologica. Marja acceptata e de 25-30%”
Intrebat miercuri de jurnalisti cat de exacte sunt costurile din document, ministrul Rus s-a limitat sa spuna ca ele sunt „estimative”.
Explicatia mai detaliata pentru costurile date de consultant o gasim in primele pagini din document. Astfel, se precizeaza clar ca toate costurile sunt estimative si pot diferi fata de valorile reale stabilite de studii exacte precum cele de fezabilitate, marja acceptata in Master Plan fiind de 25-30% (!).
Totusi, discrepanta intre costul estimativ si valoarea reala in cazul Comarnic-Brasov / Ploiesti – Brasov depaseste cu mult marja. Practic, diferenta dintre cele 1,8 miliarde de euro, valoare reala in concesiunea Comarnic – Brasov si costul de 1,3 miliarde de euro estimat pentru intreg tronsonul Ploiesti – Brasov este de 500 de milioane de euro (adica 38,5% din costul estimativ).
- „Costurile estimate si utilizate în Master Plan nu sunt neaparat identice cu cele calculate în studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de Fezabilitate (SF), ceea ce nu reprezinta o eroare ci doar o optiune metodologica. Totusi, abaterea asteptata între aceste doua categorii de costuri estimate nu trebuie sa depaseasca 25%-30%, ceea ce reprezinta o marja de eroare acceptata pentru o analiza la acest nivel de detaliu.” (pagina 3-4) [n.r. sublinierile apartin redactiei]
- „Un aspect inerent al analizelor la nivel strategic din cadrul Master Planului este gradul de aproximare legat de performanta economica a proiectelor, dat de (i) gradul de incertitudine al estimarilor de cost si (ii) scala beneficiilor economice (beneficiile generate la nivel local nu sunt incluse, deoarece Modelul National de Transport include doar reprezentarile deplasarilor interzonale)”. (pagina 4) [n.r. sublinierile apartin redactiei]
Unul din cele mai importante criterii – sursa de finantare si fondurile europene nerambursabile – neluate in calcul in elaborarea documentului
Pe de alta parte, detalii explicative despre intocmirea Master Planului arata clar ca scenariile nu au tinut cont de un aspect crucial pentru posibilitatile Romaniei de a construi autostrazi sau drumuri expres: eligibilitatea la diferite surse de finantare.
proiectele rutiere propuse in MPGT si suprapunerea lor cu reteaua TEN-T Core (culoar verde) si Comprehensive (culoar galben)
Foto: Hotnews
De aici reiese si paradoxul cum ca autostrazile propuse in MPGT se suprapun cu trasee de pe harta TEN-T Comprehensive (extinsa/secundara) – acolo contributia eruopeana nerambursabila este foarte mica -, iar pe harta TEN-T Core (de baza/centrala), acolo unde Europa ne da fonduri nerambursabile care pot ajunge la 85-95%, sunt propuse pentru realizare doar drumuri expres si acelea abia dupa 2020.
De altfel, in orizontul de timp 2014-2020, MasterPlanul propune ca prioritate realizarea a unui singur proiecte aflat pe TEN-T Core: extinderea la 4 benzi a Centurii Sud Bucuresti. In rest, sunt propuse doar autostrazi de pe reteaua TEN-T Comprehensive.
Informatia cheie: Master Planul nu este batut in cuie si lista proiectelor prioritare poate fi schimbata printr-un alt Plan ce urmeaza a fi concretizat
Acestor informatii li se mai adauga un element – cheie, o informatie care indica faptul ca, in realitate, realizarea proiectelor poate fi prioritizata diferit de propunerile din Master Plan.
- „Acest Raport privind Master Planul General de Transport va avea asociat un Plan separat de Implementare a Proiectelor, ce va defini programul de esalonare a proiectelor. Planul de Implementare va lua în considerare gradul de maturitate al proiectelor precum si eligibilitatea la diferite surse de finantare, criterii care nu au fost incluse în evaluarea multicriteriala utilizata la prioritizarea proiectelor din cadrul Master Planului. Este astfel posibil ca în cadrul Planului de Implementare proiectele sa fie promovate într-o ordine diferita fata de cea indicata în lista de proiecte prioritizate din cadrul raportului de fata„. (pagina 4) [n.r. sublinierile apartin redactiei]
Cu alte cuvinte, documentul care va indica proiectele prioritare va fi Planul de Implementare a Proiectelor, un document inca nerealizat si care va fi elaborat candva in perioada urmatoare.
Trebuie mentionat ca pentru actualul Master Plan a fost intocmit in baza unui contract de aproximativ 2 milioane de euro acordat in 2012 catre consultantul independent AECOM.
De altfel, MPGT-ul va intra intr-o dezbatere publica pentru urmatoarele patru saptamani. Tot acum este posibil ca oficialii Comsiei Europene sa intervina si sa faca observatii cheie care sa modifice strategia finala pentru autostrazi si infrastructura.
Ministerul Transporturilor a anuntat ca MasterPlanul va fi completat cu recomandarile Comisiei Europene
Chiar si Ministerul Transporturilor informa miercuri, printr-un comunicat, ca actualul document va fi completat cu recomandarile Comisiei Europene dupa cum urmeaza [n.r. sublinierile apartin redactiei]:
a. Testarea proiectelor din Master Planul de Transport să se realizeze în baza unor criterii de prioritizare, care țin cont de performanța economică și apartenența la TEN-T CORE, la care se pot adăuga și criterii precum accesibilitatea sau mediul;
b. Revizuirea valorilor estimate ale proiectelor de infrastructură, pe baza standardelor de cost și a specificității proiectelor de infrastructură;
c. Asumarea direcțiilor de reformă feroviară, stabilite prin Master Planul General de Transport al României.
Primele doua recomandari ale Comisiei Europene trateaza exact cele doua aspecte neconcordante din actualul MasterPlan expuse de HotNews.ro in articolul de fata.
In plus, Ministerul Transporturilor mai precizeaza ca pentru stabilirea perioadei de implementare a proiectelor se vor avea in vedere următoarele criterii [n.r. sublinierile apartin redactiei]:
a. Durata de implementare a proiectelor;
b. Constrângerile determinate de sursele de finanțare;
c. Maturitatea proiectelor.
Alte neconcordante intre document si declaratii: Autostrada Gilau – Bors este, de fapt, drum expres, iar autostrada Brasov – Bacau este propusa spre finalizare dupa 2020, desi ministrul Rus o anunta gata in 2018
Pe langa cele relatate mai sus, in documentul extins al Master Planului General de Transport, la capitolul rutier, mai exista cateva neconcordante fata de varianta de prezentare a Ministerului si declaratiile politice din Parlament facute de ministrul Ioan Rus.
Astfel, in sinteza/prezentarea facuta publica miercuri in Parlament, traseul Gilau (Cluj Napoca) – Bors apare si este socotit ca autostrada. Cei 177 de km sunt adaugati la totalul de kilometri de autostrada resiesind un total de 660 de km.
In documentul extins insa, traseul Gilau – Bors este prezentat si testat ca drum expres, astfel incat lungimea sa de 177 de km este adaugata la totalul kilometrilor de drum expres din Masterplan.
In plus, desi nu s-a mentionat nicaieri public, drumul expres Gilau – Bors este propus spre finalizare in Master Plan in perioada 2021-2030, asta desi in prezent se lucreaza intens la sectorul de autostrada (!) Gilau – Nadaselu, parte din ruta pana la Bors.
O alta neconcordanta apare intre declaratiile ministrului Ioan Rus si informatiile din documentul extins al Master Planului.
Rus a declarat in Parlament ca pana in 2018 se incearca conectarea prin autostrada a celor trei mari provincii romanesti – Transilvania, Moldova si Tara Romaneasca, un gest simbolic cu ocazia aniversarii a 100 de ani de la Marea Unire – prin autsotrazile Ploiesti – Brasov, Sibiu – Brasov si Bacau – Brasov.
Cu toate acestea, in MPGT, autostrada Brasov – Bacau este propusa spre finalizare in perioada 2021-2030 in ambele scenarii testate (paginile 170 si 172).
–––– 
INTERVIURILE HotNews.ro