TGV-uri în România? De ce trenurile de mare viteză vor rămâne doar un vis și cu ce ar trebui să ne mulțumim, dacă ar fi să avem o rețea feroviară decentă
Ar fi minunat să facem cu trenul sub patru ore de la București la Timișoara, și nu zece ore, dar România NU va construi prea curând linii de mare viteză, din mai multe motive. Care erau cele mai optimiste planuri legate de TGV-ul din România? De ce au construit alte țări linii de mare viteză? Cu ce ar trebui să ne mulțumim, dacă ar fi să avem o rețea feroviară decentă?
Informația pe scurt:
- O linie feroviară de mare viteză de la București până la Arad ar costa lejer 10 miliarde de euro, o sumă uriașă pentru o țară în care domeniul feroviar a fost neglijat și unde modernizările merg „în pas de melc”. În loc de 12 ore, călătoria ar dura 4-5 ore, dar nu există voință politică pentru așa investiții și nici densitatea populației nu este suficient de mare încât să renteze așa investiție.
- Cele mai rapide trenuri care au circulat în România au trecut de 200 km/h. Un tren de test a atins 209 km/h în 1975, între Buftea și Periș. Între stațiile Buda și Florești Prahova a fost depășit pragul de 200 km/h în anii 70, în 1984, în 1997, dar și în 2003. Erau trenuri speciale, nu incluse în Mersul Trenurilor. Viteze de peste 200 km/h s-au atins și la centrul de testare de la Făurei.
- România ar trebui să readucă vitezele de pe magistrale măcar la nivelul anului 1995, cu porțiuni extinse de viteze medii de 90-100 km/h în zona de câmpie și de 70-80 km/h în zona de munte. Și pentru asta ar fi nevoie de multe miliarde de euro și unele proiecte sunt în desfășurare, dar merg lent. Pe unele magistrale, vitezele au scăzut cu peste 30% într-un sfert de secol.
- În 2007 se discuta pur teoretic cu Ungaria despre o linie de mare viteză între Constanța și Budapesta, dar nu s-a concretizat nimic. România a ridicat de atunci vitezele medii doar între București și Constanța și între Sighișoara și Simeria. Ungaria și-a modernizat serios parcul de material rulant și a crescut numărul de kilometri unde se pot atinge viteze de 160 km/h.
- Țările mari care au rețele extinse de trenuri super-rapide le-au construit ca parte a unui „proiect de țară”, investind zeci de miliarde de euro (cazul Franței) și peste 1.000 mld euro în cazul Chinei. Au investit toate resursele ani buni, știind că nu vor putea amortiza costurile niciodată. A contat enorm decizia politicului care a pus feroviarul pe primul loc. În România, domeniul feroviar nu este deloc important pentru autorități.
- Construcția celor mai scumpe tunele în zonele montane costă peste 100 milioane dolari/km. Costurile pentru linii de mare viteză sunt uriașe, media fiind în Europa de 25 milioane euro/km, cu maxime de peste 80 milioane euro în zonele cu relief dificil pentru trenurile europene. Exemplele sunt pentru linii unde trenurile pot atinge 300 km/h.
- Și în țările eficiente durează ani buni construcția unor tunele montane, iar în România ne putem imagina că lucrul la un tunel de 10 km ar dura 6-8 ani. Și dacă am avea o linie de mare viteză ar trebui să ne dăm seama că biletele nu au cum să fie ieftine. Spre exemplu, ne-am putea imagina că un bilet București – Constanța ar costa 50 de euro, iar călătoria ar dura o oră.
- Dacă, printr-o minune, România ar decide să construiască o linie de mare viteză, aceasta ar fi, probabil, gata la 13-15 ani din momentul în care s-ar da undă verde. Dacă este să ne imaginăm trenuri care să ruleze cel puțin cu 250 km/h în țară, nu va fi mai repede de 2050.
- Indonezia, o țară cu 275 de milioane de locuitori, va inaugura o linie de mare viteză în vara lui 2023, iar costul pentru 142 km a trecut de 8 miliarde dolari. Indonezia este o țară unde PIB-ul mediu/locuitor este de sub 5.000 de dolari și mulți au spus că banii puteau fi folosiți mult mai bine.
România nu va avea TGV, dar Cehia are mari șanse
Cehia, o țară ce a investit mult în infrastructură în ultimul deceniu, are ambiții mari în domeniu și va lucra cu Franța pentru a vedea dacă își poate crea o rețea feroviară unde trenurile să ruleze cu 320 km/h.
În iunie 2022, un tren TGV a fost tractat din Cehia, iar oamenii s-au strâns în număr mare să-l vadă la gara centrală din Praga. Cehia are legături mai vechi cu trenurile franceze de mare viteză, fiindcă acolo s-au testat și se vor ma testa trenuri TGV, la un centru de testare vestit în Europa: Velim. Și România are un centru de testări feroviare, la Făurei, unde însă nu s-a investit cât ar fi trebuit.
Cehia are un plan amplu de construcție a unor linii de mare viteză, iar bugetul necesar estimat este de 30 miliarde euro.
Primele lucrări ar trebui să înceapă, în cel mai bun caz, în 2025 sau 2026 pe secțiunea Praga – Běchovice – Poříčany, planul fiind ca în 2028 să înceapă construcția altei secțiuni, urmată de un nou șantier, în 2029 într-o altă zonă.
Nu este sigur că lucrările vor porni, dar cert este că Cehia ia în mod serios ideea de a construi linii HSR.
Declarații SF acum 15 ani
Din când în când, mai ales în mediul online, revin discuțiile despre cât de bine ar fi dacă România ar avea trenuri de mare viteză (HSR High Speed Rail). Ar fi excelent, dar de la dorință până la realitate drumul este fantastic de lung.
Trenurile de mare viteză sunt prezente în multe țări europene, acoperă bine continentul european în centru, vest și sud-vest, iar dacă cineva ar vrea să meargă cu trenul de la Viena până la Sevilla ar putea să o facă în 30 de ore aproape total cu trenuri de mare viteză, schimbând operatorul feroviar în orașe precum Frankfurt, Basel sau Madrid. Călătoria ar costa câteva sute de euro.
În Balcani, trenurile sunt mult mai lente: 19 ore durează călătoria București – Istanbul și 8 ore de la Budapesta la Belgrad. Grecia are o magistrală principală unde vitezele medii sunt 120 km/h, dar accidentul cumplit a arătat că siguranța lăsa mult de dorit.
În 2007, pe când ministru al transporturilor era Ludovic Orban, se vorbea despre o colaborare între Ungaria și România în ideea construirii unei linii de mare viteză între Constanta si Budapesta pentru „a integra cele două state în sistemul de transport feroviar internațional de călători cu trenuri de mare viteză”.
Acum 15 ani se dădeau termene optimiste pentru finalizare: chiar și 2015, însă nu s-a concretizat nimic și nu este de mirare.
Construirea unei linii ferate pentru trenuri de mare viteză între București și Budapesta ar necesita însă investiții de aproximativ opt miliarde de euro, costul mediu pe kilometru fiind estimat între 10 și 12 milioane euro, spuneau oficialii români, în 2007. Trenurile vor putea circula pe această linie cu viteze cuprinse între 220 și 250 de kilometri pe oră, se spunea atunci.
La prețurile din prezent, o linie între cele două orașe, pentru viteze maxime de 300 km/h, ar putea costa lejer 15 miliarde euro. Călătoria cu trenul durează 15 -16 ore acum.
Noi, în România, avansăm teribil de greu cu lucrările de modernizare pentru viteze maxime de 160 km/h. Deși în 2011 s-au semnat primele contracte, lucrările nu sunt terminate pe întreg Coridorul IV, între Sighișoara și Curtici, proiect de peste 3 miliarde de euro finanțat din bani europeni în mare parte. Iar aici este vorba despre reabilitarea căii ferate pentru ca vitezele să ajungă la 160 km/h pe unele porțiuni, nicicum de vreun TGV. Pe Brașov – Sighișoara lucrările sunt la început, iar pe Brașov – Predeal nu se știe când vor demara.
Nici Ungaria nu a construit și nu are de gând să construiască linii de mare viteză, dar a investit mult în modernizare, pentru ca porțiunile pe care trenurile ating 140-160 km/h să fie cât mai multe. Se fac lucrări și către Lokoshaza, spre granița română de la Arad – Curtici, iar deosebirea față de România este că Ungaria a cumpărat multe locomotive și vagoane noi. Unele pot fi văzute și în România, pe trenul Corona, Brașov – Budapesta. Sunt și vagoane de dormit moderne, dar și unele cu compartimente confortabile, cum nu prea mai sunt în parcul de vagoane al CFR Călători. La „ani lumină” sunt și vagoanele restaurant ale MAV, în timp ce la CFR Călători mai sunt doar două astfel de vagoane, deloc noi.
Ce ne spun trenurile de mare viteză despre țările mari
În special țările mari și foarte bogate au construit linii de mare viteză și, dincolo de motivul clar, adică rapiditatea deplasării între diverse orașe, construirea liniilor de mare viteză a fost un „proiect de țară” și cu semnificație politică.
Câteva țări mari și bogate nu au linii de mare viteză, spre exemplu SUA și Australia, fiindcă distanțele sunt uriașe între orașe, oamenii sunt obișnuiți cu mașinile și costurile unei rețele de TGV ar fi enorme, imposibil de recuperat. Uzbekistan are însă trenuri de mare viteză, Marocul a construit „cea mai ieftină linie de TGV din lume”, iar Turcia lucrează intens la o rețea unde trenurile pot atinge 250 km/h. Și Egiptul va avea peste câțiva ani trenuri de mare viteză.
Pe de altă parte, în țările care au investit mult în liniile de mare viteză s-au închis multe linii scurte regionale și s-au împuținat semnificativ trenurile de noapte. Dezvoltarea unei rețele HSR a afectat părți ale rețelei convenționale.
Japonia a construit liniile pentru Shinkansen și pentru a arăta că este o forță globală, după dezastrul și umilințele din război. La doar 15 ani după al Doilea Război Mondial Japonia începea să construiască prima linie adevărată de mare viteză, între Tokyo și Osaka (515 km). Japonia era în centrul atenției lumii, pentru că erau JO de Vară la Tokyo, iar primul tren de mare viteză rula atunci cu 210 km/h.
Japonia era îngenunchiată după al Doilea Război Mondial, iar Shinkansen a fost unul dintre rezultatele miracolului economic japonez.
Înainte să existe trenuri, un drum de la Tokyo la Osaka dura două trei săptămâni, iar în 1889 trenul făcea 16 ore și jumătate. În 1965, cu Shinkansen, drumul dura doar trei ore și 10 minute, iar în prezent este și mai scurt, la două ore și jumătate.
Franța a construit liniile de TGV la finalul anilor 70 și pentru a dovedi că este o forță în domeniul ingineriei și tehnologiei, țara având trenuri care rulau cu 200 km/h pe linii convenționale, încă din 1967. În anii 70 a fost contestată ideea realizării unei rețele de trenuri de mare viteză, mai ales din rațiuni legate de costuri, iar acestea chiar au fost mari. Spre exemplu, în 2016 compania SNCF avea datorii de 54 miliarde euro, dintre care 23 miliarde euro erau atribuite dezvoltării rețelei LGV.
Dar în Franța poți ajunge de la Paris la Nisa în 5 ore și 40 de minute și de la Lyon la Bordeaux în 6 ore și jumătate. Biletele costă mult însă, în medie 130 de euro pentru prima variantă, dacă sunt luate cu o zi înainte.
Și, deși vorbim despre costuri mari și bilete scumpe, TGV-urile au schimbat enorm Franța ultimelor patru decenii. În 2019, o ramă de TGV denumită Patrick a fost sărbătorită în toată Franța, după ce timp de 40 de ani a parcurs peste 14 milioane de km.
Spania a ajuns să aibă în 30 de ani cea mai mare rețea „Alta velocidad ferroviaria”, peste 3.500 km, dar dezvoltarea aceste rețele nu a fost gândită doar pentru ca oamenii să ajungă repede din Barcelona, până la Sevilla. Nu. A fost un super-proiect de țară unde a fost și gândire economică și simboluri, dar și corupție.
Căile ferate spaniole nu erau deloc grozave până la apariția super-trenurilor AVE. Trenurile iberice de acum 40 de ani erau vechi și lente, iar oamenii nu prea le apreciau. Apoi, premierul Felipe Gonzales a decis în anii ’80 să marcheze revenirea Spaniei la democrație de după opresivul regim Franco și prin construirea unor linii de mare viteză care să stimuleze afacerile și turismul.
Premierul a decis că prima destinație a liniei de mare viteză care pleacă de la Madrid va fi nu Barcelona, ci Sevilla, orașul său natal. Au fost critici și linia s-a construit după un uriaș scandal de corupție, însă în 1992, cu ocazia Expoziției Universale Expo 92′, linia a fost gata, iar cei 471 km puteau fi parcurși în două ore și 20 de minute, față de 5 ore și 10 minute cu trenurile vechi, iar noul traseu avea cu 100 km mai puțin decât cel clasic.
Franța, Spania, Germania și Italia au inaugurat în ritm mult încetinit linii de mare viteză în ultimul deceniu, fiindcă au fost tot mai multe voci care s-au opus unor investiții atât de mari în proiecte care ar putea să nu fie niciodată rentabile.
China are în prezent cea mai mare rețea de trenuri de mare viteză, 42.000 km, mai mult decât restul țărilor lumii la un loc. Nicio altă țară nu se poate compara cu China, țară unde există multe resurse, nu sunt licitații care durează enorm și planurile dictate de partid sunt rapid puse în aplicare, fără discuție.
China nu a pornit de la zero. Până la primul tren de mare viteză, din 2008, chinezii au investit sute de miliarde de dolari în șase „runde de accelerare” care au crescut vitezele pe liniile convenționale. Runda 1 a fost în 1997, când pe trei linii se putea circula cu 140 km/h, iar runda 6 a fost în 2007, când vitezele au ajuns la 200 km/h pe toate liniile principale din țară.
Cel mai mic teritoriu ce a construit linii HSR este Taiwanul, care are o linie de 350 km lungime, iar vitezele maxime sunt de 300 km/h, în timp ce accelerația, fabuloasă, este de 2 km/h/secundă. Construcția liniei a durat șase ani și au fost multe porțiuni complicate, inclusiv construcția unui viaduct de 157 km care, în 2004 când a fost gata, era cel mai lung din lume. Taiwanul a fost „câmp de bătălie” între tehnologia feroviară europeană și cea japoneză, iar niponii au câștigat, până la urmă, bătălia.
De ce costă așa de mult o linie de mare viteză și cu ce ar trebui să ne mulțumim în România
Costurile pentru linii de mare viteză sunt uriașe, media fiind în Europa de 25 milioane euro/km, cu maxime de peste 80 milioane euro în zone cu relief dificil pentru trenurile europene. Exemplele sunt pentru trenuri ce pot atinge 300 km/h.
La trenurile de mare viteză sunt mari investițiile în elementele de suprastructură a căii ferate, fie că este vorba despre terasament, prisma căii (stratul de piatră spartă în care sunt înglobate traversele), traverse sau șine. Toate trebuie să fie de super-calitate, fără compromis.
Tocmai de aceea, Austria – spre exemplu – a ales să nu investească în linii pe care să circule doar trenuri de tip TGV, ci a modernizat rețeaua aproape peste tot, astfel încât să fie viteze decente: cel mult 230 km/h pe câteva porțiuni (spre exemplu Viena – St Polten), peste 100 km/h pe magistralele principale și 60-80 km/h pe liniile locale.
În tot acest timp, la noi trenurile au o viteză medie de 44-46 km/h, doar de la Predeal la Constanța viteza medie este de peste 85 km/h, dar sunt și linii locale cu medii de sub 30 km/h. Și lentoarea liniilor secundare este cumplită la noi, fiind o barieră în calea celor care ar vrea să facă naveta cu trenul. Sunt destule linii unde, fiindcă nu s-au mai aplicat modernizări, un drum de 50 km durează 90 de minute sau mai mult. Tren Regio nu înseamnă peste tot tren lent: chiar dacă oprește în toate stațiile, dacă are linie ce-i permite să ajungă la 90-100 km/h poate rula cu o medie de 60 km/h.
Dacă am fi ținut în stare bună rețeaua existentă și dacă am fi investit cu răspundere, o călătorie cu trenul de la Mangalia la Satu Mare nu ar dura 20 de ore, ci 10-11 ore, iar asta nu ar însemna că mergem cu TGV-ul, ci cu trenuri obișnuite care, însă, ar rula cu o medie de 80-90 km/h, nu cu sub 50 km/h…
La fel, un călător care merge cu trenul de la Reșița la Iași face acum 17 ore (în cel mai bun caz), pe cei 880 km. Dacă am fi investit precum Austria, Cehia, Polonia sau Ungaria, drumul ar dura 10-12 ore, incluzând lungi porțiuni de câmpie unde s-ar rula cu 140 km/h și zone de munte unde s-ar rula cu 70-80 km/h, nu cu 40 km/h.
Spre exemplu, pe una dintre cele mai complicate linii ce are porțiuni montane numeroase, 202 Simeria – Filiași, cel mai rapid tren face 4 ore și 35 minute pe 201 km, dar sunt și trenuri care fac peste 5 ore, fără a opri peste tot. În 1980, cel mai rapid tren făcea 3 ore și 40 de minute. Când vom reveni la acești timpi? Nu în viitorul previzibil…
Ce ar fi dacă am avea măcar o linie de mare viteză…
La liniile de mare viteză nu ar mai exista treceri la nivel, ar trebui construite multe subtraversări și supratraversări și în unele orașe ar trebui construite gări noi, dedicate, care s-ar găsi la mulți kilometri de centru, pentru ca trenul să nu ocolească mult și viteza meide să nu scadă în mod nepermis.
Să spunem că România, chiar de ar reuși să aibă o linie de mare viteză de 300 km lungime, după investiții totale de 7-8 miliarde euro. Ei bine, aceea linie trebuie apoi menținută în stare perfectă de funcționare, pentru că dacă s-ar tot adăuga limitări de viteză nu ar mai fi linie „high speed”. Nici la acest capitol, mentenanță, nu ne pricepem deloc ca țară, dovadă cât de mult au scăzut vitezele în 30 de ani pe magistrala 100, spre exemplu.
Trenurile București – Timișoara făceau 6 ore și jumătate în 1995, fac cam 10 ore în prezent și, dacă ar fi să existe o linie de viteză convențională, ca în Austria, ar trebui să se ajungă să se facă în jur de 5 ore, cu viteze maxime de 160 km/h la câmpie și viteze de măcar de 70 km/h în zona de munte, cu de 30-40 km/h.
Cât ar costa să fie modernizată toată magistrala de 533 km? Clar peste 5 miliarde euro. Cât ar dura totul? Dumnezeu știe, dar în ritmul de acum, peste 15 ani…
De la București la Cluj trenul IC face 8 ore și jumătate pe 500 km. Nu putem spera să avem în următorii 30 de ani o linie de mare viteză care să reducă timpii la 3 ore și jumătate. Ce ar trebui să facem însă ar fi să modernizăm astfel încât în zonele de câmpie să se ruleze cu 140-160 km/h, iar în cele de munte, cu 70-90 km/h.
S-au făcut și se fac lucrări pe magistrala 300, așa că în zece ani am putea spera ca cei 225 km dintre Brașov și Teiuș să fie parcurși în două ore, și nu în 4 ore și 15 minute, cât face acum trenul IC fără oprire. Nu avem de ce să visăm trenuri de mare viteză, când un Expres făceau în 1995 doar 2 ore și 42 de minute între Brașov și Teiuș.
Nu putem spera să avem trenuri care vor face 14-15 minute între Brașov și Predeal, dar nu trebuie să uităm că în 1978, cele mai rapide trenuri făceau 24 de minute pe cei 26 km, iar acum s-a ajuns la 33 – 35 de minute. Acum 40 de ani trenurile cele mai rapide atingeau 70 km/h între Timișu de Sus și Predeal, în prezent se fac 14-15 minute pe cei 10 km. Linia are nevoie de modernizare, există planuri concrete, dar va dura enorm, așa că putem spera că trenurile vor reveni la vitezele din 1978 pe undeva după 2030…
La trenurile de mare viteză, deși formele aerodinamice au fost „rafinate” de-a lungul timpului, a se vedea „botul” extraordinar de lung al trenurilor japoneze, forța de frecare crește puternic când crește și viteza și trenurile trebuie să aibă motoare extraordinar de puternice pentru a rula pe șine cu peste 300 km/h. Și costurile cu energia electrică cresc, în plus, catenara (sistemul de suspensie a rețelei electrice aeriene de cale ferată) costă mult mai mult.
Pentru a fi ultra – rapide, trenurile de mare viteză trebuie să oprească în cât mai puține gări, dar în acest mod unele orașe sunt „sărite din schemă” și locuitorii nu au cum profita de aceste trenuri. Mai mult, pe liniile de mare viteză „dedicate” pot circula doar aceste trenuri și nu și alte garnituri mai lente și cu mai multe opriri (și nici trenurile de marfă).
Pentru ca traseul să nu ocolească, unele orașe de pe liniile e mare viteză din Europa sunt deservite de gări noi construite „în câmp”, o dată cu linia nou-deschisă. Uneori, aceste gări sunt și la mai bine de 10 km de centrul orașului.
O problemă cu trenurile de mare viteză ține și de costul biletului: de exemplu în Franța, Germania sau Spania o călătorie de 400 – 500 km poate costa și 100-150 de euro, dacă biletul este luat în ziua călătoriei, iar în China, deși statul subvenționează prețul biletelor, diferențele sunt mari.
Spre exemplu, în 2012 când au început să circule trenurile Beijing – Guangzhou, prețul pornea de la 140 de dolari pentru cei 2.200 km, în timp ce la trenurile convenționale cel mai ieftin bilet era 40 de dolari. În alte țări statul nu subvenționează însă costul biletului.
Dacă am avea linie rapidă București – Timișoara, dar cu bilet de 100 de euro, puțini oameni ar fi dispuși să dea atât.
O nouă prezență pe harta trenurilor de mare viteză
În Indonezia au ajuns în vara lui 2022 primele trenuri de mare viteză și este prima oară când trenuri de mare viteză produse în China ajung într-o destinație de export. Cel târziu în luna mai ar trebui să înceapă testele finale, iar în august se vor face primele curse cu pasageri.
Costurile totale nu vor fi mici: 8 miliarde dolari pentru 142 km, însă timpii de parcurs între Jakarta și Bandung vor fi chiar și de 36 minute, față de mai bine de 195 minute în prezent. Trenurile ce vor avea opriri pe parcurs vor face 45 de minute.
Calea ferată a fost construită de un consorțiu unde firmele indoneziene au 60% din acțiuni, iar cele chineze, 40%. Inițial se credea că linia poate fi gata în 2019, dar au fost probleme tehnice, iar exproprierile au durat foarte mult. Mai mult de o zecime din linie va fi prin tuneluri.
Pentru China este o victorie că a reușit să-și ducă tehnologia într-o țară unde mult timp a existat opoziție față de cea mai populată țară din lume, care era percepută precum un inamic. China ar fi vrut să-și vadă trenurile de mare viteză circulând în multe țări, dar nu a fost să fie așa, fie din cauza costurilor mari, fie din cauză că unele state nu au vrut să supere aliații occidentali.
De ce trenurile cele mai rapide nu rulează cu viteze mai mari de 350 km/h
În 2008, francezii de la SNCF spuneau că trenurile ar putea circula cu 360 km/h „în 7-8 ani” pe câteva linii, inclusiv noua linie de TGV Bordeaux – Toulouse, pentru care atunci speranțele erau că va fi gata în 2016. Acest lucru nu s-a întâmplat, iar cei 257 km dintre cele două orașe sunt parcurși în 2 ore și 9 minute pe linii convenționale.
TGV-urile nu rulează cu mai mult de 320 km/h din mai multe motive. Costurile cu energia electrică ar fi mai mari, uzura căii de rulare s-ar accelera și ar necesita reparații costisitoare. Cele câteva minute care s-ar câștiga nu ar justifica cheltuielile necesare, iar vitezele trenurilor TGV deja sunt 240-260 km/h pe distanțele foarte lungi. Un accident la un test din 2015 a arătat cât de periculoasă poate fi viteza în exces când nu e bine gestionată, iar datoriile uriașe acumulate de SNCF au dus la scăderea puternică a investițiilor în liniile de mare viteză.
Trebuie spus că frânarea unui TGV nu este puțin lucru: un TGV ce rulează cu 320 km/h are nevoie de 3,3 km pentru a opri, folosind frânarea de urgență.
Și în China, un accident foarte grav a adus în prim-plan problema vitezei prea mari. În 2011 un tren de mare viteză s-a ciocnit de alt tren și 40 de oameni au murit în zona Wenzhou. Imediat, viteza maximă a trenurilor chineze a fost redusă de la 350 km/h, la 300 km/h și s-a revenit la 350 km/h pe câteva porțiuni abia în 2017. Până și în opaca societate chineză accidentul s-a lăsat cu un uriaș scandal și cu multe demisii și schimbări.
Au fost investigații și s-a dovedit că problema a fost cu instalațiile de semnalizare, ceea ce este de neconceput la aceste viteze. Concluzia a fost că în China s-a trecut mult prea repede la viteze atât de mari, adică 350 km/h, la nici trei ani după deschiderea primei linii de mare viteză, în timp ce în Franța trenurile TGV nu au atins această viteză nici la patru decenii de la deschiderea primei linii, deși promisiuni au existat.
În unele zone construcția unei linii de mare viteză nu duce la o scădere foarte mare a timpului de parcurs și cheltuielile uriașe nu se justifică. Un exemplu este linia Veneția – Trieste unde o linie de mare viteză cu maxim de 300 km/h ar fi costat 7,5 miliarde euro, în timp ce upgradarea liniei convenționale la viteze de maxim 200 km/h costă doar 1,8 miliarde euro. Cu o linie de mare viteză timpii ar fi fost reduși la 55 minute, în timp ce pe linia convențională rapidă se fac 65 de minute.
Cel mai rapid tren din lume cu care pasageri pot circula nu este unul cu roți și cu șine. Atinge 431 km/h însă rulează doar câteva minute cu peste 400 km/h, fiind vorba de un tren Maglev, la Shanghai. Aceste trenuri nu au contact direct cu șina, forțele de frecare fiind reduse, putând fi atinse viteze uluitoare.
Trenurile maglev avansează datorită unor câmpuri magnetice puternice, dar costurile de implementare sunt foarte mari. Trenurile „levitează” la câțiva centimetri de sol. Costurile de construcție ating câteva zeci de milioane de dolari/km și chiar pot trece de 100 milioane/km, sume enorme la care foarte puține țări s-ar „înhăma”.
INTERVIURILE HotNews.ro